"Malizia - Seaexplorer": "Après la Route du Rhum, nous savons exactement où nous en sommes".
Andreas Fritsch
· 01.11.2022
Les pontons de Saint-Malo ressemblent à une ruche : en haut de la jetée, des dizaines de milliers de spectateurs défilent chaque jour devant le champ de régates unique en son genre, tandis qu'en bas, les membres de l'équipe, les journalistes, les invités et les VIP du monde de la voile s'agitent dans tous les sens. Toutes les dix minutes, on voit un visage célèbre. Kevin Escoffier fait visiter son nouveau bateau à une équipe de télévision, Charlie Dalin regarde les nouveaux bateaux du peloton avec son équipe, Jérémie Beyou est assis avec un technicien dans le cockpit de son nouveau "Charal" et consulte des données sur un écran.
Sur le "Malizia - Seaexplorer" de Boris Herrmann, l'équipe s'agite également, partout on visse, on bricole ou on contrôle une dernière fois la technique. Nous rencontrons Will Harris, co-skipper pour l'Ocean Race de janvier, qui nous donne tranquillement, comme toujours, des nouvelles de l'état d'avancement du bateau. Car un nouvel Open 60, c'est un "work in progress" permanent pendant un an et demi à deux ans.
Will, à peine six semaines se sont écoulées depuis le baptême du bateau à Hambourg. Qu'est-ce qui s'est passé depuis ?
Cela peut ne pas paraître comme ça de l'extérieur, mais beaucoup de choses ont changé. Il y a de plus en plus de détails que nous apprenons et modifions à chaque navigation d'essai. C'est surtout dans le vent que nous devons encore apprendre. L'un des problèmes était les safrans. Ils vibraient beaucoup et le système d'accrochage se déclenchait parfois sans raison pendant la navigation, si bien que nous avons fait quelques coups de soleil par vent fort. Les safrans sont conçus de telle sorte qu'ils peuvent et doivent être relevés, par exemple s'ils touchent quelque chose qui flotte dans l'eau. C'est une sorte de sécurité. Un crochet s'enclenche sur une arête en fibre de carbone, une pièce métallique qui cède lentement fait alors office de sécurité. Cela doit bien sûr résister à de grandes forces si l'on navigue vraiment vite, mais aussi se déclencher en cas de charge soudaine. Cela n'a pas fonctionné correctement, le stratifié à proximité du fusible s'est fissuré. Il y a environ 1,5 tonne de pression dessus, c'est un équilibre subtil que nous avons maintenant trouvé.
Le bateau a-t-il fait ses preuves dans des conditions de vent plus fortes ?
Oui, nous avons eu de très bons vents sur le trajet Lorient-Saint-Malo, nous avons navigué bien au-dessus de 30 nœuds de vitesse de bateau pendant une longue période. Nous avons atteint une vitesse de pointe de 34 nœuds, ce qui était bien sûr très agréable.
Avez-vous déjà pu évaluer si le projet de développement du bateau, à savoir pouvoir naviguer à des vitesses moyennes plus élevées dans des vents plus forts, fonctionne ? C'est dans ce but que l'étrave haute et le saut de quille ont été conçus.
Dans de telles conditions, nous sommes très forts, c'est évident. Le bateau aime les vagues et le vent fort. Ce que nous devons apprendre, ce sont les foils. En tant que régatier, tu veux bien sûr toujours aller le plus vite possible, il est donc logique de naviguer à 100% avec des foils. Mais les foils sont aussi surdimensionnés afin de bien fonctionner dans le vent faible. Mais petit à petit, nous apprenons que le bateau préfère naviguer avec moins de foils dans le vent que ce que nous attendions. Il faut trouver le mode dans lequel le bateau passe pratiquement juste au-dessus de la houle, au lieu de sortir loin et de retomber loin. Nous obtenons ainsi des vitesses moyennes beaucoup plus élevées. Avec l'ancien bateau, dans de telles conditions, tu restais toujours coincé avec la proue dans la crête des vagues, c'était lent. Comme le nouveau bateau n'a pratiquement pas de résistance grâce à sa forme d'étrave, il passe par-dessus les vagues. C'est vraiment bien.
Ce que nous devons encore apprendre, c'est comment régler le bateau en termes de poids. En raison de la forme arrondie de la coque, le bateau est beaucoup plus sensible aux changements de trim que le vieux "Malizia - Seaexplorer" ou d'autres Imoca, qui ont une carène beaucoup plus plate et large. Si nous arrimons le poids très à l'arrière dans une mer agitée, c'est-à-dire les voiles et l'équipement plus les réservoirs, l'avant remonte très haut. Et inversement, nous pouvons régler le bateau de manière très stable au vent avec le poids très à l'avant des foils, il est alors très bien placé. Au-delà de 20 nœuds, le bateau est vraiment impressionnant. Dans les vitesses moyennes, nous devons encore trouver le chemin le plus rapide. Par contre, dans les vents très légers, nous sommes vraiment impressionnés par l'aisance du bateau. Là aussi, la forme ronde semble étonnamment bien fonctionner. Nous pensions que c'était un peu le point faible, mais ce n'est pas du tout le cas. D'après les VPP, nous aurions dû être plus lents.
En tant que co-skipper, une semaine avant le départ, es-tu déjà attentif à l'évolution de la météo pour la Route du Rhum ?
Pas vraiment. Tu peux regarder la tendance et le jet-stream. Ils te donnent une assez bonne idée de l'arrivée d'une dépression sur l'Europe, avec des conditions de vent amont qui apportent beaucoup de vent pour le décollage. Cette semaine, il semblerait que plusieurs dépressions soient sur le point de démarrer. La chaleur inhabituelle qui règne ici en ce moment est agréable, mais elle signifie aussi qu'il peut y avoir des tempêtes assez fortes.
Lors de la construction, vous avez équipé le bateau de centaines de capteurs, notamment pour que le bateau soit plus rapide et plus sûr, mais aussi parce que le pilote automatique peut en apprendre davantage. Est-ce que cela porte déjà ses fruits ?
Nous avons déjà beaucoup appris sur le mât. Nous avons eu assez souvent des alarmes qui se sont déclenchées parce que nous avions déjà poussé le mât à sa limite. C'est évidemment important pour nous.
Dans quelles conditions le gréement devient-il particulièrement dangereux ?
Le reaching à grande vitesse est souvent limite, surtout entre 15 et 20 nœuds de vitesse de bateau. Nous avons alors souvent une grande voile en haut et commençons tout juste à foiler. Quand il y a plus de vent, nous avons moins de voile en haut et cela s'améliore. Nous sommes en train d'analyser les données et nous aurons probablement les résultats à temps pour le départ de Boris dimanche, afin de pouvoir tirer des conclusions. En tout cas, la Route du Rhum nous apportera encore plus d'informations, qui seront ensuite intégrées dans la Global Race. C'est important.
Y a-t-il d'autres choses pour lesquelles vous avez une courbe d'apprentissage abrupte ?
En abondance. Comme les foils s'enfoncent si profondément dans l'eau, le bateau navigue parfois à fond sur eux, au vent, mais à 34 nœuds. C'est assez déroutant pour le pilote automatique. Il réagit alors parfois de manière erronée et veut mettre les voiles pour naviguer plus droit. Mais c'est contre-productif sur le moment. Le pilote automatique doit maintenant apprendre qu'il ne doit pas seulement réagir à la position, mais aussi à son rapport avec la vitesse. C'est assez complexe.
Quelle est l'importance de la Route du Rhum pour vous en tant qu'équipe pour l'Ocean Race ?
Oh, nous pouvons tirer des conclusions très importantes de l'analyse des données à l'arrivée, car nous n'avons jamais navigué en solitaire pendant 14 jours d'affilée. Nous pouvons en tirer de nombreuses conclusions sur les conditions dans lesquelles le bateau doit naviguer et à quelle vitesse. Je pense que ce sera une courbe d'apprentissage très raide.
Les tests que vous avez effectués ont-ils déjà permis de déterminer la répartition optimale des tâches à bord ?
Mon domaine reste le côté électronique, que tout fonctionne, que le pilote automatique fonctionne bien. Nico Lunven est surtout impliqué dans l'analyse météo et le routage. Nous apprenons tous beaucoup de son expertise. Et Rosie est une super navigatrice, elle se chargera de nombreuses tâches à l'avant du bateau. Elle s'occupe également des pièces de rechange et du bon fonctionnement des systèmes à bord. En tant que skipper, Boris est bien sûr toujours responsable de tout, mais il est aussi super expérimenté dans tous les domaines.
Que se passe-t-il après la Route du Rhum ?
Le bateau navigue ensuite directement vers Alicante et sort de l'eau, nous enlevons le mât, la quille, le safran et vérifions tout : le câblage dans le mât, les roulements de la quille, le matériel courant pour voir s'il y a des surcharges. Nous avons dressé une liste assez longue pendant l'été. Si tu oublies un petit détail, cela peut mettre fin à ta course plus tard. Mais de toute façon, tu n'as jamais fini avec un tel bateau, c'est toujours un "work in progress".
Qu'en est-il pour toi ici à Saint-Malo, où presque toutes les Imoca sont côte à côte sur la jetée, est-ce que vous vous inspirez aussi de quelque chose ?
C'est super intéressant ! Tu passes constamment à l'arrière de chaque bateau, tu peux regarder dans le cockpit, tu te fais déjà un cou assez long ! (rit) Il y a tellement de détails à voir. Il y a cinq ans, lorsque je n'étais pas encore très impliqué dans la scène Imoca, je n'aurais pas vu autant de choses, mais maintenant que nous avons exploité un bateau pendant des années et que nous en avons construit un entièrement, c'est tout autre chose. Il n'y a pas une seule façon de construire un tel bateau, chacun est différent, mais comparer les détails avec les nôtres est déjà très, très excitant. Mais "Malizia - Seaexplorer" a l'air complètement différent du reste de la flotte. Cela a des avantages et aussi des inconvénients. Nous verrons bien comment cela s'avérera payant ou non par la suite. Mais après la Route du Rhum, nous saurons définitivement où nous en sommes actuellement !
