Maitrise de la mer: Navigation de nuit en voilier - ne pas avoir peur de l'obscurité
Stefan Schorr
· 23.03.2023
"La nuit n'est l'amie de personne, mais encore moins celle du marin". C'est ce qu'écrivait en 1871 le capitaine Carl Koldewey dans son rapport sur la première expédition allemande au Pôle Nord. Pendant quatre mois et demi, lui et son équipage sont restés sous tension permanente sur un navire relativement petit, sans moteur auxiliaire, dans des eaux encombrées de glace. Surtout la nuit.
Les navigateurs d'aujourd'hui - en particulier ceux qui n'atteignent pas les latitudes extrêmes - ont la vie beaucoup plus facile. Pourtant, pour de nombreux équipages, les sorties de nuit, voire de plusieurs nuits, sont l'exception absolue. C'est dommage, car cela augmente considérablement le rayon d'action.
Et au-delà de l'aspect purement utilitaire : Les voyages de nuit enchantent par leur ambiance très particulière. Le circumnavigateur Wilfried Erdmann écrit sur son site Internet : "Il y a des nuits en mer, surtout dans le nord, où l'on pourrait tout à fait oublier que le voyage a un but. Le soleil se couche. Le silence s'installe. Chacun observe le lever des étoiles. Plonge dans l'obscurité. Ici et là, une lueur mystérieuse, le clapotis de l'eau de la proue".
Les bases d'une conduite de nuit
Pour "passer" les nuits de traversée moins fatiguées, il est utile d'avoir quelques connaissances de base sur le sommeil, les phases de sommeil, la durée et les intervalles de sommeil nécessaires. En outre, si l'on utilise les moyens techniques disponibles, il est possible, même en équipage réduit ou en solitaire, de passer plusieurs jours d'affilée en étant bien reposé et de se concentrer pleinement sur la beauté du long voyage.
"Nous n'avons pas du tout pensé à des plans de garde". La déclaration de Stefan et Annette Wendl surprend, surtout au vu de l'étendue de leur voyage. En 2014, le couple de Lehrte, près de Hanovre, s'est lancé avec ses trois enfants Torge (6 ans au moment du départ), Neele, 8 ans, et Lasse, 10 ans, dans un tour de l'Atlantique Nord d'un an incluant deux traversées d'océans : "Nous sommes partis de Hambourg directement dans la première nuit et avons navigué jusqu'à Borkum", se souvient Annette Wendl, 41 ans. "A un moment donné, Annette m'a envoyé dans ma couchette", raconte Stefan Wendl, 43 ans. "Elle allait déjà nous faire sortir de l'Elbe. Comme nous n'avions guère d'expérience de la navigation de nuit, cela nous a d'abord paru bizarre".
Cette tactique a été maintenue tout au long de la croisière et donc également lors d'une navigation de nuit. La skipper conduisait le Beneteau 423 Clipper "Anne" jusqu'à la nuit et réveillait son mari lorsque la fatigue prenait le dessus. "C'était parfois à minuit, mais aussi à une ou deux heures". Entre deux et quatre heures du matin, elle avait beaucoup de mal à se lever. C'est pourquoi on l'empêchait, dans la mesure du possible. Le matin, les enfants prenaient leur petit déjeuner avec eux. Dans l'ensemble, les parents dormaient toujours lorsqu'ils étaient fatigués.
Le changement de garde la nuit
Changer de quart au gré de ses envies - ce n'est certainement pas la règle, et ce principe n'est pas non plus conseillé aux navigateurs de nuit non avertis. Sauf s'il ne s'agit que d'une nuit de navigation, ce qui est toujours possible. Mais pour les longs convoyages, une structure fixe de quart et de quart libre est toujours judicieuse.
Chez les Wendl, cela a également fonctionné de cette manière, notamment "parce que nous avons des rythmes biologiques différents", comme le raconte Stefan Wendl. "Nous n'étions jamais tous les deux si fatigués au même moment que nous devions dormir".
L'important était de savoir que l'on pouvait toujours compter l'un sur l'autre. "C'est parce que je fais confiance à Annette à 100 % que je peux m'allonger et m'endormir", dit Stefan Wendl. Il sait parfaitement que sa femme règle consciencieusement le minuteur qui signale toutes les 15 minutes qu'il est temps de faire le tour de la maison. Et que si la situation n'était pas claire lors d'une navigation de nuit, elle ne jouerait pas les héroïnes, mais le réveillerait à temps.
Le corps doit s'habituer
Les étapes de deux ou trois jours ont été particulièrement éprouvantes pour les époux, même si, par nature, ils ont aussi voyagé beaucoup plus longtemps d'une traite. "Le corps doit se réhabituer à la route et au sommeil irrégulier", explique Stefan Wendl. Ce n'est qu'au bout de trois ou quatre jours que la vie à bord de l'"Anne" s'est si bien installée qu'il n'a bientôt plus été important que le voyage dure encore trois ou quatre semaines.
"Avec la technique, on peut se simplifier la vie", telle est la conclusion des deux navigateurs, notamment en ce qui concerne la navigation de nuit. "En tant qu'équipage de facto de deux personnes, je ne naviguerais plus dans l'obscurité sans AIS et radar actifs", déclare Stefan Wendl. La navigation à grande échelle, en particulier, a ainsi perdu son caractère effrayant. Si l'alarme AIS ou radar se déclenchait effectivement, le couple de skippers avait toujours suffisamment de temps pour clarifier la situation par radio. Dans l'Atlantique, le CPA (Closest point of approach, distance de passage) était réglé sur deux à trois milles nautiques et le temps pour atteindre cette distance critique (TCPA - Time to CPA) sur 30 minutes. Dans les eaux très fréquentées, cette distance a été réduite à 0,5 mille nautique et dix minutes. Cela permettait de maintenir un niveau raisonnable entre l'annonce du danger et le temps de réaction.
Outils indispensables lors d'un trajet de nuit
Pour Kornelia Wellbrock et Juergen Sticher aussi, l'AIS actif et le radar sont des outils indispensables. La directrice commerciale et le conseiller technique d'une entreprise de taille moyenne spécialisée dans les moules en caoutchouc ont acheté leur catamaran "Phönix", un Freydis 46, en 2003. Comme ils ne peuvent jamais s'absenter longtemps d'une seule traite de leur entreprise, ils divisent leurs croisières en plusieurs étapes.
En été, ils font de courtes croisières sur la côte allemande de la mer du Nord. En septembre, le "Phönix" part généralement vers le sud. La plupart du temps, il arrive à Portimão, en Algarve, en trois étapes d'une semaine. C'est à partir de ce deuxième port d'attache que le couple de Dümmer profite de quelques semaines de navigation hivernale au Portugal. En mai, ils reviendront vers le nord.
Ils ont ainsi effectué douze traversées du golfe de Gascogne, avec des incursions en Norvège, en Écosse et en Irlande. Sticher, 71 ans, et sa compagne, 60 ans, ont donc une grande expérience de la navigation de nuit. A quelques exceptions près, ils voyagent toujours en équipage de deux. Ils changent également de garde au gré de leur fatigue.
Veille libre en mode veille
Le garde libre dort alors dans le salon sur le confortable canapé et est quasiment toujours en stand-by. "C'est un énorme avantage du catamaran", explique Sticher. "La personne de quart peut être réveillée, consultée ou engagée en quelques secondes".
Quand ils parlent de leurs voyages de nuit, ils ont l'air presque à l'aise et ressemblent un peu à ça : Le veilleur est assis "confortablement" la plupart du temps à côté du canapé, à la table à cartes, et ne sort que pour jeter un coup d'œil. Pendant ce temps, le système hydraulique autoguidé se charge de la commande. Ainsi, lorsque le temps le permet, il est possible de naviguer en toute décontraction. "Nous avons vécu des traversées du golfe de Gascogne tellement relaxantes qu'elles en devenaient ennuyeuses", explique Sticher.
Pour les grands équipages, un plan de garde fixe permet de clarifier les procédures. Grâce à la veille fixe, certains peuvent plus facilement quitter leur poste sans avoir mauvaise conscience. Il a suffisamment de temps pour dormir et se reposer. Et le quart, quant à lui, est généralement bien reposé et peut se concentrer sur les tâches de gestion du navire jusqu'à la fin.
Un système de veille pour l'équipage
Il est impossible de répondre de manière générale à la question de savoir quel plan de quart est le bon, le plus approprié. Cela dépend entre autres de la qualité de l'équipage - y a-t-il suffisamment de chefs de quart compétents à bord, des navigateurs aux compétences essentielles sont-ils représentés dans toutes les quarts ? - et de sa taille.
Sur les grands navires très fréquentés, on pratique volontiers le système des trois quarts, de midi à 4 heures, de 4 à 8 heures et de 8 à 12 heures. Ainsi, même lors de croisières au long cours, l'individu peut dormir davantage que pendant son travail quotidien. Si les différentes veilles ne doivent pas toujours avoir lieu à la même heure, la période de veille de 16 à 20 heures est divisée en deux intervalles de deux heures, appelés "pieds plats". De telles variantes sont toujours possibles, l'une des deux gardes non actives peut par exemple être désignée comme équipage de veille pour les grandes manœuvres.
Pour les équipages plus petits, deux ou trois gardes sont généralement formées, en fonction des préférences, des besoins et du nombre de chefs de quart appropriés. Avec six membres d'équipage, le système des trois quarts peut être appliqué par équipe de deux. Lors de la composition, il est toujours important que ce ne soit pas la sympathie personnelle, mais les compétences de navigation qui déterminent l'occupation. Le skipper, par exemple, devrait former un quart avec son compagnon de voyage le moins expérimenté. Cela permet non seulement de garantir un certain niveau, mais aussi d'initier les moins expérimentés à la navigation de nuit sans qu'ils se sentent immédiatement dépassés.
Si l'équipage est composé de huit personnes, il est également possible d'établir trois quarts de deux personnes, et le skipper et le co-skipper assistent tout le monde, mais sans attribution horaire fixe. A ce propos : les horaires ne doivent jamais être figés, mais adaptés à la situation. Il peut par exemple être avantageux de réduire les veilles épuisantes à trois ou même deux heures - par exemple en cas de froid extrême, de vent fort, de mauvaise visibilité ou de trafic intense.
En accord avec l'ensemble de l'équipage, toutes sortes de plans de quart sont donc envisageables. Avec quatre navigateurs d'expérience similaire à bord, il peut même s'agir de quatre quarts d'une heure ou deux effectués par un seul homme. Mais il est préférable que les périodes de quart plus longues soient assurées par au moins deux hommes.
Travaux en plus de la conduite du bateau
Outre le divertissement, cela présente l'avantage qu'il y a toujours quelqu'un pour effectuer des travaux en plus de la gestion du bateau : Préparer des boissons chaudes, des repas, faire la pâtisserie, etc.
En revanche, les navigateurs en solitaire doivent trouver eux-mêmes le moyen de gérer leur fatigue et de passer la nuit sans encombre. Ils y parviennent généralement s'ils parviennent à s'allonger avant d'être totalement épuisés.
Le Dr Claudio Stampi s'est penché sur la question de savoir quel est le moment optimal pour le faire. Il a aidé plus de 100 navigateurs professionnels à se préparer à des croisières extrêmes dans l'un de ses instituts de recherche en chronobiologie à Boston et à Rome. "Dr Sleep", qui a lui-même participé à deux régates autour du monde, a entraîné entre autres Francis Joyon, Ellen MacArthur et Mike Golding à dormir brièvement et efficacement.
Principale phase de récupération au début de la période de sommeil
Pour simplifier, sa méthode se base sur le constat que le corps atteint sa phase de récupération la plus importante au début de la période de sommeil. C'est pourquoi celui qui dort plusieurs fois brièvement recharge ses réserves d'énergie plus efficacement que celui qui dort une fois longuement. Appliqué de manière conséquente, on peut ainsi, selon Stampi, se contenter à long terme d'un maximum de 50 pour cent du sommeil habituel. A court terme, le temps de sommeil peut même être réduit à 25 pour cent.
Même sans passer par un laboratoire du sommeil, Nicolai Garrecht de Brême a utilisé cette tactique lorsqu'il a fait naviguer son "Troll" de la Grèce à l'Allemagne en 2012. "Avant de partir seul, je me suis souvenu de ce que l'on appelle le sommeil clé", raconte l'homme de 43 ans. Ce principe, qui ne fait pas l'unanimité, s'explique ainsi : avant de s'asseoir ou de s'allonger pour une courte sieste, on prend un trousseau de clés dans la main ; au début de la phase de sommeil profond, la musculature se détend - la main lâche le trousseau de clés et le claquement du choc sur le sol réveille le dormeur, qui est alors déjà bien reposé.
Garrecht s'est accordé plusieurs fois de tels courts intervalles de sommeil ("polynapping") de douze minutes pendant la nuit, lors du transfert. "Ce qui était important pour moi, c'était de me réjouir de ce court sommeil", explique-t-il. "L'anticipation aidait à s'endormir rapidement. Il était donc crucial de ne pas trop penser à d'éventuelles collisions ou autres".
Lorsque le trafic était faible, le navigateur en solitaire s'accordait quatre courts intervalles de sommeil de ce type par heure. Après le tour d'horizon obligatoire, Garrecht gréait ou épiait pendant deux ou trois minutes pour s'occuper d'autre chose, puis dormait à nouveau pendant douze minutes. "La tactique a bien fonctionné. Même après quatre jours, je suis arrivé assez frais au port suivant".
Trajet de nuit avec changement toutes les trois heures
Plus tard, lorsque Garrecht a continué à naviguer avec des membres d'équipage différents, lui et un autre homme expérimenté ont dirigé deux quarts, en alternance de six heures le jour et de trois heures la nuit. Les équipiers moins expérimentés prenaient le quart la nuit pour apprendre et barraient longuement le jour.
L'ingénieur en aérospatiale avait certes un équipage fiable à bord, mais son sommeil était toujours en quelque sorte en stand-by. Il percevait les moindres changements de bruits, dormait "nettement plus superficiellement qu'à la maison" et se réveillait généralement peu avant la fin de sa veille libre.
Comparée aux temps passés, une navigation de nuit est aujourd'hui ridiculement simple. La navigation électronique fournit en permanence l'emplacement correct, les pilotes automatiques permettent de faire des pauses lors de l'épuisante navigation à la rame, le réveil à court terme permet de faire régulièrement le guet et les alarmes techniques du radar ou de l'AIS signalent immédiatement un danger imminent. De plus, que l'on soit seul ou en équipage, l'application ciblée de techniques de sommeil éprouvées et faciles à apprendre permet une régénération maximale.
Il n'y a qu'une chose que les moyens les plus modernes ne peuvent pas faire : atténuer la magie du matin. C'est l'un des moments les plus émouvants de la navigation lorsque, après des heures d'obscurité, le jour nouveau prend lentement le relais. L'obscurité surmontée, le premier café dans la première lumière du jour - pendant ces minutes, on a l'impression que les nuits en mer sont tout à fait les amies des navigateurs.
