Attersee: Des volontaires récupèrent la classe spéciale "Bibelot II" de 130 mètres
C'est arrivé lors de la dernière manche de l'Atterseewoche 2024. Ce qui apparaît dans la liste des résultats sous l'abréviation "DNF" (did not finish) est le cauchemar de tout propriétaire : le bateau est certes parti, mais n'a pas franchi la ligne d'arrivée. La plupart du temps, seule une drisse déchirée ou une déchirure dans la voile en est la cause. Mais dans le cas du "Bibelot II", c'est tout le bateau qui a coulé, et ce d'un moment à l'autre. L'accident s'est produit sur le lac autrichien Attersee, qui a une profondeur de 130 mètres à l'endroit de l'accident. L'équipage n'a heureusement pas été blessé et le bateau a pu être récupéré. Le contexte du naufrage et la manière dont le sauvetage a été effectué.
Le naufrage du "Bibelot II
Sascha Grigkar, le propriétaire du "Bibelot II", était lui-même à bord le 2 août en question. Il décrit les scènes au cours desquelles il a dû abandonner son bateau comme nerveuses : "En fait, nous avions un super vent pour naviguer. Mais une rafale relativement forte nous a surpris au moment où nous allions empanner. Entre-temps, j'ai encore pensé brièvement que nous pourrions nous reprendre, mais ce n'était pas le cas". Le bateau a dérapé et s'est couché sur l'eau. "J'ai fait beaucoup de laser dans ma jeunesse (NDLR : aujourd'hui "Ilca".), et bien qu'il s'agisse de la Classe spéciale C'est comme si j'avais chaviré en dériveur", explique Grigkar.
Ils étaient sur le point d'effectuer un empannage de bâbord à tribord quand c'est arrivé. "C'est plus ou moins au moment où la bôme a traversé que nous avons été pris dans une rafale", raconte Grigkar, "la bôme a claqué sur l'eau et je savais que ça allait être serré". La personne qui avait déplacé la bôme de spi se trouvait encore sur le pont avant, puis il y a eu ce bref moment où Grigkar a espéré que le bateau pourrait quand même se redresser. "Mais en même temps, il y avait déjà tellement d'eau dans le fond qu'il était évident que le bateau allait se remplir", se souvient-il.
Heureusement, comme le chavirage du "Bibelot II" s'est produit dans le cadre d'une course de l'"Atterseewoche 2024", une équipe du directeur de course Gert Schmidleitner s'est immédiatement rendue sur place pour secourir l'équipage en détresse de la classe spéciale.
L'Atterseewoche est une régate annuelle organisée par l'Union-Yacht-Club Attersee (UYCA). Le club a fêté ses 125 ans d'existence en 2011, ce qui en fait l'un des plus anciens clubs de voile d'Autriche. De retour à terre, l'équipage du "Bibelot II" a été ramené sur le site du club. "En tant que famille de propriétaires, nous avons décidé assez rapidement d'essayer de faire remonter notre bateau à la surface", raconte Sascha Grigkar.
Nous ne savions pas du tout si nous allions retrouver notre bateau, ni si la profondeur à laquelle il pourrait se trouver entraînerait des complications lors du sauvetage", explique Grigkar.
Le sauvetage du navire coulé
Quelques jours après le naufrage du "Bibelot II", le sauvetage aquatique autrichien a pu localiser le navire au moyen d'un sonar. Par la suite, un robot sous-marin et une caméra ont été utilisés. Grâce à l'équipement prêté par l'association régionale de Salzbourg du sauvetage aquatique autrichien, les forces d'intervention ont pu identifier le navire sans aucun doute. Un plan a ensuite été élaboré pour permettre au bateau de flotter à nouveau dans les meilleures conditions possibles.
Il y a environ cinq ans, l'association régionale de Haute-Autriche du sauvetage aquatique autrichien avait déjà remonté un bateau de 130 mètres de profondeur. "Ils l'ont probablement su au Yacht-Club et nous ont demandé si nous ne pouvions pas également récupérer le 'Bibelot II'", se souvient le Dr Gerald Berger. Le directeur régional du sauvetage aquatique de Haute-Autriche a été impliqué aussi bien dans la planification que dans la réalisation du sauvetage.
Après que la première tentative de marquage du bateau en profondeur ait dû être interrompue en raison d'un orage, une nouvelle tentative a été effectuée peu après. Il a été possible de marquer l'endroit où le bateau s'était échoué en profondeur à l'aide d'une bouée et d'enregistrer les données GPS. Les spécialistes bénévoles ont ensuite planifié la manière dont le "Bibelot II" pourrait être ramené à la surface de l'eau.
"La seule possibilité qui s'offrait à nous était d'envoyer des plongeurs pour amarrer un patin au mât. Pour que celui-ci ne glisse pas lorsqu'une traction est exercée sur le câble et que la charge soit transmise à l'ensemble de la coque, il a également été amarré aux haubans, aux pataras et à l'étai", explique le Dr Berger. Il y a cinq ans, ils ont commencé à travailler avec des ballons de levage.
Contrairement à ce qui s'était passé à l'époque, un treuil à câble venu d'Allemagne a été organisé pour le sauvetage de la classe spéciale. "Comme les ballons ne nous permettaient pas de contrôler aussi bien la flottabilité, nous avons décidé cette fois-ci d'appliquer au navire une charge plus continue, lente et régulièrement dosée. Tant qu'il est enfoncé dans la boue, la résistance est maximale, ensuite nous avons pu réduire la traction", explique le Dr Berger, "nous n'avons toutefois remarqué que le bateau avait dû se dégager de la boue que lorsque nous avons vu sur le GPS que nous étions en train de dériver avec le ponton sur lequel le treuil était utilisé. Il n'y a donc pas eu de grosse secousse".
Par la suite, ils ont soulevé le "Bibelot II" jusqu'à ce que le mât se trouve à environ deux mètres sous le ponton de travail. "Ensuite, nous avons manœuvré dans l'eau peu profonde. D'une part, cela nous aurait permis de retrouver le bateau plus facilement si, par exemple, le câble s'était rompu, mais d'autre part, nous avons dû le poser une fois sur le fond pour décrocher le câble de récupération du treuil et installer les ballons de levage. Nous devions en effet nous éloigner suffisamment avec le ponton pour ne pas nous mettre en danger et ne pas endommager le gréement dans la dernière ligne droite du sauvetage", explique le Dr Berger.
Lors d'un tel sauvetage, il est important de connaître les forces et les faiblesses du type de navire à renflouer. "Nous avons discuté au préalable avec la famille du propriétaire ainsi qu'avec différents spécialistes des points sur lesquels nous pouvions intervenir au mieux", explique le Dr Berger, "c'est pourquoi nous n'avons par exemple pas fixé les ballons de sauvetage sur les taquets, mais plutôt sur les poutres. Avec les taquets, il y avait un risque réaliste qu'ils soient arrachés".
Engagement des membres du Secours aquatique autrichien
"Il n'y a pas de personnel rémunéré dans le sauvetage aquatique en Haute-Autriche", explique le directeur régional et président, le Dr Berger. Même les appareils de plongée à air comprimé et les combinaisons étanches sont achetés en grande partie par des particuliers, afin de pouvoir travailler bénévolement dans le cadre du sauvetage aquatique. Certes, la formation à la plongée à l'air comprimé peut être assurée par les bénévoles eux-mêmes, mais les plongeurs à gaz mixte, les spécialistes des grandes profondeurs d'eau sans lesquels un sauvetage comme celui du "Bibelot II" à 130 mètres de profondeur ne serait pas possible, doivent prendre en charge eux-mêmes leur formation à la plongée, ainsi que leur équipement. "Ils mettent alors leur savoir-faire particulier à disposition du sauvetage aquatique, tout comme le matériel", raconte le Dr Berger avec enthousiasme.
Pourtant, une opération de sauvetage comme celle qui a permis de sauver le "Bibelot II" coûte cher. "Nous avons un barème dans lequel les heures de travail des hommes et du matériel sont calculées tout à fait normalement", explique le Dr Berger, "mais les taux forfaitaires ne nous enrichissent pas, ils visent surtout à compenser nos coûts, qui sont naturels. Une entreprise professionnelle qui effectue les sauvetages à titre commercial est certainement trois à quatre fois plus chère".
Y a-t-il un avenir pour la "Bibelot II" ?
"Le sauvetage a été très bien organisé. Le travail a été très professionnel", se souvient le propriétaire du bateau haut de gamme Grigkar, "j'étais moi-même sur place, ainsi qu'une petite partie de l'équipage. Les hommes d'AySail ont commencé à s'occuper du suivi sur place. Ils s'occupent également du bateau en hiver".
Le "Bibelot II", sur lequel une pression d'eau de 14 bars s'exerçait au fond du lac, se trouve désormais dans un hangar où il est déshumidifié en douceur. La régulation du climat du hangar tient désormais compte du fait que le bateau ne doit pas sécher trop vite, mais aussi rester trop longtemps humide, ce qui permettrait aux moisissures et à la pourriture de se propager. "La température et l'humidité du hall sont contrôlées de la même manière que dans une cave à cigares", explique Grigkar.
En outre, il y a un objectif déclaré : "Notre souhait à tous est de pouvoir participer à nouveau à la semaine de l'Attersee l'année prochaine. Mais pour savoir si nous y parviendrons, nous devons attendre". Le propriétaire se réjouit déjà de ce qui a été accompli : "Je suis très reconnaissant à tous ceux qui ont participé au sauvetage de voir à quel point tout s'est bien passé et à quel point nous en sommes maintenant arrivés".
Le sauvetage en vidéo
À propos de la classe spéciale
Le "Bibelot II" est un yacht de classe spéciale qui appartient à la famille Grigkar depuis une dizaine d'années. "Avant cela, nous avions déjà navigué dans une classe spéciale. Mais nous avons vendu le 'Panther' il y a dix ans pour acheter le 'Bibelot II'", explique Sascha Grigkar.
Leur bateau actuel a été construit à Vienne en 1992. La classe spéciale compte parmi les premières classes de construction au monde. Adolf Burmester, alors président de la Fédération allemande de voile, l'a imaginée en 1898 avec l'ingénieur naval Carl Busley, à la demande de l'empereur Guillaume II, passionné de voile.
Les règles de construction comprenaient à l'époque la limitation du prix de construction, de la surface de voile (jusqu'à 51 m²), du déplacement (au moins 1.830 kilogrammes), de l'épaisseur des planches utilisées pour la construction (au moins 16 mm), de la longueur de l'espace d'assise (maximum 2,50 m) et le fait que les classes spéciales devaient être naviguées avec un équipage de trois hommes. Mais surtout, la somme de la longueur de la ligne de flottaison, de la plus grande largeur et du tirant d'eau ne devait pas dépasser 9,75 mètres.
