En se promenant le dimanche dans les ports locaux ou en flânant le soir lors de vacances à la voile, tout le monde les a déjà vus. Il s'agit de bateaux qui ressemblent plus à des bateaux de pirates abandonnés qu'à des engins de sport bien entretenus. Et pour l'un ou l'autre objet, on s'étonne qu'il n'ait pas encore pris la profondeur. Quand un navire peut-il, peut-il et doit-il être empêché de prendre la mer, voire "retiré de la circulation" ?
Benyamin Tanis, avocat spécialisé dans le droit de la plaisance, répond à ces questions.
Comment peut-on intervenir ?
Avant de pouvoir répondre à la question "quand", nous devons d'abord nous pencher sur le "comment". L'inscription "SAFETY FIRST" figure sur presque tous les navires marchands et s'applique également à la navigation privée. Mais chaque propriétaire aura certainement sa propre réponse à la question de la navigabilité de son bateau, sans parler des préférences esthétiques. Et il n'existe (heureusement) pas "encore" de TÜV pour les bateaux. "La conformité CE n'est-elle pas quelque chose de ce genre ?", demanderont certains. Non, ce n'est pas le cas ! Les règles de conformité CE ne constituent pas une autorisation d'exploitation pour les bateaux de plaisance et les particuliers ne doivent généralement pas les respecter.
En l'absence de dispositions spécifiques, l'État ne peut donc intervenir que pour ce que l'on appelle la défense générale contre les dangers. Pour ce faire, chaque Land dispose d'une disposition générale de prévention des risques dans le droit du Land, qui autorise les autorités à intervenir lorsque la sécurité publique ou l'individu est menacé. Et tout juriste va maintenant réciter le test de proportionnalité appris à l'université : "Toute intervention doit servir un but légitime, être apte à atteindre ce but, être nécessaire et proportionnée". Pour simplifier : chaque fois qu'un navire représente un danger pour son propriétaire ou pour la sécurité publique (environnement ou autres personnes), l'État a le devoir d'agir.
En règle générale, ce sont les passants, les capitaines de port ou les voisins de mouillage qui font appel aux autorités chargées de faire respecter l'ordre public. En Allemagne, la compétence revient aux autorités portuaires des communes ou au service des voies navigables et de la navigation. L'autorité saisie a alors la difficile tâche de décider si une décision d'immobilisation (l'interdiction de prendre la mer et même, le cas échéant, une obligation de quitter le port) est nécessaire, appropriée et adéquate. Si l'autorité décide d'agir, elle le fait par le biais d'un acte administratif. Et l'intéressé peut faire appel de cette décision.
Quand un navire représente-t-il un "danger" ?
Là encore, il n'y a pas de règles rigides. On peut certainement aussi parler de danger lorsqu'un navire n'est pas équipé ou dirigé selon les règles de l'art, mais cela est rarement visible de l'extérieur et au premier coup d'œil. Dans la mesure où un navire menace de sombrer ou est déjà en détresse, on peut bien parler de danger. En revanche, les simples questions de "bon goût" ne sont généralement d'aucune aide. Il n'est donc pas toujours facile d'évaluer le "danger" que représente un navire.
Quelles autres situations autorisent les autorités à agir ?
Il n'y a pas qu'en cas de danger imminent que l'État peut empêcher un bateau de prendre la mer. Les dettes douanières, fiscales ou autres du propriétaire ou de l'armateur peuvent également conduire à la saisie du bateau. Mais ce sont bien plus souvent des litiges liés à un divorce qui déclenchent l'intervention de la puissance publique sur le ponton.
Comment cela se passe-t-il dans d'autres pays ?
En principe, ce qui précède s'applique à l'ensemble de l'espace européen, avec bien sûr l'une ou l'autre particularité. Ainsi, il n'est souvent pas évident au premier coup d'œil de savoir si l'auteur de l'action est réellement autorisé à empêcher un navire de prendre la mer. Dans le sud de l'Europe, ce ne sont pas seulement les agents de l'ordre de l'État qui portent un uniforme, mais aussi, en cas de doute, les employés de la marina locale. On peut alors se demander si la parole du capitaine de port fait vraiment "loi". Dans ce cas, un mot raisonnable et la police locale sont souvent d'un grand secours.
Que faire alors si l'État s'en mêle ?
Veillez à ce que la décision soit rendue par écrit. En Allemagne, cela ne devrait pas poser de problème, dans d'autres pays, insistez sur ce point. En effet, vous pouvez ensuite faire appel de la décision écrite. Il convient de noter qu'un recours n'a normalement pas d'effet suspensif et que la décision administrative doit d'abord être respectée. La décision relative à votre recours contre l'acte administratif est ensuite prise dans un délai de quatre à huit semaines. S'il n'est pas fait droit à la décision, il ne reste que la voie judiciaire. Mais avant tout, vous devriez vérifier et vous demander s'il n'y a pas effectivement une raison à cette décision désagréable et s'il n'est pas possible d'y remédier très facilement. Il faut toujours remédier immédiatement aux manquements à la sécurité, et tout ira bien avec le voisin d'amarrage.
