L'après-midi du 10 août 1628 est estival et tiède lorsque la nouvelle fierté de la flotte suédoise s'élance pour son voyage inaugural. De nombreux curieux se sont rassemblés sur le quai en contrebas du château, les trois mâts du galion se dressent majestueusement dans le ciel de Stockholm. Seules trois des dix voiles sont déployées. Le "Vasa" s'éloigne donc lentement et se dirige vers sa destination du jour, l'île de Vaxholm, située à quelques miles nautiques seulement. Mais au bout de quelques minutes, une bourrasque saisit le plus grand et le plus puissant navire de la marine suédoise et le fait pencher dangereusement à bâbord.
Le Vasa n'a parcouru que 1 300 mètres, puis il a coulé.
Une autre rafale de vent du sud suit. L'eau s'engouffre par les sabords et remplit le pont de batterie inférieur. Des pièces détachées roulent vers l'arrière, les canons dérapent. L'imposant navire de guerre est inexorablement entraîné vers les profondeurs, il n'a pas parcouru un mille nautique lors de son voyage inaugural. Une trentaine de personnes sont bloquées sous le pont par l'eau, les autres peuvent être sauvées par des chaloupes qui se précipitent. Il est trop tard pour le navire lui-même - il coule au fond du port de Stockholm jusqu'à ce qu'il ne reste plus que les toppes qui se dressent au-dessus des vagues comme un avertissement.
Aujourd'hui, près de 400 ans plus tard, le galion est disponible sur des aimants pour réfrigérateur, des boîtes de pilules, des ronds de serviette, des torchons, des T-shirts et en tant que modèle en kit. Environ 1,5 million de visiteurs affluent chaque année au musée Vasa, près du grand port de plaisance qui porte son nom sur l'île royale de Djurgården. Et ils sont de plus en plus nombreux. L'ancien désastre de ce projet de prestige raté s'est transformé en une success story commerciale.
C'est à Anders Franzén, un jeune technicien de la marine et archéologue amateur, que l'on doit cette découverte. Au début des années 1950, il s'est efforcé de localiser des navires de guerre coulés datant des 16e et 17e siècles à l'aide de documents d'archives. Il a passé près de deux ans à rechercher l'épave, qu'il pensait d'abord à tort se trouver du côté sud du chenal. De plus, le galion était en grande partie enseveli sous des morceaux de roche provenant de dynamitages effectués au début du 19e siècle pour la construction de nouveaux quais.
Ce n'est qu'à l'automne 1955 que Franzén reçut l'indication décisive. Sur des cartes de sondage récemment établies pour la construction d'un pont, une élévation indéfinie était indiquée à 120 mètres de l'île de Beckholmen. Le 25 août 1956, le fil à plomb de Franzén a révélé un morceau de chêne noir - le "Vasa" était trouvé.
Le sauvetage du "Vasa" est long et ne va pas de soi
Il n'était pas évident que la découverte soit suivie d'un sauvetage. Mais Franzén a réussi à convaincre les autorités compétentes qu'un navire de guerre presque entièrement conservé datant de l'époque des grandes puissances suédoises ne serait pas seulement un enrichissement pour le patrimoine culturel du pays, mais aussi un aimant pour les visiteurs du monde entier. Cinq années supplémentaires se sont ensuite écoulées avant que le "Vasa" puisse retourner à la surface de l'eau.
Aujourd'hui, personne ne connaît le navire aussi bien que l'Américain Fred Hocker. Lorsque ce dernier a vu le jour en 1961, le galion venait de le faire pour la deuxième fois. Entre-temps, Hocker lui a consacré 15 ans de sa vie. Il a commencé comme constructeur de bateaux en bois sur un chantier naval en Nouvelle-Angleterre, avant d'étudier l'histoire médiévale et l'archéologie maritime et de devenir professeur agrégé. En 1999, il a quitté le Texas pour le Danemark afin de travailler au musée national de Roskilde. C'est de là qu'il a été débauché quatre ans plus tard pour aller à Stockholm afin de mener des recherches sur le passé du Vasa.
Mais à long terme, la question la plus importante sera de savoir si la volonté de préserver le navire survivra".
Fred Hocker, explorateur du "Vasa
Récemment, Hocker a eu une discussion avec le premier et jusqu'à présent unique astronaute suédois, Christer Fuglesang, pour savoir lequel des deux avait le meilleur travail. A la fin, il a dû admettre que c'était moi". Alors que Christer doit s'entraîner pendant des années pour se rapprocher de son objet de recherche pendant quelques semaines, je l'ai tous les jours sous les yeux". Cette proximité a permis, au fil des années, de connaître aujourd'hui les moindres détails sur le navire, son équipage et son contexte historique.
Le "Vasa" fait partie du réarmement suédois
Le commanditaire du "Vasa", Gustave II Adolphe de Suède, a aidé son pays à devenir une grande puissance. Depuis le milieu du 16e siècle déjà, la Suède était régulièrement impliquée dans des guerres pour des routes commerciales maritimes. A l'époque du "Vasa", la Finlande faisait partie de la Suède ; l'Estonie et la plus grande partie de la Lettonie actuelle étaient aux mains des Suédois. Le roi ne considérait pas seulement la Russie et le Danemark, rival de longue date pour la suprématie, comme des ennemis. De plus, le roi polonais Sigismond était un cousin de Gustave II et revendiquait le trône suédois ; depuis toujours, les Suédois craignaient l'influence catholique de la Pologne.
Dès le début du XVIIe siècle, le principe de la défense avancée a donc été proclamé et un vaste réarmement de la flotte a été entrepris dans les années 1620. Mais plus de navires ne suffisaient pas au roi. En 1624, il ordonna la construction d'un tout nouveau type de galion avec deux ponts de batterie et des canons nettement plus lourds.
Le chantier naval de Stockholm était à l'époque le plus gros employeur du pays ; environ 500 personnes de nationalités très diverses y étaient employées. La plupart des charpentiers venaient des Pays-Bas et construisaient le galion selon une méthode qui avait fait ses preuves dans leur pays. Au lieu de commencer par mettre les membrures en place et de hisser la coque sur cet échafaudage, ils ont d'abord assemblé provisoirement les planches, ce qui a donné la forme de la coque.
Absence de calculs de stabilité
Les deux locataires du chantier naval, Henrik Hybertsson et Arendt de Groot, étaient également hollandais. Alors que Hybertsson était responsable de la construction des navires, de Groot parcourait le pays pour acheter les matériaux nécessaires. Mais pour ces derniers, l'argent vint vite à manquer. En effet, l'introduction de la pièce de cuivre en 1624 a entraîné une forte chute de la monnaie, qui a à son tour provoqué une grève des ouvriers en raison de salaires trop bas. Non seulement l'achèvement du navire a été retardé, mais l'objet de prestige du roi est devenu une affaire déficitaire pour les locataires. Les coûts de la coque dépassaient à eux seuls le budget de 27 pour cent. Hybertsson tomba gravement malade et mourut au printemps 1627. Son successeur fut Hein Jakobsson.
Ce n'était pas seulement la construction qui était nouvelle, mais aussi l'ampleur de l'artillerie à bord. Le roi a fait en sorte que son dernier navire de guerre soit équipé de 48 nouveaux canons de bronze de 24 livres. Jamais auparavant une telle puissance de feu n'avait été rassemblée sur un seul navire. Cela signifiait qu'il fallait deux ponts de batteries au lieu d'un seul, dont le pont inférieur devait être nettement plus proche de la ligne de flottaison que d'habitude. Mais le problème principal était que le centre de gravité du galion se déplaçait vers le haut. Les formules mathématiques permettant de calculer la stabilité d'une coque se trouvaient encore dans plus d'un siècle, et les connaissances sur la manière dont la construction et la navigabilité se conditionnaient étaient rudimentaires.
Aujourd'hui, on sait que la construction en bois était en soi trop solide. Les poutres des ponts de batterie étaient inutilement massives et les plafonds trop hauts. Il n'aurait pas été possible de résoudre le problème en ajoutant du lest à la coque, comme on en parlait déjà au 17e siècle ; cela n'aurait fait qu'enfoncer le "Vasa" dans l'eau. Le seul moyen d'y parvenir aurait été de vider le pont de batterie supérieur, ce qui était interdit pour des raisons militaires.
Un concepteur décédé devient un bouc émissaire
L'instabilité du navire était parfaitement connue des responsables. Au printemps 1628, alors que la nouvelle fierté de la flotte était déjà à flot, le capitaine Söfring Hansson a exposé les déficiences à l'amiral Klas Fleming en faisant courir 30 hommes d'un côté à l'autre du pont à plusieurs reprises. La démonstration a dû être interrompue car le navire était trop secoué. Fleming décida toutefois de garder l'information pour lui et de ne pas informer le roi de la navigabilité douteuse de son nouveau projet de prestige. La catastrophe était programmée.
Hansson a été arrêté immédiatement après le naufrage, mais les interrogatoires proprement dits n'ont eu lieu qu'un mois après la catastrophe. Toutes les personnes impliquées ont ainsi eu le temps de préparer leur version de l'histoire. Il a rapidement été convenu qu'il s'agissait d'une erreur de construction. Les architectes navals ont déclaré qu'ils avaient construit le galion selon les dimensions qui leur avaient été données par le roi Gustave. Le procès s'est donc transformé en un spectacle politique visant à trouver quelqu'un à blâmer. Cette possibilité s'est présentée lorsque Hein Jakobsson a témoigné que son prédécesseur décédé, Hybertsson, avait peut-être commis une erreur. Comme ce dernier ne pouvait plus se défendre, il s'est avéré être le bouc émissaire idéal. Bien qu'il soit clair que les personnes clés avaient identifié le problème bien avant le départ, personne d'autre n'a été déclaré coupable. La plupart d'entre eux ont conservé leur poste et ont poursuivi leur carrière dans la marine.
333 ans sous l'eau
Le navire jumeau "Äpplet" a été en service pendant près de 30 ans. Presque toutes ses dimensions étaient similaires à celles du "Vasa", sa longueur, son tirant d'eau, et même le nombre de canons. La différence essentielle était qu'il était plus large de trois pieds et sept pouces, c'est-à-dire 1,07 mètre. Il en résultait un déplacement supplémentaire d'environ 100 tonnes et donc plus de place pour le ballast. Hein Jakobsson avait procédé à ces modifications avant de se rendre compte que le "Vasa" posait problème. Lors de son premier voyage, l'"Äpplet" était déjà à l'eau.
Pour le "Vasa", un long sommeil a commencé. En effet, bien que les privilèges de sauvetage aient été accordés trois jours après la catastrophe, le navire n'a pu être que redressé. Les tentatives de levage du navire de guerre à l'aide de deux pontons échouèrent - le galion était déjà trop profondément enfoncé dans la boue. En automne, on décida de couper les ponts de Mars qui dépassaient de la surface de l'eau.
Si le "Vasa" a survécu à tous ces siècles en mer, c'est avant tout grâce à la composition particulière de l'eau du port de Stockholm. Elle était presque anaérobie, sans acide et fortement polluée jusqu'au 20e siècle. Les processus chimiques ne se déroulaient que très lentement et les bactéries contribuant à la décomposition ne pouvaient pas survivre. Alors que le bois est resté pratiquement intact, toutes les pièces métalliques se sont presque entièrement dissoutes. Sur les plus de 600 boulets de canon pesant à l'origine 24 livres qui ont été retrouvés à bord après leur récupération, la plupart pesaient moins de la moitié de leur poids initial.
Des scientifiques reconstruisent la situation de l'époque
Des découvertes telles que 15 squelettes conservés et l'abondance d'effets personnels ont fourni les premières informations sur l'époque. Avec la nomination de Fred Hocker en 2003, le premier poste à plein temps a été créé pour l'étude du "Vasa". L'équipe scientifique, qui compte désormais sept personnes, effectue la plupart de ses recherches sur le bateau lui-même, mais pour certaines découvertes, elle a dû quitter son environnement habituel.
Ainsi, l'étude intensive de l'épave a fourni les premières indications sur la manière dont le galion a navigué, mais de nombreuses questions sont restées sans réponse. La réplique du "Kalmar Nyckel", un navire marchand armé qui a transporté les premiers colons suédois en Amérique au 17e siècle, a permis d'en savoir plus. Hocker le décrit comme un "Vasa" en miniature, avec un gréement et un système de pilotage similaires. Pendant trois étés, le navire a été mis à la disposition des chercheurs du musée. "Les expériences que nous avons ainsi acquises n'auraient pu être remplacées par aucune littérature". Il s'est avéré que la plus grande partie de la propulsion du galion était assurée par le mât de misaine et le grand mât. La grand-voile était cependant rarement hissée, car elle couvrait en grande partie le foc et bloquait la visibilité - elle n'a pas été utilisée une seule fois sur le "Vasa".
Le musée Vasa présente l'original remis en état
Naviguer dans les époques passées, l'histoire maritime, un chef-d'œuvre de l'archéologie marine : une visite du "Vasa" est presque obligatoire pour les visiteurs de Stockholm qui arrivent sur leur propre bateau. Dans l'idéal, ils sont amarrés dans le port de plaisance, juste à côté du musée. Il fait frais à l'intérieur, l'air est chargé d'une odeur de vieux bois. L'impressionnante pièce d'exposition remplit le grand espace ouvert sur toute sa longueur. À l'avant, l'énorme beaupré semble presque se cogner contre le mur, à l'arrière, les galeries pour les visiteurs longent la poupe. Sur cinq étages, on peut non seulement observer le galion sous tous les angles et voir de près une sélection des nombreux objets trouvés, mais aussi se promener dans des cabines reconstituées et apprendre beaucoup de choses sur la vie commune des membres de l'équipage.
En bas, à hauteur de la quille, les squelettes des 15 membres d'équipage sont exposés dans des vitrines en verre. Grâce aux crânes, il a été possible de reconstituer certains de leurs visages. Leurs vêtements ont fourni des informations sur leur rôle à bord. Aujourd'hui, ils font face au visiteur sous forme de figures de cire et parviennent à faire comprendre le naufrage à travers des destins individuels.
À la faible lueur des lampes au plafond, la coque brille comme si elle était recouverte de cire. 98 % du bois est d'origine et date de 1628, seuls les planches du pont supérieur, des parties du beaupré et le gréement ont dû être remplacés. Si l'on en croit Fred Hocker, le "Vasa" devrait également survivre au prochain millénaire. Cette année, le navire sera doté d'une nouvelle structure de soutien qui absorbera mieux son poids inégalement réparti. Le "Vasa" sera alors prêt pour les siècles à venir.
Le "Vasa
Le nom du navire fait référence à l'un des insignes de souveraineté de l'époque : un vasa était un fagot de branches utilisé par les soldats pour se protéger en territoire ennemi. Le "Vasa" devait être l'un des quatre navires dits "insignes", ses successeurs s'appelant "pomme", "sceptre" et "couronne". Vasa était également le nom de la famille noble à laquelle appartenait le roi Gustav II. A l'origine, le mot commençait par un "W" ; ce n'est qu'en 1989 que le navire et le musée ont été écrits avec un "V".
- Longueur de la coque : 69,0 m
- Hauteur : 52,0 m
- largeur : 11,7 m
- Tirant d'eau : 4,8 m
- Surface de voilure : 1.275 m².
- Déplacement : 1 210 t
La récupération
En 1956, le Vasa, qui avait coulé en 1628, a été redécouvert et son sauvetage a duré jusqu'en 1961.
Pour le sauvetage, deux pontons flottant à la surface de l'eau ont d'abord été remplis d'eau de part et d'autre de l'épave et ainsi abaissés de quelques mètres. Des câbles fixés à ces pontons, qui descendaient vers le navire et étaient mis sous tension, devaient entraîner le "Vasa" vers le haut grâce à la poussée d'Archimède lors du pompage des pontons. Pour faire passer les câbles d'acier sous le "Vasa", des plongeurs ont dû creuser six tunnels pendant plus de deux ans avec des pulvérisateurs à haute pression.
Ce n'est qu'en août 1959 que le sauvetage proprement dit a pu commencer. Les deux pontons "Odin" et "Frigg", nommés d'après le plus haut couple de dieux nordiques et dotés d'une force de levage de 1 200 tonnes, ont effectué 18 levages en quatre semaines. À chaque pompage à vide, le Vasa gagnait environ un mètre de hauteur et était remorqué vers des eaux moins profondes en conséquence. Il est finalement resté au fond de l'eau pendant un an et demi, dans un endroit protégé au large de l'île de Kastellholmen. Des milliers de boulons métalliques dans la coque s'étaient dissous au fil des siècles et avaient dû être remplacés par des bouchons en bois.
Construction hybride
Grâce à la restauration, le "Vasa" est composé de bois et de plastique - et est donc quasiment ultramoderne
Après son sauvetage, le "Vasa" a été débarrassé de son mètre de boue et aspergé en permanence d'eau froide afin d'éviter le dessèchement du bois et sa déformation. La direction du projet a également acheté presque toutes les anciennes baignoires disponibles à Stockholm, qui étaient utilisées pour stocker les figurines et autres pièces du navire. Pour lutter contre les attaques bactériennes et la rouille, une solution d'eau et de polyéthylène glycol a été pulvérisée sur le "Vasa", d'abord à la main, puis, à partir de 1962, par un système d'arrosage automatique ; l'installation a fonctionné sans interruption pendant 17 ans. Avec l'ouverture du musée en 1990 au-dessus d'une cale sèche de la marine, le système de climatisation a été perfectionné et des capteurs ont été installés sur la coque. Depuis 2003, les mouvements dans le navire sont en outre mesurés. Car non seulement le "Vasa" continue de sécher, mais il penche de plus en plus à bâbord en raison de son poids inégalement réparti - comme c'était déjà le cas en 1628 lors de son naufrage.
Conseil de couchage
Ceux qui viennent à Stockholm en voilier peuvent se joindre à la forêt de mâts :
La marina de Wasahamnen se trouve juste devant le musée. En haute saison, de mi-mai à mi-septembre, la nuitée coûte 350 couronnes suédoises (environ 35 euros, état 2018) pour les bateaux de moins de douze mètres et 650 couronnes suédoises (environ 65 euros, état 2018) pour les bateaux de plus de douze mètres. Ces prix comprennent l'utilisation des douches, des toilettes, des machines à laver et l'accès illimité à Internet - ainsi que la situation imbattable dans l'une des plus belles métropoles du monde.
Découverte de l'épave d'un navire jumeau
Des archéologues suédois ont découvert en 2022 une énorme épave de navire datant du 17e siècle. Les recherches ont révélé qu'il s'agissait de l'"Äpplet", le navire jumeau du "Vasa". L'"Äpplet" a certes tenu un peu plus longtemps, mais il n'a pas non plus fait ses preuves à long terme. Le navire a été mis à l'eau en 1629 et a été déclaré inapte à la navigation en décembre 1658. L'année suivante, l'"Äpplet" fut coulé près de Vaxholm afin de fermer le détroit pour le protéger des ennemis.
