Cet article a été rédigé par Hauke Schmidt en collaboration avec Barry Hayes de UK Sailmakers Irlande.
Lorsqu'il s'agit du réglage de la voile d'avant, beaucoup de navigateurs pensent à la position de l'écoute et du point d'écoute - et ce n'est pas faux, car ces deux réglages permettent d'influencer directement l'angle d'attaque et la torsion de la voile. Si le profil doit être modifié, la tension de chute entre en jeu. Ce que l'on oublie généralement : Le fléchissement de l'étai modifie également la forme de la voile.
Voici comment déterminer votre flèche d'étai :
Qu'il s'agisse d'un bateau de croisière ou d'un yacht de régate, cela ne joue aucun rôle dans un premier temps. Le fléchissement de l'étai a toujours les mêmes conséquences. Même un fil parfaitement tendu s'affaisse déjà un peu sous l'effet de son propre poids, un certain fléchissement est inévitable. Cela signifie que la liaison entre le mât et l'armature de l'étai n'est pas une ligne droite, mais une légère courbe. Si une pression est exercée sur la voile, l'effet s'accentue, c'est-à-dire que l'arc s'arrondit. Le degré d'affaissement de l'étai vers l'arrière dépend du type de bateau et des dispositifs de réglage disponibles. Sur les bateaux de régate, il s'agit en général de moins de dix centimètres, alors que sur les yachts de croisière, cela peut être nettement plus.
L'étai ne s'affaisse pas seulement vers l'arrière, mais aussi sous le vent, à un angle d'environ 45 degrés par rapport à la ligne médiane du bateau. Cela modifie la répartition des forces dans la voile, le tissu est moins tendu au milieu de la longueur du guindant et son profil est plus bas.
Profil et torsion :
Quels sont les effets du réglage de l'étai ?
Plus l'étai s'enfonce vers l'arrière, plus le guindant se gonfle et plus le profil s'abaisse. Cela permet de générer plus de propulsion par vent faible. Malheureusement, le fléchissement supplémentaire a aussi des conséquences sur la chute. Elle se ferme, ce qui n'est généralement pas souhaitable. Il faut donc trouver la bonne mesure.
C'est surtout sur les bateaux avec des voiles d'avant étroites et très gréées que l'on doit lutter contre la flèche, car cette configuration de voiles ne fonctionne efficacement que si l'air peut bien s'écouler sur la chute du foc et si l'espace avec la grand-voile n'est pas trop fermé. C'est pourquoi, sur de tels bateaux, une tension élevée de l'étai est nécessaire sur la croix, même dans des conditions de vent moyennes.
Si la tension de l'étai arrière ne suffit pas à maîtriser la flèche, le point d'écoute de la voile d'avant doit être réglé vers l'arrière. Cela lui donnera plus de twist et l'espace avec la grand-voile s'ouvrira à nouveau. Dès que l'étai arrière est réajusté ou que la pression du vent diminue et que l'étai est à nouveau plus droit, le point d'amure doit être ramené vers l'avant.
Etai : quelles sont les conséquences d'une flèche trop importante ?
Le type de gréement et la voile déterminent le degré de flèche acceptable de l'étai. Les voiles d'avant étroites des croiseurs de performance actuels sont nettement plus sensibles à l'affaissement du guindant que les génois à grand chevauchement des anciennes configurations de gréement. L'accastillage joue également un rôle. En effet, pour obtenir une tension suffisante sur l'étai, il faut un tendeur de pataras puissant.
Les yachts de régate sont généralement équipés en conséquence, c'est pourquoi la flèche de l'étai dépasse rarement dix centimètres. Sur un bateau de croisière, la flèche peut être nettement plus importante - parfois jusqu'à 30 centimètres. Cette flèche excessive de l'étai détériore surtout les caractéristiques de croisement, car un profil trop profond nécessite des angles d'attaque plus importants et le bateau prend peu de hauteur. La meilleure façon de vérifier la flèche réelle est de prendre des photos. Pour ce faire, il faut laisser l'étai arrière en position neutre, c'est-à-dire à peine attaché, et aller au vent. Le mou est le plus visible lorsque l'on photographie le long de l'étai dans la voile. Comme la plus grande flèche se produit au milieu du guindant et se situe à quelques mètres au-dessus du pont, il n'est pas facile de déterminer une mesure exacte, même avec la photo.
L'astuce consiste à choisir la perspective de manière à ce que le mât soit visible à l'arrière-plan. On obtient ainsi une ligne de référence droite. La distance entre le bord d'attaque du mât et l'étai peut être estimée par la largeur du profil de l'enrouleur, voir la page précédente.
Les bons réglages pour l'étai
Sur un bateau de régate de moins de 40 pieds, il ne devrait pas y avoir plus de dix centimètres, sinon le guindant de la voile sera trop rond et le profil trop profond. Sur les bateaux plus grands, cette valeur peut être plus importante. Mais il n'y a pas que la taille du bateau qui joue un rôle, il y a aussi la conception de la voile. Un génois léger 1 a en général plus de réserves pour suivre l'étai qu'une toile conçue pour plus de vent.
Comme nous l'avons décrit au début, la flèche peut être nettement plus importante sur les bateaux de croisière, car les dispositifs de réglage de série ne permettent pas d'obtenir la tension de gréement nécessaire. Il est certes possible d'en tenir compte dans la conception de la voile, mais les possibilités sont limitées, c'est pourquoi il faut s'orienter vers les dix centimètres habituels sur les bateaux de course. Les voiles de touring sont également conçues pour cette flèche, et on obtient un bon équilibre entre la tension du gréement et la forme de la voile. Avec plus de mou, le gréement devient mou sous la charge et le guindant est trop plein.
Par vent faible, la propulsion de la voile d'avant peut être nettement améliorée avec un étai lâche. Le profil bas n'est toutefois utile que tant que le bateau est lent. Dès qu'il accélère, l'étai arrière devrait être posé successivement et la flèche réduite. Attention à la vitesse du bateau. Si la voile est réglée trop tôt à plat, il se peut qu'il n'y ait pas assez de force pour passer les vagues.
Tuning du tendeur
Variantes :
L'étai arrière détermine la flèche de l'étai. Comment faciliter le réglage :
Sur les gréements de type Topp ou 9/10, l'étai arrière prend en charge une partie de la tension de l'étai, ce qui permet de bien contrôler la flèche, même sans pataras. Avec un gréement 9/10, il influence également la courbure du mât. C'est confortable, car en tirant sur l'étai arrière, la voile d'avant et la grand-voile s'aplatissent en même temps, et il est très facile de relâcher la pression sur le bateau. Cependant, les forces exercées sont également importantes, c'est pourquoi les dispositifs de réglage de série ne sont pas toujours idéaux. Le moyen le plus facile d'améliorer les systèmes Taljens est d'ajouter un chariot de repliage. Un seul renvoi supplémentaire permet de doubler la réduction. Il faut toutefois adapter les longueurs de l'étai arrière et d'un éventuel patin repliable. Les tendeurs à vis sont la version la plus simple et sont tout au plus utilisables pour les gréements supérieurs. Jusqu'à environ 40 pieds, les tendeurs à manivelle peuvent être une alternative confortable. Au-delà, un système hydraulique est généralement nécessaire, même sur les yachts avec gréement 9/10.
Dans le gréement 9/10, une partie de la tension de l'étai est maintenue par les haubans via les barres de flèche. L'étai arrière courbe le mât et augmente en même temps la tension de l'étai. La courbe possible du mât est limitée par les bas haubans. Pour éviter une courbe négative, l'étai arrière ne doit pas être complètement relâché pendant la navigation. Une traction trop importante entraîne un relâchement des haubans supérieurs.
Comme l'étai arrière s'engage avec un levier relativement court au-dessus de l'étai, il agit également contre un mou excessif. Il faut cependant un tendeur puissant. Même sur un yacht de 37 pieds, il faut parfois tirer jusqu'à une tonne. La tension doit pouvoir être adaptée rapidement aux changements de vent. Des rapports de réduction de 24:1 à 48:1 ou un système hydraulique constituent le premier choix.
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