Bootswerft Hein: Des dériveurs rapides et 100 ans de tradition dans la construction de bateaux

Si l'on passe devant cette maison discrète en briques beiges dans la banlieue d'Elmshorn, à Kölln-Reisiek, près de Hambourg, et que l'on aperçoit la petite enseigne sur le côté gauche de la maison, on peut s'attendre à tout. Une garderie d'enfants, peut-être, ou un magasin de vente par correspondance dans une arrière-cour ? Mais personne ne s'attendrait à trouver dans ce bâtiment discret l'une des plus anciennes entreprises de construction de bateaux de la République. Elle existe depuis plus de cent ans.

En fait, l'histoire de la construction navale de la famille Hein remonte au 19e siècle. Le menuisier Johann Hein travaillait à Wewelsfleth à la construction de bateaux sur l'Elbe et a ensuite transmis la tradition artisanale à son fils Gustav. Lorsqu'à la fin de la Première Guerre mondiale, la nourriture et l'argent étaient rares et le travail difficile à trouver, Gustav Hein a dû trouver un moyen de nourrir sa famille. Quoi de plus naturel que de gagner à nouveau sa vie en construisant des bateaux ? Pour son premier chantier naval, il a d'abord dû utiliser une ancienne porcherie. C'est là que Gustav Hein a commencé à construire des bateaux à rames en bois et de haute qualité artisanale. Des bateaux que les habitants du Schleswig-Holstein, marqués par les séquelles de la guerre, pouvaient s'offrir.

1923 Hein construit le premier dériveur à voile

Peu de temps après, en 1923, Hein reçut pour la première fois une commande pour un dériveur à voile. Il devait fabriquer un bateau qu'un client de Glückstadt avait fait dessiner entièrement selon ses idées, afin de réaliser un petit rêve. La commande comportait un certain risque pour Gustav Hein, car l'inflation faisait varier quotidiennement les coûts d'approvisionnement en matériaux. La construction devait donc être rapide afin d'être économiquement rentable. Son fils Gustav junior fut le seul à l'aider.

Le voilier, dont le numéro de construction est 1 dans les registres du chantier naval, a rapidement remporté les premières régates, si bien que le bruit s'est rapidement répandu sur la côte que le bateau était construit "par Hein". En 1908, Hein senior avait déjà acheté la maison à Kölln-Reisiek, où se trouve encore aujourd'hui le chantier naval. A l'époque, il n'avait pas encore l'intention d'y construire des bateaux, mais le jardin était suffisamment grand pour y aménager un hangar. Une entreprise a été enregistrée et c'est ainsi que l'histoire de la construction de voiliers de la famille Hein a commencé il y a exactement cent ans. Une histoire à succès qui a donné naissance à plus de 2 000 bateaux jusqu'à aujourd'hui.

Mais avant qu'un chantier naval ne s'établisse, il faut attendre quelques années. La famille Hein n'était pas difficile en ce qui concerne l'acceptation des commandes. "Prise en charge de travaux de toiture, de surcollage et de goudronnage", peut-on lire sur une photo datée de 1928 sur le tableau accroché au mur de la maison. Mais avec le temps, les commandes de bateaux se sont multipliées. Et aujourd'hui, le panneau "Hein Bootswerft" est toujours là.

Chaque détail est bien pensé chez Hein

En cinquième génération, Jürgen Hein est toujours lié au chantier naval, bien qu'il ait cédé la direction à Steffen Radtke et Max Billerbeck il y a quelques années déjà. Bien qu'ils ne fassent pas partie de la famille Hein, ils savent perpétuer la tradition et l'héritage de construction navale de cette entreprise familiale bien établie avec soin et conscience. Aujourd'hui encore, les dériveurs de Hein continuent de naviguer en tête des classements.

"Je pense que le secret du succès de nos bateaux est tout simplement l'amour et la précision avec lesquels nous construisons nos dériveurs", explique Steffen Radtke. La production de masse est étrangère à cette entreprise traditionnelle. Chaque coque est construite à la main, latte par latte et matelas par matelas, célébrant l'art ancien de la construction navale. Pour que les bateaux aient exactement le bon poids à la fin, Jürgen Hein a même pesé toutes les pièces lors du développement et de la conception d'un nouveau modèle avant de commencer la construction. "Beaucoup de gens font exactement l'inverse : ils construisent d'abord et se rendent compte ensuite que le bateau est trop lourd ou trop léger", explique Radtke. Mais chez Hein Bootsbau, il en a toujours été autrement. Chaque ferrure, chaque vis est bien pensée. "C'est ce qui fait la différence avec les autres bateaux", dit Radtke.

C'était déjà important pour Gustav Hein lorsqu'il a commencé à construire des bateaux à rames. "Il y a de nombreuses années, j'ai reçu un appel d'un hôtel du Schleswig-Holstein me disant qu'ils avaient quelques bateaux à rames de Hein qui avaient besoin d'être révisés", raconte Steffen Radtke. "J'y suis donc allé, et effectivement : ils ont dû acheter dix ou douze bateaux à l'époque, qui ont navigué plus de 50 ans sur un lac là-bas".

Avec le "Pirate", Hein s'est fait un nom

Lorsqu'en 1938, le constructeur de dériveurs Carl Martens remporte un concours dans le YACHT, la construction de bateaux, et plus particulièrement de dériveurs, prend son envol chez Hein, car le nouveau "dériveur unitaire de 10 m² pour la jeunesse" est très demandé. Il a d'abord fallu peaufiner le nom, mais après un autre concours YACHT, le bateau s'appelait "Pirat". Jusqu'à aujourd'hui, c'est le bateau le plus construit chez Hein, le bateau qui a fait la réputation du chantier naval.

"Lorsque nous avons construit le premier pirate en PRV, nous avons commencé à avoir des problèmes lors des régates", se souvient Jürgen Hein, avant d'évoquer une anecdote comme il en existe bien sûr beaucoup au cours des cent ans d'histoire du chantier naval. "Andreas Haubold et Harald Wefers ont fait naviguer le premier GFK-Piraten lors de la Travemünder Woche en 1975", se souvient Jürgen Hein. "Ils ont littéralement distancé tous les autres bateaux et ont même rattrapé les derniers oiseaux migrateurs". Le magazine YACHT écrit également dans son numéro 17/75 : "Leurs cinq victoires en cinq courses les faisaient déjà douter eux-mêmes de la correction de leur bateau". Les autres navigateurs du Pirate ont aussitôt déposé un protêt de jauge, car on partait du principe que ce premier Pirate en PRV était plusieurs fois plus léger que les modèles en bois. Il a été remesuré deux fois. "Tout était en ordre, tout à fait dans les limites", explique Jürgen Hein. "Le succès n'était pas seulement dû au fait que le bateau était bien construit, mais aussi au fait que les deux navigateurs en dériveur finlandais et OK, Haubold et Wefers, étaient tout simplement beaucoup plus en forme que les autres navigateurs du Pirate". Pendant de nombreuses années, le Pirate a ensuite été construit en fibre de verre avec un pont en contreplaqué, jusqu'à ce que la fibre de verre, facile à entretenir, s'impose finalement pour les ponts.

De la bande de Föhr et des ponts robustes à la reprise du chantier naval

"Sans les pirates rouges, je ne serais pas ici", dit Radtke. En tant que responsable du département jeunesse du Wyker Yacht Club, Radtke avait atterri chez Hein en 2010 et avait passé commande de deux pirates. "Il y avait déjà un pirate rouge, c'est pourquoi le club devait recevoir deux autres bateaux avec un pont rouge. Depuis quelques années déjà, Hein était passé des ponts en contreplaqué aux ponts en PRV. "Quand je suis venu au chantier naval pour voir les bateaux, je me suis étonné des trois bandes blanches sur le côté du pont", se souvient Radtke. On lui a alors dit qu'il y avait eu un petit problème lors du moulage du pont et que des bandes décoratives avaient donc été peintes par-dessus. Comme tous les bateaux devaient se ressembler, ils avaient tous reçu des bandes. "Elles s'appellent encore aujourd'hui les bandes de Föhr et peuvent être commandées en option", explique Radtke.

Mais l'incident avec le pont a eu d'autres conséquences. "Les bateaux étaient conçus comme des bateaux-écoles, et lorsque la mer était basse, les enfants devaient sauter très bas sur le pont depuis les pontons", explique Radtke, "c'est pourquoi j'avais pour consigne que le pont devait également résister à de tels sauts". Steffen Radtke et Jürgen Hein ont donc développé ensemble un nouveau pont un peu plus solide pour les pirates de GFK. Le projet commun s'est transformé en partenariat, puis en reprise du chantier naval. Aujourd'hui, Jürgen Hein est encore souvent présent sur le chantier en tant que conseiller, mais il a entre-temps cédé la gestion opérationnelle à Radtke et au maître constructeur de bateaux Max Billerbeck.

Hein maintient en vie des classes en voie de disparition

"Aujourd'hui, nous construisons encore une dizaine de pirates par an", explique Radtke. Il faut en moyenne 250 heures de travail pour construire un nouveau bateau, en comptant les pièces qui sont produites en amont, comme les safrans et les barres de protection. Mais le chantier naval ne propose pas seulement des pirates, loin de là, mais une palette nettement plus large. "Europe, Korsar, Jeton, Vaurien, OK-Jolle et Seggerling", énumère Radtke, "et depuis peu, le Dyas, le Contender, le H-26, le Teenie et le vieux Klepper Fam". Ce dernier a été transmis au chantier naval par l'association de classe Fam. "Les moules se trouvaient dernièrement chez Gruben Bootsbau, mais ils ne produisaient plus rien depuis longtemps. L'association de classe nous a donc demandé s'ils ne pouvaient pas acheter les moules et les mettre à notre disposition, afin qu'une Fam puisse être commandée de temps en temps et que la classe ne s'éteigne pas", raconte Radtke. Il n'est pas encore en mesure d'estimer l'ampleur de la demande. "Mais sur les autres bateaux dont nous avons les moules, nous en construisons encore un par an en moyenne".

Le contact permanent avec des professionnels de la voile nous a beaucoup aidés à développer de bons bateaux. Car qui peut fournir de meilleurs inputs" ?

Jürgen Hein se souvient volontiers de la période d'expérimentation des années soixante et soixante-dix. "A cette époque, Christian et Thomas Jungblut étaient toujours là, ils discutaient avec mon père Kurt des idées et des améliorations et essayaient tout simplement des choses", décrit Hein. "Les Jungblutet avaient des dériveurs en contreplaqué, mais ils voulaient une coque en fibre de verre, alors Kurt a construit un moule pour cela", explique Jürgen Hein. "À l'époque, il s'agissait même de constructions en sandwich avec un noyau en mousse, mais il n'y avait pas encore de pompes à vide". Au lieu de cela, Kurt Hein remplissait des sacs en plastique de sable et s'en servait pour presser la mousse sur la résine. "Les jeunes sanglants nous proposaient sans cesse de nouvelles idées, qui ont été mises en œuvre ici", explique Hein, "ce qui nous a bien sûr beaucoup aidés à développer de bons bateaux. Car qui peut fournir de meilleurs apports que de tels professionnels de la voile ?"

Le "Kairos" de Hein a navigué autour du monde

Au cours de toutes ces décennies, il y a bien sûr eu des commandes inhabituelles. "Kurt a construit une fois un chaland de pêche et quelques dériveurs OK comme bateaux à rames", se souvient Hein. "Ils étaient vraiment parfaits pour être utilisés comme bateaux à rames". Mais aucun des chefs de chantier n'était ouvert à des projets trop abscons. On connaissait les compétences clés et on s'y concentrait.

"Mais dans les années cinquante et soixante, nous avons aussi construit de nombreux croiseurs de type dériveur", explique Hein, "d'abord des 15, puis des 20 et même des 30. Et aussi quelques quillards et grands bateaux à moteur". Le chantier naval s'est développé au fur et à mesure des tâches. "Au début, le hangar était recouvert d'une bâche, puis un hangar mobile datant de la Seconde Guerre mondiale a été ajouté à l'arrière. Nous avions besoin de place". Les bateaux n'ont cependant pas toujours été construits entièrement chez Hein. "Pendant un certain temps, on y aménageait aussi des coques", se souvient Jürgen Hein, "par exemple de Sommerfeld". Dans la longue liste des projets, on trouve un bateau très particulier : un croiseur dauphin en acier, commandé par Ernst-Jürgen Koch. Entre 1964 et 1967, le couple de propriétaires a fait le tour du monde à bord du "Kairos", au départ de Hambourg.

Max Billerbeck : stagiaire, champion du monde, constructeur de bateaux

Alors que Steffen Radtke s'occupe de la partie commerciale de l'entreprise, le maître constructeur de bateaux Max Billerbeck s'occupe de la partie technique. A 37 ans, il est déjà là depuis 22 ans et incarne en même temps l'avenir de la tradition centenaire du chantier naval. "La première fois que je suis venu au chantier naval, j'avais une vieille Europe et je voulais juste qu'on me montre comment la réparer", raconte Billerbeck. Un stage de deux semaines devait l'aider. Mais l'étincelle s'est produite et Billerbeck s'est souvent rendu au chantier naval. Chaque fois que je voulais demander quelque chose, on me disait : "Reste ici, tu dois nous aider un peu"", se souvient-il. Peu de temps après, lorsqu'un pirate nécessitant des réparations a été mis en vente, Max a même obtenu l'autorisation d'utiliser l'entrepôt de bois pour le réparer à titre privé pour lui-même.

Quand j'ai fait un stage au chantier naval, je voulais juste qu'on me montre comment réparer mon dériveur".

Tant les connaissances acquises dans la construction de bateaux que la pratique avec ses propres bateaux ont porté leurs fruits dans la carrière de navigateur de Billerbeck, qui est ensuite devenu champion du monde de Contender. "En 2004, j'ai commencé mon apprentissage de constructeur de bateaux ici, dans l'entreprise", ajoute-t-il. Une formation qu'il a terminée en tant que meilleur du pays, ce qui lui a permis d'obtenir sa maîtrise un an plus tard. Depuis 2010, Billerbeck est responsable de la partie construction navale du chantier en tant que deuxième directeur.

"Au plus fort de notre activité, nous avions 15 employés", raconte Jürgen Hein. C'était l'âge d'or de la construction des dériveurs, au milieu des années 1980. Aujourd'hui, le chantier cuit des petits pains. "Mais en janvier, nous aurons une quatrième apprentie", ajoute Radtke. "Une navigatrice pirate également". Pour Radtke, il est indispensable d'être soi-même un navigateur pour travailler chez Hein. "Nous ne sommes pas une entreprise d'hivernage, mais nous construisons et optimisons des dériveurs selon les souhaits des clients. Il faut donc comprendre pourquoi un accastillage doit être placé à un certain endroit".

Outre les nouvelles constructions, les réparations font partie du plus grand champ d'activité du chantier naval. Pour cela, certains clients n'hésitent pas à faire de longs trajets. "Un couple vient de venir en remorque de Düsseldorf avec ses deux Europes", explique Radtke. "Beaucoup de nos clients sont heureux qu'il existe encore un chantier naval qui s'y connaît en construction de bateaux traditionnels et où ils peuvent faire réparer leurs trésors".

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