Records: 222 km/h, uniquement avec du vent ! - Interview du navigateur professionnel Glenn Ashby
Andreas Fritsch
· 25.02.2023
Ce fut une épreuve de patience pour atteindre le nouveau record. Pendant des mois, l'Australien Glenn Ashby et l'Emirates Team New Zealand ont attendu que le temps soit enfin sec. En effet, le lac salé australien Lake Gairdner n'était pas le désert de sel sec comme on l'espérait, mais s'enfonçait sous la pluie de l'hiver le plus humide qu'ait connu l'Australie depuis des décennies. Il formait un désert de boue au lieu d'un terrain de jeu idéal de plusieurs kilomètres pour le racer à trois pieds que l'équipe avait construit en passant pendant la pause jusqu'à la prochaine Coupe de l'America (AC), afin de battre le record de vitesse à la voile terrestre de 202,9 kilomètres par heure, qui existait déjà depuis 13 ans.
En décembre, le moment était venu : après une longue attente, "Horonuku", maori signifiant "glisser doucement sur la terre", a effectué ses premiers parcours avec un panache de poussière de sel à la place des embruns à l'arrière. Selon le règlement, le terrain doit être naturel, aucune piste asphaltée ne peut être utilisée. Les lacs salés sont idéaux pour cela. Et après quelques essais seulement, l'engin de 14 mètres de long et de huit mètres de large réussit à battre le record : avec une vitesse de vent six fois supérieure, l'Australien fonce vers le nouveau record, qu'il augmente de 20 à222,43 kilomètres par heure augmente.
Peu après, YACHT a eu l'occasion de s'entretenir avec le nouveau détenteur du record, Glenn Ashby, qui est déjà de retour dans les préparatifs AC de l'équipe des Néo-Zélandais.
YACHT : Comment as-tu obtenu le record de vitesse à terre ?
Glenn Ashby : En fait, je voulais faire ça depuis l'âge de six ou sept ans. J'ai grandi en Australie, dans le Victoria, pour ainsi dire dans l'arrière-pays. J'ai appris à naviguer sur un lac, mais il tombait parfois à sec parce qu'il était un réservoir d'eau pour les fermiers. À la fin de l'été, il était souvent vide. Alors mes amis et moi équipions les trolleys des bateaux avec les gréements de nos dériveurs et nous naviguions à terre. Puis, vers l'âge de dix ou onze ans, nous avons construit des chariots plus grands et plus rapides. Nous étions alors impressionnés par la vitesse à laquelle nous allions ainsi ! C'est ainsi qu'est né le rêve de battre le record plus tard.
Tu navigues depuis de nombreuses années sur les bateaux AC, mais aussi sur l'eau avec des dériveurs, des A-Cats et d'autres compagnons de navigation. Qu'est-ce que cela fait de naviguer des "horonuku" en comparaison ? La mise en route, par exemple, a toujours paru si difficile.
Au décollage, le bateau est vraiment super mou. L'aile est très, très petite, elle est optimisée pour fonctionner à plus de 200 kilomètres par heure. Jusque-là, elle est trop petite, et à partir de 250 environ, elle est à nouveau trop grande. Le bateau pèse plus de 2500 kilos, nous avons donc besoin d'un vent d'environ 20 nœuds pour que "Horonuku" commence à se déplacer. Normalement, il me faut quatre à cinq minutes pour dépasser les 100 kilomètres à l'heure. Mais une fois en route, c'est comme un train, et l'aile produit de plus en plus de puissance, à partir de 120, 130, ça avance bien. Entre 160 et 200 km/h, l'engin s'éveille vraiment à la vie. À partir de 200, on ne peut finalement presque plus régler le foil, alors je le fais en le pilotant.
Dans la vidéo, on te voit utiliser les palettes de changement de vitesse au volant, comme sur les voitures de sport, tout en conduisant. Comment cela fonctionne-t-il exactement ?
Il y a encore les pédales. La pédale de gauche est une pédale de frein, je n'en ai besoin que pour m'arrêter. La pédale de droite est en quelque sorte la pédale d'accélérateur. Elle me permet d'actionner la pompe hydraulique qui fait varier l'angle d'attaque du profil d'aile. Je peux relâcher la pression à l'aide des deux palettes sur le volant. C'est comme les volets d'atterrissage d'un avion : pour accélérer, le mât d'éolienne a besoin de plus de profil, et plus je vais vite, plus je l'aplatis pour réduire la résistance.
Quel cours suis-tu ?
D'abord, en fait, à 90 degrés du vent, donc à mi-vent. C'est la position de départ. Et lorsque nous accélérons, je tourne lentement un peu au vent pour prendre de la vitesse. Quand il ne se passe plus grand chose, je tombe loin. C'est à ce moment-là, qui dure environ 30 secondes, que la vitesse est la plus élevée.
De combien d'espace avez-vous besoin pour une telle course au record ?
C'est déjà beaucoup, nous avons besoin d'environ sept à huit kilomètres d'espace. Je vais à une extrémité de la piste, j'empanne à environ 115 kilomètres de vitesse, et cela me laisse ensuite environ deux kilomètres d'espace pour prendre de la vitesse. Nous parcourons alors 65 mètres par seconde, la piste devient vite courte !
Dans "Horonuku", tu es allongé dans le cockpit comme un pilote de Formule 1, peux-tu au moins voir quelque chose à cette vitesse ?
Je ne vois qu'une petite bande d'horizon. On voit les drapeaux, les voitures.
Et qu'est-ce que ça fait ?
Les bruits de vent et de roulement sont de plus en plus forts, à près de 200 kilomètres par heure, cela devient finalement assez bruyant, et les vibrations et les chocs de la piste sont violents. Tu dois alors vraiment beaucoup travailler avec la direction et les palettes pour garder le cap. Heureusement, il n'y a pas d'arbres ni d'obstacles.
Dans quelle mesure la tentative de record a-t-elle été dangereuse ? Le détenteur du record sur l'eau a décollé une fois à 50 nœuds et s'est retourné...
En fait, je me suis senti très en sécurité. Le cockpit est conçu selon les normes de la Formule 1, une capsule en carbone très solide dans laquelle je suis attaché par des sangles. Je pense que "Horonuku" est bien plus sûr que tous les voiliers sur lesquels j'ai navigué dans ma vie. AC75, SailGP, Motte, tout cela est bien plus dangereux !
Lors des tentatives de record sur l'eau, la dérive est un sujet important, sur terre aussi ?
Les voiliers sont en effet beaucoup plus légers que notre véhicule, qui pèse près de 2,8 tonnes. Mais cela n'a pas beaucoup d'importance à terre en raison du faible frottement de roulement. Mais dans les rafales, nous naviguons bien 50 à 100 mètres sous le vent ! On ne le voit pas du tout sur les vidéos ! Nous avons un angle de dérapage de 8 à 10 degrés. C'est pourquoi je dois autant corriger avec le volant. La charge exercée sur la structure sur le côté est en outre beaucoup plus élevée que celle exercée vers l'avant. L'aile absorbe environ 1,5 tonne de charge latérale et seulement 250 kilogrammes de propulsion.
L'aile a encore une structure en forme de flèche, à quoi sert-elle ?
C'est le contrepoids. Il équilibre l'aile, surtout si celle-ci est déformée sous le vent par les rafales. A l'avant, il y a un peu de plomb dans la pointe pour calmer le profil.
Vous n'avez eu besoin que d'une seule tentative pour établir ce record, alors que le précédent détenteur avait mis presque dix ans à le battre. Vous n'avez pas connu beaucoup de revers ? Comment l'expliques-tu ?
Nous avons bien sûr eu une équipe formidable derrière nous, l'Emirates Team New Zealand. Les concepteurs et les ingénieurs sont vraiment des gars intelligents. Nous avons déjà cassé des choses lors des essais, nous avons beaucoup appris. Mais structurellement, nous sommes plutôt bien placés. Le précédent détenteur du record, Richard Jenkins, a énormément travaillé seul au fil des ans. Mais il avait aussi une autre approche, son "Greenbird" était beaucoup plus léger. Lui aussi a fait beaucoup d'essais rapides, il était toujours juste en dessous. J'ai eu beaucoup de chance que l'ETNZ s'intéresse à ce projet. Les garçons se sont vraiment amusés - c'était quelque chose de nouveau !
On avait l'impression que ce n'était pas tout ...
Je veux essayer une autre course, et nous sommes pour ainsi dire en stand-by en ce moment. Nous avons besoin d'un jour vraiment venteux, la fenêtre va à peu près jusqu'à fin février.
De combien de vent avez-vous besoin pour tenter le record ?
Lors du record, nous avons eu des conditions très rafales, le vent soufflait de 14 à 27 nœuds, la direction tournait fortement. C'était très difficile, la moyenne était de 22 nœuds. Je pense que si j'avais 27 nœuds relativement constants, ce serait fantastique, nous pourrions aller encore un peu plus vite. Mais la surface du lac, le sel, doit être parfait pour cela. Il faut que beaucoup de choses correspondent.
Si tout se passe bien, que penses-tu qu'il soit encore possible de faire ?
Je pense que 250 kilomètres par heure seraient réalisables, après cela, l'aile est tout simplement trop grande.
Lors du record de voile sur l'eau, Paul Larsen a raconté qu'ils avaient du mal à franchir une sorte de limite invisible dans l'eau, parce qu'à environ 60 nœuds, la ventilation et la cavitation augmentent de manière dramatique au niveau du gouvernail et de la dérive. De telles limites existent-elles aussi sur terre ?
Pas aussi extrême que dans l'eau, mais aérodynamiquement oui. La résistance au vent devient alors un problème lorsque la vitesse augmente. Si l'aile est encore plus petite pour avoir moins de résistance, elle doit quand même faire avancer le véhicule sans aide extérieure, c'est ce que veulent les règles pour le record. (Onne doit pas traîner, réd.)
Est-ce que vous pouvez tirer des leçons de ce projet pour la Coupe de l'America, ou est-ce que c'est plutôt l'inverse ?
Oui, nous le pouvons, car nous avons tous dû sortir de notre zone de confort de ce que nous connaissions, de nouveaux outils ont dû être utilisés pour les calculs informatiques et de nouvelles idées ont dû être développées. L'un des grands avantages du projet a été que nous avons pu discuter avec de nombreux spécialistes que nous ne connaissions pas auparavant. Ils ont des connaissances dans des domaines où nous ne sommes pas très à l'aise. Nous y avons rencontré de bons ingénieurs et de nouvelles machines qui peuvent nous aider à réaliser des pièces et des calculs pour l'America's Cup. Les retombées sont plus importantes que prévu !
La course record en vidéo à 360 degrés
Pourquoi peut-on naviguer plus vite que le vent ?
De nombreux navigateurs se demandent peut-être comment un bateau peut naviguer à plusieurs vitesses de vent. La solution réside dans l'interaction entre le vent réel, le vent de route et le vent apparent qui en résulte, et le profil de la voile. En raison des différentes longueurs le long du profil de la voile, le vent est accéléré d'un côté à une vitesse supérieure à la vitesse du vent vrai.
De cette manière, il se crée une dépression qui tire le gréement et le bateau dans cette direction (effet Venturi). Si le bateau offre très peu de résistance au frottement dans l'eau ou sur terre, il accélère ainsi jusqu'à une vitesse légèrement supérieure à celle du vent. Le vent de route s'y ajoute et la résultante du vent de route et du vent réel tombe plus tôt et est en somme un peu plus fort que ce dernier. Le véhicule continue d'accélérer, le vent de route devient plus fort, le vent apparent aussi.
A partir de cet effet, la voile crée pour ainsi dire son propre vent, car la résultante continue d'augmenter en raison de l'augmentation du vent de déplacement. Cela fonctionne jusqu'à ce que la résistance de l'eau ou des roues à terre et la résistance au vent du véhicule soient supérieures à la force de traction. Les America's Cuppers atteignent ainsi une vitesse de vent environ deux à trois fois supérieure, les véhicules terrestres ou les voiliers sur glace même cinq à six fois supérieure.
