Conteneurs, objets flottants, autres navires: Collisions en mer - comment les éviter, ce qu'il faut faire en cas d'urgence
Jan Zier
· 22.07.2023
La voix est étonnamment posée lorsque le navigateur appelle Volker Lücke, son avocat à Hambourg. Le skipper répond depuis le pont d'un porte-conteneurs. Celui-ci l'avait précédemment éperonné, son yacht venait de sombrer dans la mer. C'est le cauchemar de tout navigateur.
Boris Herrmann en a déjà fait l'expérience lors du dernier Vendée Globe, lorsqu'il est entré en collision avec un bateau de pêche espagnol alors qu'il dormait au milieu du golfe de Gascogne, peu avant l'arrivée. Son "Seaexplorer - Yacht Club de Monaco" a subi de graves dommages, mais Herrmann a finalement réussi à se hisser à la cinquième place. Le navigateur en solo n'avait pas seulement l'AIS à bord, mais aussi un radar à large bande et "Oscar", un système qui scanne la surface de la mer par des caméras vidéo et infrarouges.
Comment se fait-il que des voiliers entrent malgré tout régulièrement en collision ?
Steffen Herz est quelqu'un qui connaît les deux côtés : la perspective des plaisanciers d'en bas comme celle d'en haut, sur le pont d'un grand cargo. Ce navigateur au long cours de 55 ans a reçu son premier Opti à l'âge de quatre ans et navigue aujourd'hui plusieurs semaines par an sur des yachts de location, surtout en mer Baltique. Il a pris la mer en tant que capitaine de différents ferries, y compris sur des catamarans à grande vitesse.
Depuis 2007, Herz travaille comme pilote sur la mer Baltique entre Rostock et Wismar. Il ne se souvient pas de beaucoup de rencontres, mais de plusieurs "rencontres dangereuses" entre des plaisanciers et des bateaux professionnels. A Wismar, par exemple, il raconte qu'une nuit, un plaisancier est sorti du port et a navigué sans nécessité au milieu du chenal. Le cargo, que Herz a guidé sur une trajectoire de collision, était tributaire de la profondeur du milieu du chenal. Il s'est tout de même écarté et a couru le risque d'être "aspiré par l'eau peu profonde", comme le rapporte Herz.
Herz est de ceux qui prônent une plus grande compréhension, un respect mutuel : "La mer est là pour tout le monde", dit-il. Son conseil : "Mettez-vous un peu à la place de l'autre. Et indiquez que vous l'avez vu". Par exemple en changeant clairement et à temps de cap "d'au moins 15, voire 20 degrés", recommande-t-il.
Conteneurs flottants et autres- les ovnis des mers
Les collisions avec des ovnis, c'est-à-dire des objets flottants non identifiés, font régulièrement sensation dans le monde de la voile, par exemple lors du Vendée Globe. En 2020, le grand favori Jérémie Beyou a heurté des objets flottants et a dû faire demi-tour. Sam Davies est également entré en collision avec un ovni, tout comme Sébastien Simon la veille. En 2016/17, Alex Thomson, qui était en tête, a été touché au milieu de l'Atlantique, Thomas Ruyant a été touché dans le Pacifique et son bateau a menacé de se disloquer. Kito de Pavant a dû être évacué car la quille de son bateau a été presque entièrement arrachée suite à une collision. La liste pourrait encore s'allonger.
Certains se souviennent encore de la scène d'ouverture du film hollywoodien "All Is Lost", dans laquelle un conteneur à moitié immergé flotte lentement à travers l'image et où le navigateur anonyme à une main, joué par Robert Redford, est tiré de son sommeil sur son yacht de 39 pieds "Virginia Jean" par l'arrivée soudaine de l'eau. Le conteneur est encore dans la coque du bateau.
Le risque de collision en mer avec un conteneur est faible
Le risque de collision avec un conteneur en mer est toutefois "plutôt faible", explique Holger Flindt de Pantaenius : "La plupart du temps, les structures en acier de plusieurs tonnes coulent au fond de la mer. La vitesse à laquelle cela se produit dépend de nombreux facteurs, comparable à un navire qui coule et dont la proue dépasse encore de l'eau". Il est "extrêmement rare" que les conteneurs dérivent juste au-dessus ou même en dessous de la surface de l'eau, comme c'est justement le cas dans "All Is Lost".
Pantaenius a reçu en 2022, selon ses propres données, environ 800 déclarations de collisions de voiliers, dont 30 étaient dues à des collisions avec d'autres navires et 50 à des collisions avec des objets flottants. "Nous ne pouvons pas donner d'indications sur le montant des dommages", explique Axel zu Putlitz-Lürmann, responsable du service des sinistres de Pantaenius. Mais depuis qu'un armateur américain a eu l'idée, au milieu des années soixante, de transporter des marchandises dans des conteneurs, de plus en plus de transports de marchandises se font par voie maritime.
En 1956, le premier porte-conteneurs, l'"Ideal X", transportait encore 58 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit). Aujourd'hui, 20.000 porte-conteneurs TEU sillonnent les mers du monde. Près de 80 pour cent des exportations de l'UE vers les pays non membres de l'UE sont transportées par bateau, selon l'institut ifo pour la recherche économique. Rien que dans les ports maritimes allemands, environ 279 millions de tonnes de marchandises ont été transbordées l'année dernière, selon l'Office fédéral des statistiques. Ne devrait-il pas y avoir beaucoup plus de collisions avec des ovnis ?
Plus de 1 500 conteneurs perdus en mer chaque année
Il n'est pas facile de dire combien de conteneurs sont perdus en mer chaque année. Les compagnies maritimes et leurs associations de lobbying ont sans doute tendance à sous-estimer la réalité, tandis que les associations environnementales ont tendance à l'exagérer. Selon les derniers chiffres du World Shipping Council (WSC), 661 conteneurs sont passés par-dessus bord l'année dernière. Cela correspond à 0,00048 pour cent des 250 millions de conteneurs qui sont actuellement expédiés chaque année. Entre 2008 et 2022, la perte moyenne était de 1.566 conteneurs par an, selon le WSC. Le CSM est la plus grande association de défense des intérêts des armateurs. Certains accidents sortent toutefois du lot : en 2020, un cargo a perdu 1.900 conteneurs dans le Pacifique, le "MOL Comfort" a même perdu 4.293 conteneurs en 2013. Et le "MSC Zoe", mis en service en tant que plus grand porte-conteneurs du monde, a perdu 342 de ses 8.062 conteneurs lors d'une nuit de tempête en 2019 dans le sud de la mer du Nord. Mais : "Par rapport à la quantité de conteneurs transportés, leurs pertes en mer sont très faibles", explique Klaus Holocher, professeur à la Jade-Hochschule.
Pourquoi les cargos perdent-ils des conteneurs ?
L'Australian Transport Safety Bureau (ATSB) a récemment analysé le cas de l'"APL England" pour savoir comment de telles avaries pouvaient se produire. En 2020, alors qu'il se rendait à Melbourne, sur la côte est de la Nouvelle-Galles du Sud, le navire a été pris de violents mouvements de roulis par mauvais temps, ce qui a entraîné la perte de 50 conteneurs. Dans son rapport publié à la fin de l'année dernière, l'ATSB a constaté que les sécurités des caissons en acier sur le pont étaient en mauvais état et que leur résistance était fortement réduite par la corrosion. Compte tenu de l'état de la mer, les fixations ont cédé et les conteneurs sont passés par-dessus bord. L'enquête a également révélé que cet état ne s'était développé qu'après plusieurs années de mauvais entretien et que les règles relatives aux conditions météorologiques défavorables n'avaient pas non plus été respectées.
Une étude de l'assureur HDI met en évidence plusieurs facteurs qui conduisent à de tels accidents : Les porte-conteneurs sont devenus de plus en plus grands - mais plus les conteneurs sont empilés en hauteur, plus la surface d'attaque du vent est grande. Notamment lorsqu'il exerce une pression latérale sur les tours à conteneurs. En raison de la forme de leur coque, les porte-conteneurs sont en outre particulièrement exposés à des mouvements de roulis exceptionnellement forts. Les dommages préexistants et l'âge des conteneurs ou encore un mauvais arrimage et une mauvaise sécurisation des cargaisons dans les conteneurs en acier constituent également un problème. Un nombre relativement faible de conteneurs peut donc avoir un impact important.
Et les compagnies maritimes ne sont pas toujours à blâmer : si l'expéditeur donne par exemple des informations incorrectes sur le poids du conteneur, cela peut entraîner une mauvaise répartition du poids ou même un dépassement du poids autorisé du conteneur - ce qui peut avoir un effet domino en cas d'avarie. Enfin, la navigation de fret est soumise à une grande concurrence : compte tenu de la pression permanente du temps, les dépressions de tempête ne sont pas toujours suffisamment contournées et les capitaines prennent la mer malgré les avis de tempête. Ou alors, ils dirigent leur navire en travers de la houle malgré une mer agitée, au lieu de l'aborder sous un meilleur angle - ce qui impliquerait justement un détour. A cela s'ajoute, dans certains cas, le manque d'expérience des équipages. Et selon l'assurance HDI, les systèmes d'assistance qui indiquent les charges exercées sur la pile de conteneurs ne sont pas toujours utilisés.
Les arbres, les palettes ou les bouées représentent le plus grand danger pour les plaisanciers.
Néanmoins, d'un point de vue purement statistique, le risque pour les plaisanciers d'entrer en collision avec un conteneur en mer est plutôt négligeable. Le risque de collision avec les déchets flottant dans les océans est plus élevé : filets, troncs d'arbres, radeaux, euro-palettes ou bouées de marquage des pêcheurs. Les épaves de navires dérivent également souvent longtemps en mer et peuvent devenir un danger. "En revanche, le nombre de collisions avec d'autres bateaux est effectivement relativement faible dans le cadre d'une utilisation normale", explique Andreas Medicus, directeur de la compagnie d'assurance de yachts hambourgeoise Schomacker. En régate, c'est bien sûr l'un des dommages les plus fréquents, mais le risque de régate est généralement inclus dans l'assurance.
En revanche, si les plaisanciers et les cargos entrent en collision, les sportifs de loisirs et la navigation commerciale se heurtent. Le plaisancier aura donc affaire à des professionnels à tous les niveaux et devrait s'organiser en conséquence. "Les dommages typiques dus à une collision surviennent toutefois lors des manœuvres d'accostage et de départ", explique Medicus. "L'inattention est souvent en jeu, et le vent joue un rôle important, surtout pour les yachts à haut bord. En mer, nous constatons qu'il s'agit souvent d'une négligence, surtout lorsque deux bateaux se heurtent par beau temps".
Les navigateurs en solitaire ne font pas preuve de négligence
Les navigateurs en solitaire, qui ne sont pas en mesure de tenir une vigie en permanence comme le prescrit la réglementation, représentent-ils un danger particulier ? La navigation en solitaire est exigeante, mais elle n'est pas considérée comme une négligence grave par la jurisprudence et le secteur des assurances. "L'expérience montre que les navigateurs en solitaire sont en général très conscients", explique Medicus : "Dans le fjord de Kiel, par exemple, on les trouve en toute sécurité sur le pont".
Même son de cloche chez Pantaenius : "La plupart des navigateurs en solitaire abordent les passages à risque avec sérieux et bien préparés". Ce sont justement eux qui pourraient profiter des possibilités offertes par l'électronique embarquée, "mais ils doivent intégrer des contrôles d'autant plus consciencieux".
Collision en mer : les pilotes automatiques et les systèmes de pilotage automatique incitent à la négligence
Mais la technique comporte aussi des dangers, l'utilisation croissante de pilotes automatiques et de systèmes de pilotage automatique incite certains skippers à perdre de vue l'environnement. De plus, certains naviguent uniquement en fonction des écrans et des points de repère, ce qui peut être considéré comme une "négligence grave" par les tribunaux. Et puis, il faut bien maîtriser la technique.
Ce sont justement les petits écrans qui rendent l'utilisation de la fonction zoom indispensable pour la navigation électronique. "Mais la précision des détails représentés par le traceur change avec le facteur de zoom", explique Axel zu Putlitz-Lürmann. Les bas-fonds ne sont alors souvent pas ou peu visibles. Ceux qui utilisent l'AIS ont besoin d'un transpondeur pour être vus, un récepteur ne suffit pas. De plus, les débris flottants n'apparaissent pas dans l'AIS et, tout comme le radar, le système ne détecte que ce qui flotte au-dessus de la surface de l'eau.
De plus, il y a toujours une certaine imprécision dans la détermination de la position du système GPS : aujourd'hui encore, cela peut aller jusqu'à 200 mètres. "L'électronique embarquée est une aide, mais elle a besoin de contrôle et ne remplace pas l'obligation de faire le guet", explique-t-on chez Pantaenius. "Comme toujours, une bonne paire de jumelles est un must", le loch et le fil à plomb en font également partie.
Les voiliers sont difficiles à voir pour les cargos
La règle parfois enseignée selon laquelle un plaisancier est vu depuis le pont d'un cargo s'il peut le voir lui-même est en revanche une erreur, avertit le pilote Steffen Herz. En théorie, c'est vrai. Mais en pleine mer, y compris en mer Baltique, de nombreux cargos n'ont qu'un seul membre d'équipage sur la passerelle. Au vu de toutes ses tâches, ce dernier ne peut pas faire constamment le guet. De plus, les plaisanciers ne produisent qu'un faible écho sur le radar d'un cargo. Et il est difficile de les voir à l'œil nu, surtout lorsque la mer est agitée et que les voiles blanches disparaissent dans les vagues qui se brisent. La nuit, une lanterne tricolore placée en tête de mât aide certes, mais il suffit que les lumières d'une ville brillent en arrière-plan pour qu'un yacht s'y perde rapidement.
Un AIS fait donc partie de "l'équipement de base" des navigateurs, en particulier pour ceux qui parcourent de longues distances et naviguent de nuit. Et que conseille l'assurance ? "Plus de bonnes pratiques de navigation et plus de bon sens", dit Andreas Medicus, "aideraient effectivement beaucoup à limiter les dommages".
Que faire en cas de collision ?
- Après une collision, la première chose à faire est de sécuriser les personnes et le navire. Mais ensuite, il faut immédiatement commencer à préserver les preuves. Car tôt ou tard, la question se posera de savoir qui a causé l'avarie et qui en est responsable. L'avocat hambourgeois Volker Lücke explique ce qui est important :
- Sauvegardez immédiatement toutes les preuves pertinentes de la collision, telles que les cartes marines, les photos des dégâts, les coordonnées de l'autre skipper et des éventuels témoins.
- Documentez une liste de l'équipage avec des informations sur les membres de l'équipage et leurs fonctions/emplacements au moment avant et pendant la collision.
- En cas de contact avec la partie adverse et les autorités, ne communiquez tout d'abord que les faits nécessaires. Par exemple, le lieu et l'heure de la collision, le nom des navires impliqués, les dommages subis ou l'incapacité du navire à naviguer, ainsi que toute pollution éventuelle. Toute autre déclaration écrite ou orale doit être évitée. En effet, une fois qu'une déclaration a été faite, il est difficile de la corriger par la suite.
- Ce n'est qu'après un examen détaillé des faits sur le plan nautique et juridique que des déclarations d'équipage écrites devraient être rédigées. Il est judicieux de faire appel à des navigateurs et des avocats expérimentés, car les déclarations d'équipage peuvent jouer un rôle décisif dans la question de la responsabilité, y compris devant les tribunaux.
- La responsabilité concrète est déterminée par le droit applicable dans chaque cas. Il peut être difficile de la déterminer. Il peut s'agir de la loi du lieu de la collision, de la résidence habituelle de l'adversaire ou de l'assureur. Dans la pratique, il n'est pas rare que les parties en conflit se mettent d'accord sur un choix de loi et de juridiction par le biais d'un "Collision Jurisdiction Agreement". Étant donné que certains États, dont l'Allemagne, sont membres de conventions internationales de limitation de la responsabilité pour les dommages matériels et corporels, il est possible, en négociant habilement le choix de la loi, de limiter davantage sa propre responsabilité.
