Trois plaisanciers se sont retrouvés en détresse tôt ce matin (29 septembre 2026) avec leur voilier sur la barre au large du détroit d'Accumer Ee. En raison d'un fort courant de marée descendante et d'un vent contraire, leur bateau s'est échoué. Il heurtait sans cesse le fond dans les vagues abruptes. Ce n'est qu'à la troisième tentative que les sauveteurs en mer ont réussi à établir une liaison par amarre.
Une traversée du Danemark vers l'Espagne a failli tourner au drame pour trois marins tôt dans la matinée du mardi 29 septembre 2026. À la suite d'une panne de moteur, leur voilier d'environ onze mètres de long s'est retrouvé, au nord des îles de Frise orientale Baltrum et Langeoog, sur le banc de sable situé devant le détroit d'Accumer Ee.
Peu avant 5 h 15, Bremen Rescue Radio a reçu, sur le canal 16, l'appel de détresse lancé par l'équipage. À bord du yacht battant pavillon polonais se trouvaient trois hommes – un Polonais, un Russe et un Ukrainien – en situation de détresse immédiate en mer.
En raison de problèmes mécaniques, l'équipage avait tenté de rejoindre le port de Langeoog. C'est alors que le voilier s'est échoué au sud de la bouée de balisage A4, à la lisière du chenal. Les marins n'ont pas pu se dégager par leurs propres moyens.
Le yacht n'arrêtait pas de s'échouer sur le banc de sable
Les conditions sur le banc de sable étaient dangereuses : le vent soufflait du nord-ouest à une force de quatre à cinq Beaufort, et les vagues atteignaient, selon la Société allemande de sauvetage en mer (DGzRS), jusqu'à un mètre et demi de hauteur. Le ressac soulevait sans cesse le yacht pour le faire ensuite retomber sur le fond sablonneux et dur.
De plus, l'eau s'écoulait sous l'effet d'un fort courant de reflux. La profondeur de l'eau continuait ainsi à diminuer, tandis que le risque augmentait de voir le yacht s'échouer, basculer sur le flanc et éventuellement chavirer dans les vagues.
Le centre de coordination des secours en mer a alerté les stations de Langeoog, Baltrum et Norderney. Ce sont les sauveteurs bénévoles de Langeoog qui ont été les premiers à rejoindre le navire en détresse à bord du « Secretarius ».
Les sauveteurs ont dû eux-mêmes agir avec prudence. Bien que le bateau de sauvetage en mer n'ait qu'un tirant d'eau de 0,96 mètre, le « Secretarius » risquait lui aussi de s'échouer sur le banc de sable. Ce canot de sauvetage de 10,10 mètres de long est propulsé par un moteur de 380 PS et peut atteindre une vitesse de 18 nœuds.
La connexion par câble réussit au troisième essai
Dans l'obscurité et sur une mer agitée, les sauveteurs en mer ont tenté de s'approcher suffisamment du yacht sans se faire eux-mêmes projeter sur le banc de sable. Ce n'est qu'à la troisième tentative qu'ils ont réussi à établir une liaison par cordage. Le « Secretarius » a ensuite remorqué le voilier à travers les vagues pour le ramener en eaux plus profondes.
Comme on ne pouvait exclure que les chocs répétés aient endommagé la coque, la quille ou la partie immergée du navire, le bateau de sauvetage en mer « Woltera » a accompagné le convoi remorqué sur une partie du trajet. Il remplace actuellement le « Elli Hoffmann-Röser », basé à la station de Baltrum, pendant la durée de son passage au chantier naval.
Une fois que le convoi remorqué eut atteint des eaux plus calmes, le « Secretarius » a conduit le yacht et son équipage à bon port, à Langeoog. « Les trois plaisanciers étaient sains et saufs, mais heureux d'être de retour dans un port sûr », a déclaré Sven Klette, le capitaine bénévole, après l'intervention.
Au niveau de la barre, le fond remonte brusquement
Le fait que les marins se soient retrouvés dans cette situation périlleuse ne s’explique pas uniquement par la panne de moteur. À la hauteur de la bouée A4 se trouve la barre de l’Accumer Ee, l’un des bancs de sable peu profonds qui se forment devant toutes les passes des îles de la Frise orientale.
En venant du large, on peut facilement avoir l'impression d'être encore loin de la côte et donc dans des eaux suffisamment profondes. En réalité, le fond marin y descend en pente très raide : entre la ligne de profondeur de cinq mètres et la zone autour de la bouée A4, la profondeur indiquée sur la carte passe, sur moins d’un demi-mille marin, à environ 30 à 40 centimètres. Cet exemple montre une fois de plus à quel point la perception de la profondeur de l'eau peut être trompeuse, notamment la nuit ou lorsque la visibilité est mauvaise.
Lorsque les marins ont lancé leur appel de détresse vers 5 h 15, on se trouvait presque exactement à mi-chemin entre la marée haute et la marée basse. À mi-marée, le niveau de l'eau devait se situer à environ 1,90 mètre au-dessus du zéro des cartes marines. Si l'on ajoute à cela la profondeur indiquée sur la carte pour la barre, comprise entre 30 et 40 centimètres, on obtient une profondeur d'eau d'environ 2,2 à 2,3 mètres – d'un point de vue purement mathématique. Une profondeur qui, en mer calme, peut s'avérer juste en fonction du tirant d'eau, surtout lorsque la marée monte. Dans les creux des vagues, cependant, il y avait par moments nettement moins d’eau au-dessus du fond. Pour un yacht de onze mètres de long, dont le tirant d’eau exact n’est pas encore connu, il ne restait donc qu’une faible réserve de sécurité, voire aucune, sous la quille.
Des conditions particulièrement défavorables pour la navigation dans un détroit
L'accident s'est en outre produit pendant la phase la plus dynamique de la marée. Au cours des troisième et quatrième heures de marée, un quart de l'amplitude totale de la marée se produit dans la baie d'Allemagne. Au cours de ces deux périodes, la moitié de l'eau qui fait varier le niveau d'eau entre la marée haute et la marée basse disparaît donc. Sur les lieux de l’incident, cela représentait environ 75 centimètres en une heure.
Cette forte variation du niveau de l'eau s'accompagne également d'un courant très puissant. Ainsi, au moment de l'accident, le courant de baissière s'écoulait avec force depuis l'Accumer Ee vers le nord-ouest. Ce courant venait à rencontrer le vent du nord-ouest. Dans une telle situation de vent contraire au courant, les vagues deviennent plus courtes et plus raides. Au-dessus de la barre, un autre effet vient s’ajouter : avec la profondeur de l’eau qui diminue rapidement, les vagues sont ralenties, se redressent et commencent à déferler.
Pour le yacht dont le moteur était en panne, cela a ainsi créé une situation pratiquement ingérable : il a été poussé par le courant de marée descendante vers la zone peu profonde, tandis que la profondeur de l'eau passait en peu de temps d'environ cinq mètres à un peu plus de deux mètres et que l'eau s'écoulait rapidement. Dans le même temps, des vagues courtes et abruptes s'abattaient sur le bateau. Dans ces conditions, il était pratiquement impossible d'éviter un échouage.
Identifier et éviter les dangers à Seegatt
Un exemple montre à quel point un « Seegatt » laisse peu de marge de manœuvre lorsque le niveau de l'eau baisse : un cas similaire survenu à l'Accumer Ee en 2018: Un yacht s'est échoué à cet endroit peu avant la marée basse avec une telle violence qu'il a pris l'eau. Les conséquences ont été encore plus graves lors de l' Naufrage du « Silja » en 2021. Elle a chaviré à marée basse au niveau de la barre ; un membre d'équipage a perdu la vie. Ces incidents n'expliquent pas l'appel d'urgence actuel, mais ils montrent clairement pourquoi il faut prendre en compte à la fois la profondeur de l'eau, l'état de la mer et le moment du passage.
La Sauveteurs en mer de la DGzRS Il est recommandé de ne naviguer dans les eaux de Seegatten qu’aux personnes disposant d’une grande expérience de la navigation en eaux soumises aux marées. Avant la traversée, les équipages doivent vérifier soigneusement les conditions météorologiques, l’état de la mer et le balisage actuel. Si les bouées de chenal ne sont pas visibles en raison de l’état de la mer, il peut être plus prudent de ne pas s’engager dans le chenal. Les informations actualisées sur le balisage et le chenal font tout autant partie de la préparation qu’une vérification du vent, de la houle et du trajet de retour. Les conseils de YACHT pour naviguer à Seegatten Ils mentionnent également des motifs d'exclusion clairs : ne pas traverser par temps sombre ou en cas de mauvaise visibilité ; éviter le vent de face combiné au courant – à partir de cinq Beaufort, cette combinaison peut devenir dangereuse pour les voiliers. Une forte houle peut poser problème même par vent faible. Voici pourquoi un vent de terre, un décalage du courant et un espace restreint sous le vent constituent des facteurs supplémentaires critiques : cet incident au large de Norderney. En cas de doute, les plaisanciers ont tout intérêt à attendre une meilleure fenêtre météo en mer ou à mettre le cap sur Helgoland ou la Jade.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise