La grand-voile reste bloquée à mi-hauteur lors de l'amarrage, car la drisse n'est pas dégagée. Un pare-battage oublié se coince dans le mât de poupe lors de l'appareillage et le yacht se met aussitôt en travers. Un membre de l'équipage s'accroche anxieusement au winch lorsque le bateau se couche sur le côté sous l'effet d'une rafale soudaine. Des situations comme celle-ci se produisent régulièrement. Elles ne sont pas imprévisibles.
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Celui qui prend l'habitude de toujours garder un œil sur son bateau et son équipage, sur le vent et les nuages, ainsi que sur la mer, ne sera que rarement confronté à des situations vraiment surprenantes en cours de route. Il est vrai qu'au début, ce n'est pas facile. "Quand on commence à naviguer, on a souvent des œillères et on ne voit pas tout de suite. Au contraire. Beaucoup ne font attention qu'à ce qu'ils sont en train de faire", explique Constantin Claviez, instructeur de voile.
Même les navigateurs expérimentés ont parfois besoin d'un certain temps en début de saison pour que la vue d'hélicoptère sur tout ce qui se passe sur le bateau et autour redevienne une routine et que l'orientation en mer soit possible sans avoir à regarder constamment le traceur de route.
Claviez décrit cette évolution avec une image maritime. Il dit : "Tu dois passer du feu de secteur au feu omniprésent" ! Celui qui intériorise cela se crée une base pour des journées de navigation détendues. La tension nerveuse initiale, voire l'insécurité anxieuse, n'ont alors plus leur place.
Mais à quoi faut-il faire attention exactement ? Des professionnels dévoilent les aspects les plus importants auxquels les skippers devraient habituellement prêter attention.
Le bateau
Pour de nombreux plaisanciers, le début de la croisière est le moment le plus stressant du voyage. Une bonne préparation permet d'y remédier. Il s'agit notamment de vérifier le niveau d'huile, le filtre et la courroie trapézoïdale dans le compartiment moteur. Les vannes maritimes - à l'exception de celle de l'eau de refroidissement - ainsi que les écoutilles doivent être fermées et les objets qui traînent doivent être sécurisés. Sur le pont, il faut ensuite vérifier que les drisses, les écoutes et les amarres sont claires, que le gréement est en ordre et que l'électronique de navigation est activée. Des objets menacent-ils de s'envoler dans le cockpit ou de gêner les manœuvres ? Au début, il est souvent utile de dresser une liste des points à passer en revue avant le départ et après l'amarrage.
Pendant la navigation, l'observation se poursuit, notamment lorsque le moteur tourne, avec le contrôle de l'eau de refroidissement et des gaz d'échappement. Il faut aussi jeter régulièrement un coup d'œil sur le pont et le cockpit. Les amarres pendent-elles par-dessus bord, sont-elles bouchonnées ou ont-elles formé des boucles ? Le winch est-il à l'endroit ? Y a-t-il des cordages sur lesquels on risque de glisser en marchant dessus ?
"Je regarde toujours mon bateau de haut en bas, de la proue à la poupe. En cours de route, je regarde dans le compartiment moteur lorsque j'utilise des moteurs, et je regarde le mât, le gréement et le pont lorsque je navigue", raconte le moniteur de voile Leon Schulz. De cette manière, il voit immédiatement si quelque chose a changé. "C'est comme ces images comparatives : On sait qu'il y a quelque chose de différent dans une image par rapport à l'autre, mais il faut encore chercher ce que c'est", dit-il et ajoute : "D'ailleurs, cela fonctionne mieux sur un bateau bien rangé".
L'équipage
"Pour le skipper en particulier, mais pour tout le monde en fait, il faut toujours regarder l'autre", explique Schulz pour décrire le fonctionnement optimal à bord. Il s'agit d'abord de ce qui est clairement visible : tout le monde est-il habillé en fonction de la météo et a-t-il correctement mis son gilet de sauvetage ? La manière dont chacun se déplace à bord et lors des manœuvres donne une indication sur son degré de sécurité - ou sur le fait qu'il se sente dépassé par sa tâche. "Il est important d'accorder la plus grande attention aux plus inexpérimentés. Ce n'est qu'alors que tout le monde aura du plaisir", explique Leon Schulz. En revanche, celui qui ne se sent pas toujours à la hauteur des exigences qui lui sont imposées perdra tôt ou tard l'envie de faire de la voile.
Dans le meilleur des cas, le skipper n'est pas le seul à vérifier que toutes les procédures et tous les gestes de l'équipage sont corrects. Lors des manœuvres, il est utile que les autres navigateurs se surveillent également. Il est alors possible de réagir à temps, par exemple si une amarre se coince lors d'une manœuvre au port ou si un débordement se forme sur le winch lors de l'empannage.
Le sentiment n'est pas toujours bon
Il est plus difficile de voir et de reconnaître les choses lorsqu'il s'agit de sentiments personnels. La voile est aussi une affaire de sentiments, mais les sentiments ne sont pas toujours bons. Souvent, les équipiers dissimulent leurs craintes ou leurs soucis. "Quand quelqu'un pose une question prudente, j'entends qu'il y a quelque chose qui ne va pas.
Il y a peut-être quelque chose qui se passe à l'intérieur et qui pourrait déclencher une peur. Lorsque je demande à l'équipage s'il a des inquiétudes ou des préoccupations, les réponses sont souvent révélatrices. Comme la peur que le temps se détériore ou que le bateau se renverse", explique Schulz en décrivant sa manière de gérer de telles incertitudes. Celles-ci peuvent être dissipées par une bonne explication de la situation. "Les visages inquiets se transforment alors rapidement en visages joyeux".
Si un membre de l'équipage reste muet et pâle, s'il frissonne et bâille dans un coin, ce sont les signes d'un début de mal de mer. S'il est détecté à temps, il est possible d'y remédier. "Lorsque je vois cela chez un compagnon de voyage, je lui conseille de s'allonger dans sa couchette et de retrouver le bien-être", raconte André Freibote, qui propose des croisières en haute mer sur la mer du Nord, parfois très agitée, au départ de Bremerhaven. Il poursuit : "La plupart s'endorment béatement au bout d'un quart d'heure et arrivent à Helgoland fraîchement reposés".
La mer
La surface de la mer permet d'identifier de nombreuses choses : L'aspect des vagues indique la force et la direction du vent. Si des couronnes d'écume blanche se forment sur une mer autrement lisse, cela indique des zones de déferlement, des bas-fonds ou des rochers, et si l'eau s'éclaircit soudainement, cela signifie qu'il y a un plat.
Dans les eaux de marée, mais aussi dans des zones prétendument calmes comme la mer Baltique, le courant peut se produire lorsque, par exemple, la mer se rétrécit entre les îles ou dans les sables. A l'entrée des chenaux bétonnés, les bouées qui dansent et s'inclinent sont un indice clair de courant. Leur tête pointe alors dans la direction du courant. Pour savoir à quel point, il suffit de regarder le pied de la bouée, où se forme une sorte de sillage.
Les courants se manifestent également par des tourbillons, des surfaces circulaires lisses ou des changements à la surface de l'eau, comme s'ils étaient tracés à la règle. Souvent, la couleur de l'eau change au-delà de cette ligne. La plupart du temps, il s'agit de courants secondaires qui se forment à la suite de changements de profondeur, comme sur les bancs de sable ou à proximité d'objets fixes dans l'eau, comme les jetées. Ils s'écartent du courant principal ; ceux qui les traversent doivent s'attendre à un changement soudain du décalage du courant.
Distances
La navigation électronique est pratique, mais elle peut être trompeuse. En effet, elle ne montre pas tout ce qui se passe autour du bateau : Tous les bateaux ne sont pas équipés de l'AIS et les objets flottant dans l'eau ne peuvent être détectés que si l'on est à l'affût. Les traceurs et autres peuvent en outre modifier la perception. En ne regardant que deux des trois dimensions possibles, on a une autre conscience de l'espace et de la situation.
Cela peut être dangereux, par exemple lorsque les instruments de bord tombent en panne, car ni le passage rapide à la navigation classique avec la carte papier ni l'orientation dans l'espace ne réussissent alors éventuellement du premier coup. Constantin Claviez constate en outre lors de ses croisières de formation : "Les gens regardent trop leur téléphone portable, même à bord, et ne font plus attention à ce qui se passe autour d'eux. Cela devient de plus en plus fréquent. On se perd dans le petit écran avec le programme de navigation. Or, trop regarder les détails peut nuire à la vision globale".
L'exercice crée la sécurité
On peut y remédier en s'entraînant régulièrement à déterminer à l'œil nu les distances, le cap et la vitesse. "Estimer simplement - c'est devenu une sorte de sport chez nous", raconte André Freibote. "Réfléchir à la distance à laquelle une balise pourrait se trouver, puis comparer la valeur avec le radar. Au début, les différences sont encore importantes, mais avec le temps, les estimations deviennent de plus en plus précises, surtout à courte distance, jusqu'à trois miles".
Comme la distance, de nombreuses informations à l'écran peuvent être comparées à celles de l'environnement réel. Celui qui le fait souvent finira par voir d'un seul coup d'œil s'il y a par exemple un risque de collision avec un géant de conteneurs qui approche. Le regard sur le traceur devient donc de plus en plus souvent superflu.
Les navires avec de hautes superstructures peuvent être repérés à une distance de 15 à 20 miles. Vu d'un voilier, ils sont alors encore loin derrière le bouchain. La distance à laquelle le regard atteint l'horizon dépend de la hauteur des yeux et donc de l'endroit où l'on se trouve à bord. Il peut être tout à fait intéressant de déterminer la portée sur son propre bateau à différents endroits comme le cockpit, le franc-bord et la superstructure. Par exemple, l'horizon se trouve à 2,9 miles nautiques si la hauteur des yeux est de deux mètres au-dessus de la surface de la mer, et à 3 mètres, il est à 3,6 miles nautiques.
Prendre le pouls - puis décider rapidement
Une fois que le sillage ou la ligne de flottaison d'un autre navire est visible, il se trouve à environ trois milles nautiques. Il faut alors vérifier s'il existe un relèvement vertical. Pour ce faire, il suffit de choisir un objet fixe à bord, comme un bastingage ou un hauban, et de regarder l'autre bateau par-dessus. Si la position de ce dernier ne change pas pendant un certain temps, c'est que l'on se trouve sur une trajectoire de collision. Il faut alors réagir rapidement. À une distance de trois milles, un cargo qui navigue à 18 nœuds ne met que dix minutes pour rejoindre sa propre position, avec un relèvement à l'arrêt !
La distance à la terre ferme peut être déterminée par la méthode du pouce levé, à condition que l'on puisse y repérer un objet dont la longueur peut être estimée. Pour cela, il faut viser cet objet avec le pouce levé sur le bras tendu. On ferme l'œil gauche et on déplace le pouce vers l'extrémité gauche de l'objet. Puis on ouvre l'œil et on ferme l'œil droit. Le pouce fait alors un saut optique vers la droite. La distance parcourue par le saut à terre, multipliée par dix, donne la distance à la terre.
Le cours
Le cap au vent n'est pas seulement indiqué par le cliquetis. Si l'image de la vague est relativement claire, l'angle sous lequel le bateau se déplace par rapport à la vague le révèle également. Ainsi, par exemple, la vague, poussée par le vent, frappe l'étrave à un angle aigu si le bateau est au vent, alors qu'elle arrive par l'arrière si le bateau est au vent. Cette autre focalisation peut être un changement bienvenu par rapport à l'observation permanente de l'arrêt du mât, surtout lors de longs coups de vent.
Il est facile de maintenir un cap droit dans l'eau à proximité des côtes si l'on peut se diriger vers un objet à terre. Si l'on ne regarde que l'aiguille du compas, on peut dessiner un sillage qui tangue remarquablement. "La navigation au compas en pleine mer est encore plus difficile. Beaucoup ne regardent plus que l'aiguille", a appris André Freibote. "Pourtant, les nuages offrent par exemple une bonne possibilité d'orientation. Si la couverture nuageuse s'envole devant toi comme une toile d'araignée, c'est que tu ne suis pas un cap clair". S'ils ne se déplacent pas dans le jet-stream, on peut aussi s'orienter pendant un certain temps sur quelques nuages et se diriger ainsi vers un cap clair. "Lorsque je ferme ensuite le couvercle du compas, mes élèves suivent une ligne droite étonnante", explique Freibote.
De temps en temps, il faut aussi regarder à l'arrière. Le sillage indique également si le bateau suit une trajectoire rectiligne et, avec un peu d'expérience, à quelle vitesse il navigue dans l'eau. En outre, seul un regard sur la poupe permet de déceler un éventuel décalage transversal, par exemple sur une ligne de quille.
L'inverse est également vrai pour la marche arrière : il faut toujours prêter attention à la proue, qui peut pivoter d'avant en arrière lors d'une marche supposée en ligne droite.
Nuages, vent et météo
Aucun bulletin météo ne peut remplacer un regard vers le ciel. Les averses, les orages et, avec eux, les rafales ne peuvent pas toujours être prévus de manière fiable. En revanche, les nuages en disent long sur le temps qu'il fera dans les heures à venir, notamment s'il va pleuvoir ou si des orages se préparent.
Si les nuages sont plus larges que hauts et globalement moins hauts que leur distance à la mer, il s'agit généralement de messagers de beau temps. En revanche, s'ils sont plus hauts que larges et plus hauts que la distance entre leur bord inférieur et la surface de l'eau, ils annoncent souvent le mauvais temps. Si les amas de nuages très élevés forment même un parapluie en forme d'enclume, l'orage menace.
Les averses passent au-dessus de la mer comme des rideaux gris, elles se repèrent facilement de loin. Des cirrus, une forte aurore ou un halo autour du soleil ou de la lune sont également des signes avant-coureurs de mauvais temps.
Si le bateau gîte soudainement et qu'il est difficile de tenir le gouvernail à cause du vent, c'est qu'une rafale le tient fermement. Elle aussi peut être détectée à temps. Il faut toujours s'attendre à des rafales en cas de nuages convectoriels dans le ciel, d'averses ou d'orages en vue. Elles se repèrent à l'assombrissement de l'eau au vent et à la formation éventuelle d'une couronne d'écume. Elles se manifestent également par une brusque inclinaison des autres bateaux au loin. Il est temps d'adapter son propre réglage de voile.
Un phénomène météorologique est en revanche difficilement prévisible : le brouillard marin. "Le seul avertissement préalable est peut-être que l'on voit à l'horizon des nuages se former à partir de la surface de l'eau. Mais c'est un avertissement à très court terme, car les bancs se déplacent assez rapidement", explique le Dr Meeno Schrader, météorologue à Kiel. En quelques minutes, la visibilité peut être réduite à une demi-longueur de câble, voire moins. Le regard se porte alors sur le traceur et l'AIS, le radar et le sondeur - et l'ouïe est sollicitée. En fin de compte, l'œil est certes un organe important, mais la navigation se fait toujours avec tous les sens.
Entretien avec l'auteur et professeur de voile Leon Schulz
Avant de partir, il ne faut pas seulement faire attention au bateau et à l'équipage, mais aussi à son propre état d'esprit. La peur, le stress ou l'insécurité peuvent gâcher le plaisir de naviguer. Leon Schulz nous explique comment apprendre à les gérer.
YACHT : Leon, que signifie "regarder en soi" ?
Leon Schulz : Chacun regarde à l'intérieur de soi. Les sentiments sont très présents en navigation, car on se retrouve dans des situations que l'on ne connaît pas sur terre. Cela peut aussi provoquer de la peur. La peur de se retrouver dans une situation inconnue, que quelque chose d'imprévu se produise.
Comment gérer de telles peurs ?
Il s'agit de reconnaître sa peur, de l'affronter et d'en parler aussi avec les autres. Chacun la ressent différemment. Si l'on est capable de faire face à une situation, on n'a pas peur. Il faut juste ne pas être dépassé - et on ne le reconnaît pas si l'on ne regarde pas en soi. Car alors, on ne sait pas où se situe sa propre barre. Celle-ci est de plus en plus élevée au fil du temps, au fur et à mesure que les défis se multiplient.
"Le regard intérieur est important"
Tu as un exemple ?
Quand je dis aux gens que je n'ai jamais navigué dans le gros temps, ils sont surpris. Mais c'est vrai : Au fil des années, je me suis peut-être retrouvé à plusieurs reprises dans des conditions de vent et de vagues plus fortes, et j'ai aussi dû affronter des tempêtes. Mais j'ai aussi appris à faire la différence entre une situation inconfortable et une situation dangereuse. J'ai donc placé la barre toujours plus haut.
Cela signifie-t-il que si tu regardes en toi maintenant, avant de larguer les amarres, il n'y a pas de peur ?
Moi aussi, j'ai peur, et c'est très sain ! Il faut être humble face à la nature et à la mer. Surtout quand on n'a pas navigué depuis longtemps. Je me sens aussi en insécurité.
De nombreux navigateurs connaissent certainement cette incertitude. As-tu un conseil à donner pour y remédier ?
Tout d'abord, clairement, une bonne préparation. Mieux on est préparé, moins il y a de surprises. Mais souvent, l'incertitude vient aussi du fait que l'on se sent moins bon ou moins expérimenté que les autres. Il est alors utile de savoir que les autres ne font que bouillir de l'eau. Même ceux qui racontent de grandes histoires d'aventure ont parfois peur et font des erreurs. Il faut en prendre conscience : On n'est pas différent des autres, c'est juste l'expérience qui manque. Pour la vivre, il faut s'accorder du temps.
Ursula Meer
Redakteurin Panorama und Reise
