Danger en mer: Les OVNI - et comment les navigateurs peuvent se protéger

Le 13 février 2026, un yacht a coulé au large de Gran Canaria après une collision avec un objet inconnu. Les cinq personnes à bord ont pu être sauvées sans dommage. Cet accident s'inscrit dans une chaîne lâche d'avaries graves ou de pertes de navires dont la cause n'a jamais pu être entièrement élucidée. Comment les plaisanciers peuvent-ils se protéger des OVNI - Objets flottants non identifiés - ? Un aperçu d'un danger sous-estimé et des solutions modernes.

L'annonce fait une fois de plus réagir : Un voilier entre en collision avec un gros objet inconnu et subit des dommages si importants qu'il coule en quelques minutes. C'est ce qui s'est passé le 13 février 2026 au large de Gran Canaria. Le propriétaire du Bavaria 45 et son équipage ne sont pas les seuls à se demander ce qui a pu provoquer une fuite si importante que le yacht a coulé en quelques minutes. C'est ainsi qu'en octobre 2023, le "Jambo" du navigateur solitaire Martin Daldrup a coulé de manière similaire dans l'Atlantique Sud. Daldrup part lui aussi du principe que Collision avec un grand objet inconnu de la course. Lors de la Golden Globe Race 2022 Le Finlandais Tapio Lehtinen a perdu son Gaia 36 "Asteria" à 460 milles au sud-est du Cap pour une raison inconnue et a dû être secouru par sa concurrente Kirsten Neuschäfer..

Ce sont les cas les plus connus, la plupart d'entre eux attirent moins l'attention. Mais tous les navigateurs connaissent ces histoires de collisions désagréables ou - avec de la chance ou grâce à une vigie attentive - d'obstacles remarqués au dernier moment sur ou juste sous la surface de l'eau. L'inquiétude est toujours présente, parfois plus, parfois moins.

Pas d'AIS et des systèmes d'alerte lacunaires

Les conteneurs perdus, le bois flottant, le matériel de pêche et autres objets flottants n'ont pas d'AIS. Ils sont pratiquement invisibles pour les plaisanciers. Le radar ne détecte que les objets hors de l'eau. Ce qui flotte à moitié ou complètement immergé passe inaperçu - jusqu'à la collision.

Certains objets sont tout de même équipés d'un AIS ou d'un suivi GPS : Les bouées météorologiques des services météorologiques nationaux, les bouées de recherche océanographique, certains engins de pêche et les véhicules sous-marins autonomes utilisés dans le cadre de missions actives envoient des données de positionnement. Mais le danger le plus grand vient des objets qui ne sont pas identifiés.

Il s'agit notamment des conteneurs, dont des milliers passent chaque année par-dessus bord dans le monde entier. Certains coulent immédiatement, d'autres dérivent pendant des semaines juste sous la surface. En fonction de leur chargement, ils peuvent dériver à moitié immergés pendant des semaines - un cauchemar pour tout navigateur.

Il existe certes des systèmes d'alerte tels que NAVWARN et les alertes NAVAREA via NAVTEX et la radio météorologique, les autorités portuaires et les compagnies maritimes signalent également les pertes de conteneurs et l'Organisation maritime internationale (OMI) gère le Global Integrated Shipping Information System (GISIS). Mais la réalité est décevante : il n'existe aucune obligation de déclarer immédiatement et publiquement les conteneurs perdus. Les informations arrivent souvent avec du retard. Une base de données centrale accessible aux navigateurs fait également défaut, tout comme un système de suivi des objets à la dérive.

Des milliers de DCP (Dispositifs d'Agrégation de Poissons), petits dériveurs océanographiques, des filets de pêche abandonnés - appelés filets fantômes - et des morceaux d'épaves sont également en route sans être reconnus.

Les carcasses de baleines qui flottent juste sous la surface sont particulièrement dangereuses. S'y ajoutent le bois flottant et les troncs d'arbres, notamment après les tempêtes, mais aussi les pontons, les bouées non marquées et même les objets militaires comme les drones de sous-marins ou les cibles d'entraînement.

Quelle est la probabilité d'une collision ?

Les statistiques sobres semblent d'abord rassurantes : selon le dernier rapport du World Shipping Council, publié en juin 2025Selon les estimations, 576 conteneurs ont été perdus en 2024, ce qui correspond à un taux de perte de seulement 0,0002 pour cent sur un total d'environ 250 millions de conteneurs transportés. L'augmentation par rapport aux 221 conteneurs perdus en 2023 est principalement due au déroutement des navires autour du Cap de Bonne Espérance en raison des tensions en mer Rouge, où 200 conteneurs sont tombés à la mer à eux seuls.

Sur le long terme, la tendance montre une nette amélioration : la moyenne sur dix ans est de 1.274 conteneurs par an. Des accidents isolés peuvent toutefois faire grimper les statistiques de manière drastique - en 2020, un cargo a perdu 1.900 conteneurs d'un coup dans le Pacifique, le "MSC Zoe" a perdu 342 de ses 8.062 conteneurs en 2019 dans le sud de la mer du Nord. Depuis le 1er janvier 2026, la déclaration de toutes les pertes de conteneurs à l'OMI est obligatoire, ce qui devrait améliorer les données.

Mais il est difficile de chiffrer l'ampleur du danger réel pour les navigateurs. En effet, de nombreuses collisions avec ce que l'on appelle les OVNIs - Unidentified Floating Objects - restent inexpliquées. La plupart du temps, ces constructions métalliques de plusieurs tonnes coulent rapidement au fond de la mer. Il est "extrêmement rare" que des conteneurs dérivent juste au-dessus ou en dessous de la surface de l'eau, explique Holger Flindt du courtier en assurances Pantaenius. Les collisions avec d'autres objets flottants tels que des filets, des troncs d'arbres, des radeaux ou des europalettes - sans oublier les mammifères marins - sont plus probables.

Où le danger est-il le plus grand ?

Les principales routes maritimes présentent le risque le plus élevé pour les conteneurs. Le détroit de Gibraltar, la Manche et la mer du Nord sont des zones à haut risque, tout comme les routes entre les îles Canaries et les routes du Pacifique après des tempêtes. Partout où il y a un trafic intensif de conteneurs entre l'Asie, l'Europe et l'Amérique, le risque augmente.

Après des phénomènes météorologiques extrêmes, les risques se multiplient. Les ouragans et les typhons laissent derrière eux des champs de ruines massifs, les tsunamis emportent dans la mer tout ce qui n'était pas solide. Les fortes tempêtes hivernales dans l'Atlantique Nord et la mousson en Asie créent régulièrement de nouveaux dangers.

Les eaux côtières sont particulièrement critiques à l'embouchure des fleuves. Des troncs d'arbres et des déchets de civilisation provenant du Rhône, du Pô, du Rhin ou de l'Èbre dérivent vers la mer ouverte. Après des tempêtes terrestres, les matériaux emportés par le courant deviennent une menace sérieuse.

Dans les zones de pêche, d'autres dangers nous guettent : Dans l'Atlantique Nord, ce sont les palangres et les filets perdus, en Méditerranée les filets illégaux, dans le Pacifique les DCP des flottes de thoniers et au large des côtes d'Afrique de l'Ouest une combinaison de tout cela.

Les zones à risque particulier sont la région des Bermudes avec un trafic important et le Gulf Stream qui fait dériver les objets, le golfe de Gascogne avec de fortes tempêtes et un trafic important, le détroit de Bass en Australie avec des conditions extrêmes et le tristement célèbre détroit de Drake où tout ce qui dérive est dangereux.

La vigie peut-elle détecter les OVNI à temps ?

La réponse est décevante : cela dépend - et même les navigateurs expérimentés ne voient régulièrement pas les objets flottants. Un conteneur plein dépasse parfois de 20 à 30 centimètres de l'eau et est parfaitement reconnaissable par mer calme. Mais lorsque la mer est agitée, il disparaît entre les vagues. Ce qui était encore visible comme une tache sombre lors d'une vague est invisible lors de la suivante.

Les conteneurs à moitié submergés sont encore plus perfides. Ils flottent juste sous la surface, souvent à une profondeur de 20 à 50 centimètres seulement. À la lumière du jour, on peut parfois deviner une ombre sombre dans l'eau - si l'on regarde attentivement et que le soleil est favorable. En cas de contre-jour, de houle ou de ciel nuageux : aucune chance. Les conteneurs vides basculent souvent sur le côté ou flottent sur la tranche, ce qui les rend bien visibles par mer calme - mais ils disparaissent aussi dans le creux de la vague.

Les conditions de lumière jouent un rôle décisif. Lorsque le soleil est bas, les objets sur l'eau sont pratiquement invisibles à cause du contre-jour, le reflet éclipse tout. La nuit, sans lumière de la lune, même un grand conteneur est absolument invisible. Ce n'est que s'il est peint de manière claire et qu'il reflète le clair de lune qu'il y a une chance minime. Le crépuscule est le moment le plus critique : l'œil s'adapte aux changements de luminosité, les contours deviennent flous. Les nuages réduisent massivement les contrastes en raison d'une lumière diffuse.

Le bois flotté et les gros troncs d'arbres flottent généralement à l'horizontale et dépassent à peine de l'eau. Leur couleur brunâtre se confond avec celle de la mer. Par mer agitée, ils sont pratiquement invisibles. Ce n'est qu'à quelques mètres de distance que l'on remarque la texture différente de la surface - souvent trop tard lorsque la vitesse atteint 7 nœuds. Les troncs avec des racines qui dépassent sous l'eau comme des tentacules et qui peuvent se prendre dans le gouvernail ou la quille sont particulièrement dangereux.

Certaines bouées de pêche sont facilement reconnaissables grâce à un réflecteur radar ou à la peinture. Mais les pêcheurs utilisent bien plus souvent de simples constructions en bois, en bidons de plastique ou en filets - souvent dans des tons bruns, gris ou verts, marqués par de minuscules bouées. Ils sont tout juste visibles par mer calme, mais disparaissent complètement lorsque la mer est agitée. Les filets dérivants sont le danger le plus invisible qui soit. Ils flottent juste sous la surface, souvent avec une végétation accumulée qui leur donne une couleur sombre. On les reconnaît parfois à une légère coloration de l'eau ou à la formation d'écume, mais la plupart du temps, rien. Même s'ils n'ont pas l'étoffe pour causer des dommages importants à la coque d'un yacht, ils peuvent représenter un sérieux danger s'ils s'accrochent à l'installation de gouvernail ou à l'hélice.

Une baleine morte est généralement presque entièrement immergée, seul son dos s'incurve légèrement. Par mer calme, cela ressemble à une vague sombre ou à un rocher lisse. Par mer agitée, elle est invisible. Le danger : les cadavres sont massifs et immobiles.

Alors, à quoi la vigie doit-elle faire attention ? Les changements dans le dessin des vagues peuvent indiquer la présence d'objets qui perturbent la houle. Les taches sombres ou les ombres sont particulièrement visibles en plein soleil. La formation d'écume est due au fait que les vagues se brisent différemment sur les objets. Les décolorations dans l'eau indiquent la présence d'objets flottants, sur lesquels s'accumulent souvent des algues. Les oiseaux de mer aiment se poser sur des objets flottants. Et les reflets inhabituels du métal ou du plastique se distinguent du jeu naturel des vagues lorsqu'on y regarde de plus près.

Mais même la vigie la plus attentive a ses limites. Ainsi, l'homme ne peut pas surveiller 180 degrés à la fois. Après 20 minutes, l'attention diminue nettement. La nuit, lors de longues veilles, la perception diminue drastiquement. Et le temps de réaction est décisif : entre la détection et la réaction, il s'écoule 2 à 3 secondes - à 7 nœuds, cela représente presque 20 mètres de distance parcourue.

Mais la réalité en mer, avec la lumière changeante, l'état de la mer, la fatigue et les heures nocturnes, rend presque impossible la détection de tous les dangers à temps.

Protection constructive : cloisons anticollision et questions de matériaux

Dans l'idéal, des mesures de construction peuvent empêcher le naufrage ou du moins le retarder. Ainsi, les cloisons de collision - des cloisons étanches à l'eau à l'avant et parfois à l'arrière - sont très courantes sur les yachts de haute mer, mais ne constituent pas un standard. Elles divisent le bateau en compartiments étanches séparés. Si la proue est endommagée par une collision, le reste de la coque reste théoriquement au sec. Mais la réalité est plus complexe : une cloison pare-collision ne protège que si les dommages sont limités à des zones cloisonnées. Très peu de bateaux sont équipés pour faire face à des dommages massifs qui peuvent survenir au milieu du bateau ou sur une plus grande surface.

La question des matériaux n'a pas non plus de réponse claire. Les bateaux en acier ou en aluminium sont considérés comme robustes, mais ils peuvent aussi se cabrer ou se déchirer en cas de collision avec des objets durs comme des conteneurs. Les bateaux en PRV peuvent se fendre ou se trouer en cas de chocs violents. Enfin, les bateaux en bois peuvent se fendre.

Ce n'est pas tant le matériau qui est décisif que la construction et le renforcement. Les yachts offshore modernes ont souvent des zones de proue renforcées, des couches de stratifié plus épaisses aux endroits critiques et des cloisons de collision plus robustes. Les IMOCA de régate sont de construction légère et donc plus vulnérables, les yachts de croisière sont généralement plus massifs. Mais en cas de collision avec un conteneur de plusieurs tonnes à une vitesse de 7 à 9 nœuds, ces différences ne jouent souvent qu'un rôle secondaire. L'énergie cinétique est énorme, aucun bateau de plaisance n'est conçu pour résister sans dommage à de telles collisions. La protection la plus importante reste : Ne pas laisser la collision se produire en premier lieu - grâce à la vigilance, à la technique et à une navigation prévoyante.

Équipement : l'assistant de repérage intelligent

Entre-temps, il existe avec Sea.AI une assistance technique pour la vigie. Le successeur du système précédemment connu sous le nom d'"Oscar" utilise la technologie des caméras combinée à l'intelligence artificielle pour détecter les objets qui échappent aux systèmes conventionnels tels que le radar ou l'AIS : bateaux non identifiés, obstacles flottants, bouées, canots pneumatiques, kayaks et personnes à la mer. Les capteurs et les logiciels sont apparentés à la technologie de la conduite autonome dans le secteur automobile.

Le système, monté en tête de mât, combine des caméras thermiques et des caméras à lumière du jour et exploite les données d'images en temps réel à bord, indépendamment d'une connexion Internet. Il existe trois versions principales : Sea.AI "Competition" pour les régatiers (à partir de 23.890 euros), "Sentry" pour la navigation commerciale et "Offshore" pour les plaisanciers. La version offshore la moins chère, "Offshore One", coûte 10.990 euros. Elle détecte les cargos à l'horizon, les yachts à partir de 1.000 mètres, les petites embarcations à partir de 250 mètres et les personnes, les bouées ainsi que les petits débris flottants à partir de 100 mètres devant la proue. L'appareil pèse 900 grammes et est relié au réseau de bord par NMEA 2000.

Pour les propriétaires qui ont déjà installé une caméra thermique dans le gréement, Sea.AI propose avec le Brain, une solution de mise à niveau pour 7 990 euros. Le boîtier se connecte à la caméra existante, évalue l'image de la caméra, détecte les objets en temps réel, les marque et émet des alertes. L'équipage peut définir individuellement des seuils d'alerte, par exemple à partir de quelle distance ou de quelle taille d'objet l'alerte doit être donnée.

Le chantier naval français Privilège Marine est le premier chantier de multicoques au monde à avoir fait de Sea.AI un équipement de série pour toute sa gamme de modèles, le chantier danois X-Yachts le propose en option.

Sea.AI n'est cependant pas encore une alternative au radar ou à l'AIS, mais un complément. Il ne peut pas détecter les terres, les rochers ou les fronts météorologiques. L'intégration du système avec les moyens de navigation classiques est encore en cours de développement.

Ce que les navigateurs peuvent faire en plus

Pour de nombreux plaisanciers, l'équipement technique avec des systèmes de caméras intelligents sera une question de budget. Même sans cela, il est possible de minimiser les risques en planifiant à l'avance et en faisant preuve d'une vigilance accrue. Avant le voyage, il convient de vérifier les alertes NAVTEX et NAVAREA, et le contact avec les autorités portuaires locales peut également fournir des informations importantes sur les dangers actuels.

Les communautés de plaisanciers et les forums régionaux sont des sources d'information précieuses, tout comme les canaux de médias sociaux, qui permettent parfois de diffuser des alertes plus rapidement que les canaux officiels. Interroger les bateaux qui précèdent peut donner des indications concrètes sur les débris flottants dans certaines zones. Pendant la navigation, les règles suivantes s'appliquent : les veilles doivent être menées avec une attention particulière, le radar doit être utilisé activement, même s'il ne montre que des objets au-dessus de l'eau. Une prudence particulière est de mise la nuit sur les principales routes de navigation, et la vigilance devrait être généralement accrue après les tempêtes.

Adapter sa vitesse en cas de mauvaise visibilité semble évident, mais est souvent négligé. En cas de trafic intense ou dans des zones à risque connues, les plaisanciers devraient envisager d'investir dans des systèmes tels que Sea.AI. Après un incident avec des OVNI, il est important de signaler les observations aux garde-côtes et de partager les informations dans les communautés de plaisanciers - avec la position et une description précise. C'est la seule façon d'avertir les autres plaisanciers.