Linjett 36: Le Linjett 36 à l'essai dans YACHT – Ce dont est capable ce nouveau voilier suédois en mer
Hauke Schmidt
· 14.07.2026
Le Linjett 36 est l'un des nouveaux bateaux de série les plus prometteurs de la saison 2026. Le chantier naval suédois Rosättra Båtvarv remplace ainsi l'ancien modèle 37 tout en s'inscrivant dans la lignée du succès du Linjett 39 . Lors de l'essai réalisé par YACHT dans l'archipel de Stockholm, le nouveau 36 démontre à quel point il parvient à concilier performances, contrôle et confort de navigation. En 2026, le nouveau Linjett 36 bénéficiera d'un élan supplémentaire : le chantier naval positionne ce bateau comme le nouveau modèle phare de la saison et le présente lors de plusieurs salons nautiques. Ce test n’est donc pas seulement une présentation du bateau, mais aussi une analyse d’actualité destinée aux navigateurs qui s’intéressent actuellement aux voiliers de croisière sportifs de la classe des 36 pieds.
Plus de volume, plus de contrôle, un lien évident avec la saison
Tout comme sa grande sœur, le concept de la Linjett 36 se démarque nettement des modèles précédents. La 36 offre nettement plus de volume et d'espace, tant à l'avant qu'à l'arrière. Les anciens Linjett étaient plus gracieux, plus agiles et nettement plus sensibles au réglage du gréement ; en bref, ils exigeaient davantage de compétences nautiques. Les constructions modernes sont plus tolérantes et donc plus faciles à maîtriser, même pour des équipages moins expérimentés. Nous avons pu nous en rendre compte lors de notre essai de la Linjett 36 dans l’archipel de Stockholm, par des vents compris entre 12 et 22 nœuds. Le vent glacial du nord et les innombrables îles boisées ont provoqué des changements de direction marqués et de fortes rafales.
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Vif et docile
Pour explorer tout le potentiel du Linjett 36, nous avons commencé par hisser la grand-voile et le gennaker Easy-Furl d’UK Sailmakers, d’une superficie d’environ 105 mètres carrés – une manœuvre sans effort grâce aux winchs électriques et à l’enrouleur électrique intégré au beaupré. Avec un vent de 15 à 16 nœuds, cette voile colorée nous a propulsés à une vitesse de 7,5 à 8 nœuds sous le vent ; lors de rafales plus fortes, la vitesse indiquée par le loch a dépassé les 9 nœuds, et la vitesse maximale a atteint 10,2 nœuds. De très bonnes performances pour un bateau d’un tel volume. Il faut toutefois noter que le vent s’était tellement renforcé que la plupart des navigateurs auraient depuis longtemps enroulé le gennaker d’une simple pression sur un bouton. Ce qui est réjouissant : le Linjett 36 se montre extrêmement docile. Bien qu’il soit équipé d’un seul safran, on peut à tout moment lofer de manière contrôlée, même dans des rafales puissantes.
Une tenue de route exceptionnelle
Au virement de bord, la maniabilité agréable de la Linjett 36 s'est encore davantage révélée. La voile profonde fournit exactement la pression nécessaire pour naviguer pratiquement à l'aveugle le long du bord de vent. De plus, elle offre une très bonne adhérence dans l’eau, et on ne perd jamais le contrôle. Même lorsque la gîte semble trop importante, le bateau reste parfaitement sur sa route.
Pourtant, le danger imminent s'annonce clairement. Le système de pilotage direct transmet les vibrations des tourbillons qui se détachent aux deux roues, ce qui les fait tressaillir presque comme un système d'aide au maintien de la trajectoire dans une voiture dès que l'on s'approche du décrochage aérodynamique – avant même de sortir de la trajectoire. La Linjett 36 est ainsi extrêmement facile à piloter.
Compte tenu de la force du vent, qui s'était entre-temps stabilisée à environ 20 nœuds, il fallait toutefois prendre un ris sur la grand-voile X-Drive en carbone d'environ 42 mètres carrés. Le foc, dont le recouvrement de 107 % est légèrement supérieur à la norme, peut être enroulé pour devenir un foc auto-vireur. Nous l’avons laissé à fond, ce qui a permis à la Linjett de naviguer entre 5,7 et 6,2 nœuds, en fonction de la force actuelle du vent. Les angles de virement étaient d’environ 80 degrés, ce qui est une très bonne valeur. Un coup d’œil au diagramme polaire suggère qu’avec des caps légèrement plus bas, nous aurions même pu remonter au vent plus rapidement.
Il est néanmoins appréciable de constater que, contrairement à de nombreuses autres constructions modernes, le Linjett 36 permet de naviguer à un angle de vent très élevé. Grâce au foc élingué sur la superstructure, de petits angles de vent sont possibles, et la coque présente une résistance étonnamment faible malgré son volume. Elle s’engage également agréablement dans les vagues, comme nous avons pu le constater au large de l’archipel. Là-bas, il y avait des vagues d’environ un mètre et demi de haut, que le voilier suédois a franchies sans peine au vent. L’écume qui déferlait parvenait rarement jusqu’à l’arrière, où elle était efficacement retenue par la capote de série. Seul le barreur, assis sur le pont latéral, est un peu exposé. En contrepartie, il bénéficie d’une très bonne visibilité vers l’avant, sur la mer et sur les voiles, ce qui lui permet de repérer à temps les averses qui approchent et de s’abriter.
Le mât en aluminium Seldén est de type « à emboîtement » et est livré de série avec un haubanage Dyform à faible allongement et un enrouleur Furlex monté sous le pont. En option, il est possible de commander un gréement en carbone ou un mât enroulable. La plupart des clients de Linjett optent toutefois pour un gréement en aluminium avec un système de ris à une seule ligne classique. Le gréement 9/10 se règle facilement grâce au hauban de pataras à démultiplication de 48. Ce qui est rare aujourd’hui : les points d’amure sont largement décalés vers l’intérieur, ce qui permet également de naviguer avec un génois à recouvrement. Les rails nécessaires doivent toutefois être commandés en option, tout comme la voile elle-même. À notre avis, la combinaison de foc et de Code Zero présente sur le bateau d’essai est plus polyvalente et, au final, plus facile à manœuvrer qu’un grand génois, qui doit être arrié par vent fort.
De construction légère, de conception robuste
Avec des rafales atteignant 27 nœuds, un deuxième ris dans la grand-voile n’aurait pas été de trop, car même si le Linjett 36 reste sous contrôle, une gîte excessive entraîne inévitablement une dérive accrue. Le numéro de série 1 que nous avons testé est équipé d’une quille en plomb de 2 600 kilogrammes et présente un pourcentage de lest d’environ 40 %. Sur les exemplaires suivants, la structure en stratifié de la coque et du pont a été optimisée de telle sorte qu’il a été possible d’économiser 250 kilogrammes de matériau. Ce poids a été ajouté à la quille, ce qui a rendu le Linjett 36 encore un peu plus rigide.
Avec un déplacement de 6,8 tonnes, le Linjett 36 compte parmi les modèles les plus légers de sa catégorie. À titre de comparaison : un Hallberg-Rassy 370 pèse environ 7,6 tonnes, soit une Saare 38,2 s'élève à environ 7,9 tonnes. Une version légèrement plus courte Hanse 360 ST et même environ 8,4 tonnes, dont seulement 1,9 tonne se trouve dans la quille.
L'avantage en termes de poids du Linjett 36 résulte de sa construction haut de gamme par infusion sous vide et de l'utilisation d'un noyau en mousse pré-fraisé avec précision. Ce service est proposé sous la forme d’un « Advanced Kit » par Diab, le fabricant de Divinycell, et a également été utilisé par le chantier naval pour les yachts Shogun qui y sont construits. Grâce aux éléments de noyau fraisés en trois dimensions, il n’y a pratiquement pas de cavités à remplir de résine lors de l’infusion sous vide. Par rapport à une âme en mousse classique, cela permet d’économiser jusqu’à 60 % de résine et, par conséquent, une quantité équivalente de poids. En même temps, on obtient une structure plus lisse, ce qui améliore la qualité de surface du stratifié.
Les forces exercées sur le gréement et la quille sont absorbées par un ensemble de fond en PRV bien dimensionné. La Linjett ne dispose pas d'un châssis en acier. Afin de résister aux contraintes liées à d'éventuels contacts avec le fond, la quille en plomb est fixée sur un socle en PRV en forme de marche, moulé d'un seul tenant avec la coque, ce qui améliore considérablement la transmission des forces par rapport à une bride droite et permet en même temps d'obtenir un puisard profond.
Pour le pont de la Linjett 36, le chantier naval mise également sur une structure en sandwich de mousse, mais sous la forme d'un stratifié classique appliqué à la main. Selon le chantier naval, cela permettrait d'obtenir une finition de surface encore meilleure. En effet, la finition en fibre de verre et le gelcoat répondent parfaitement à toutes les attentes.
Un concept sophistiqué permettant une utilisation d'une seule main
L'agencement du cockpit du Linjett 36 s'inscrit dans le concept de navigation en solitaire que Linjett met en œuvre depuis plus de 20 ans. Ce chantier naval suédois a été l'un des premiers à acheminer systématiquement toutes les écoutes, drisses, cordages de réglage et de ris vers des winchs placés directement au poste de barre. Au fil des années et des modèles, ils ont perfectionné ce système. Dans la version actuelle, les cordages glissent avec relativement peu de frottement à travers des tubes individuels en acier inoxydable, partant du mât ou des rails de génois et du traveller, passant par le plat-bord du cockpit pour rejoindre deux winchs Andersen de 46 et les batteries de bloqueurs correspondantes. On compte dix taquets à levier Lewmar de chaque côté, dont six en version large pour des cordages de 12 millimètres.
Cela permet certes de tout installer ou de tout régler à bord sans quitter les deux roues, mais cette concentration extrême exige de la discipline, un rangement rigoureux et un tri minutieux. Les grands coffres de rangement intégrés dans les hiloires y contribuent en accueillant les cordages excédentaires.
Même Linjett n'a pas réussi à éliminer totalement l'un des inconvénients de cette configuration : lorsque l'équipage est nombreux, les winchs constituent un goulot d'étranglement. Seules les manœuvres nécessitant de manipuler les cordages des deux côtés du cockpit bénéficient d'un coup de main supplémentaire. Cela ne change pas grand-chose, même si l'on commande les winchs supplémentaires installés sur le bateau d'essai. Ils sont avant tout destinés aux écoutes de gennaker ou de Code Zero, mais peuvent également être utilisés pour les autres réglages grâce aux organiseurs montés derrière les stoppeurs. Sur le bateau d’essai, ils étaient toutefois montés un peu trop bas, ce qui rendait l’angle d’entrée trop plat et provoquait des débordements. Ce problème devrait être résolu sur les prochains exemplaires de la Linjett 36.
Dans l'ensemble, l'équipement en accastillage se distingue par une gamme de produits de très haute qualité et un bon dimensionnement. De plus, le chantier naval fait preuve de flexibilité, ce qui permet d'installer d'autres winchs sur demande. Par exemple, un bateau en cours de construction est équipé des nouveaux treuils électriques de Seldén, dont la fonction d'enroulement doit permettre de régler les voiles entièrement d'une simple pression sur un bouton.
Le confort en mer comme au port
Le cockpit du Linjett 36 est spacieux, mais plutôt petit pour un 36 pieds actuel, ce qui n’est pas un inconvénient. Comme toujours chez Linjett, l’accent est mis ici sur la fonctionnalité en mer plutôt qu’au port. Ainsi, l'espacement entre les banquettes est calculé de manière à ce que l'on puisse bien s'appuyer sous le vent lorsque le bateau est à l'horizontale, sans qu'une table encombrante ne soit nécessaire pour séparer l'espace. La table mobile s'installe rapidement et offre confortablement de la place pour six personnes lors des repas.
Une idée astucieuse : la table est asymétrique et son plateau se replie. Elle peut ainsi rester en place sans obstruer le passage dans le cockpit. Les sièges et le plancher sont recouverts de série de Flexiteek, un revêtement à la fois esthétique et antidérapant. De plus, le rebord avant est relativement haut et offre un dossier confortable ainsi qu’une bonne protection. La visibilité vers l’avant est excellente, ce qui s’explique d’une part par la superstructure relativement plate, et d’autre part par le fait que le plancher du cockpit est légèrement surélevé au niveau des colonnes de barre, ce qui permet d’avoir une meilleure vue d’ensemble lorsqu’on est debout. Pour le barreur, la position assise la plus confortable est sur le rebord élargi du cockpit, avec la roue entre les jambes. On peut ainsi s’appuyer contre la colonne de barre et bénéficier d’un bon maintien. Des repose-pieds supplémentaires peuvent être commandés sur demande. La position assise derrière les roues est également confortable, mais convient davantage à la navigation au moteur ou par vent faible, car elle offre peu de maintien et les cordages de réglage de la voile d’avant sont, par nature, hors de vue.
La deuxième partie du test du Linjett 36 portera sur l'aménagement sous le pont et le confort de vie à bord. La liste complète des prix, l'évaluation de YACHT ainsi qu'un aperçu des bateaux concurrents seront disponibles prochainement.
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DU LINJETT 36 :
- Concepteur : Linjett Design Team
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque : 11,00 m
- Longueur hors tout avec le beaupré : 11,50 m
- Longueur à la flottaison : 10,20 m
- Largeur : 3,66 m
- Tirant d'eau / alternative : 1,95 / 1,80 m
- Hauteur du mât au-dessus de la ligne de flottaison : 17,50 m
- Poids : 6,8 t
- Lest / pourcentage de lest : 2,85 t / 42 %
- Grand-voile : 41,9 m²
- Génois sur enrouleur (150 %) : 42 m²
- Motorisation (Yanmar) : 29 kW/40 PS, Saildrive
- Réservoir de carburant : 150 l
- Réservoir d'eau propre (2) : 290 l
- Réservoir à matières fécales : 105 l
Tarifs
Prix de base départ chantier naval : 462 839 euros
Prix « prêt à naviguer » : 481 726 euros
Prix « confort » : 514 810 euros
(Tous les prix s'entendent TTC, TVA à 19 % comprise. Le tableau complet des prix sera présenté dans la partie 2)
Construction de la coque et du pont
Sandwich en mousse avec résine vinylester, infusion sous vide. Pont : sandwich en mousse laminé à la main.
Motorisation
De série : moteur diesel Yanmar 3JM40 à injection Common Rail (29 kW/40 PS), Saildrive, hélice repliable à trois pales.
Alimentation en énergie à bord
Batteries de service : 200 Ah (LiFePo4) de Victron, batterie de démarrage : 1 x 85 Ah (AGM). En option : alternateur spécial à refroidissement par eau d'une puissance de charge de trois kilowatts (supplément de 7 900 euros).
chantier naval
Rosättra Båtvarv, Rosättra Varvsväg 57, 76176 Norrtälje/Suède www.linjett.se
Hauke Schmidt
Rédacteur Test & Technique
