Sous douze couches de vernis à deux composants, l'acajou foncé rivalise avec le chrome frais, le pont en teck brille d'une couleur miel - on pourrait facilement prendre "Oromocto" pour une nouvelle construction de style rétro. Pourtant, le bateau a parcouru environ 65 000 miles nautiques au cours des 50 dernières années et a failli finir en bois de chauffage. Lorsque Ernst Greten, le grand-père de l'actuel propriétaire, a commandé "Oromocto" en 1970 au chantier naval de Dood à Brême, l'ère du PRV avait commencé depuis longtemps - du moins lorsqu'il s'agissait de bateaux de série. Ceux qui cherchaient une construction individuelle compétitive choisissaient en revanche l'aluminium ou le bois. Ou, de préférence, les deux.
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Construit en composite
La construction composite était le nom donné à ce procédé qui consistait à raidir la peau extérieure collée par une ossature en aluminium et des stringers. Il n'est donc pas étonnant que le monotone dessiné par Gerhard Gilgenast ait été construit exactement de cette manière. "Au début des années soixante-dix, c'était la merde la plus chaude", commente le constructeur et chef de projet Refit Marc-Oliver von Ahlen.
C'est justement cette construction légère et solide qui s'est transformée en cauchemar pour "Oromocto". D'un point de vue purement extérieur, les décennies passées sur l'eau n'ont guère eu d'effet sur la beauté de l'acajou. Jusqu'à la fermeture du chantier naval, "Oromocto" a été entretenu en hiver par de Dood et maintenu à jour. Les premières grandes modifications étaient déjà prévues pour l'hiver 75/76. Comme des voyages d'été plus longs étaient prévus avec la famille, un nouveau mât avec enrouleur de voile d'avant a été gréé et le lest a été augmenté de 200 kilos. De plus, un pilote automatique, à l'époque très moderne, ainsi qu'un chauffage ont été installés à bord.
La machine à essence encastrée avec son entraînement hydraulique à vis a dû être remplacée par une Golf Diesel marinisée avec un système d'arbre conventionnel, et la navigation a été améliorée avec un radiogoniomètre. Les étés suivants, la Norvège jusqu'à Ålesund et la Finlande étaient au programme.
Bien entretenu même sans chantier naval
Le chantier naval n'étant plus disponible pour l'hiver, Senior Greten a eu recours à sa propre entreprise. Peu avant la fermeture, de Dood a fabriqué un transporteur spécial. Chaque automne, le bateau parcourait environ 300 kilomètres pour se rendre à l'intérieur des terres, ce qui n'était pas une mince affaire avec ses douze mètres de long, sa largeur hors norme et ses huit tonnes de déplacement. En revanche, le bateau en bois a pu être parfaitement peint et entretenu dans le hall de l'entreprise construit à cet effet.
L'aide du chantier naval n'a été nécessaire qu'une seule fois, lorsque le yacht a glissé hors de la courroie de la grue sur le mur du quai à Schilksee au printemps 78. Conséquence : la coque arrière a été enfoncée sur environ un mètre carré. Il est aussitôt retourné sur le camion et à Brême, où Burmester a réparé les dégâts.
Le changement de génération
En 1995, un changement de génération s'est produit. Depuis de nombreuses années déjà, grand-père et petit-fils partaient ensemble en été. "Grand-père m'a fait confiance. À 20 ans, j'ai pu partir pour la première fois en croisière seul avec des amis", raconte le petit-fils Kai Greten.
La prochaine rupture a eu lieu à l'automne 2001. En route vers l'entrepôt d'hiver, qui était entre-temps revenu sur la Weser, un échouage s'est produit. "Nous étions en retard. A la bifurcation des chenaux de la Vieille Vesdre et du chenal principal, nous avons manqué une bouée et sommes tombés sur un banc de sable. L'échouage dans la houle a été si violent que les portes de l'armoire sont tombées de leurs charnières", raconte Kai Greten en décrivant cette nuit de terreur. Après de nombreux chocs très violents, "Oromocto" se libère par ses propres moyens, mais prend l'eau. "Avec l'aide des pompes, nous avons pu contrôler le niveau d'eau et ramener le bateau à Brême", explique Greten.
Une succession de réparations sans fin
L'"Oromocto" ne devait pas se remettre de ce quasi-échouage. Au lieu de cela, une interminable série de réparations a commencé. Immédiatement après l'échouage, le lest a été retiré, la quille en bois a été fraisée et refaite. Mais dès l'été suivant, il est clair que le bateau prend toujours un peu l'eau. Le problème, c'est qu'aucun dommage apparent n'est visible, ni dans la cale ni à l'extérieur. L'eau semble s'infiltrer au niveau de la liaison entre la carcasse en aluminium et la coque, c'est pourquoi le lest est à nouveau retiré et refait deux ans plus tard. Cette réparation reste elle aussi sans succès.
En 2006, Greten opte pour la grande solution, le trongback en aluminium doit être remplacé. Comme la nouvelle carcasse ne passe pas par la descente, elle doit être soudée sous le pont. Les constructeurs de bateaux commettent alors une grave erreur : la structure de soutien en plusieurs parties n'est pas reliée par adhérence aux haubans.
La première année, le défaut de construction n'est pas détecté. Soulagement pour le propriétaire : le bateau est au sec. Mais des problèmes surviennent à nouveau : Dans des conditions difficiles, "Oromocto" fait à nouveau un peu d'eau. "Ce n'était pas agréable, mais la quantité ne justifiait pas une nouvelle intervention", explique Greten. Au lieu de cela, on investit dans le gréement et on optimise la carène, "Oromocto" doit devenir plus rapide.
Le bateau fait de plus en plus d'eau
Le nouveau mât à double barre de flèche pèse à peine la moitié de l'ancien tube. A cela s'ajoute une bôme de grand-voile plus longue de 40 centimètres, ce qui donne plus de surface à la grand-voile typique du COI. Sous l'eau, la scie est utilisée et l'ancien safran et son skeg sont retirés. À la place, une pale en fibre de verre Jefa indépendante et des roulements à rouleaux auto-alignés sont montés à bord. Et l'hélice fixe doit céder la place à une voilure tournante plus aérodynamique.
Ainsi modernisée, la vieille dame navigue à nouveau en tête des régates. D'abord lors des German Classics à Flensburg, puis en 2014, elle remporte même le classement général ORC de Rund Skagen. Mais les vieux problèmes sont de retour : de saison en saison, "Oromocto" prend l'eau. La fin arrive en 2016 sur la mer du Nord. Greten est en train de naviguer sur le Rund Skagen, le vent souffle du nord-ouest avec un bon 5 Beaufort, lorsque le garde-frontière à la hauteur d'Esbjerg annonce que le niveau atteint les digues.
Toutes les pompes disponibles permettent de maintenir le niveau d'eau. Une chance dans sa malchance : si "Oromocto" ne se heurte pas à la mer, la montée des eaux est également limitée. "Nous sommes partis pour Helgoland, et après une bonne nuit de sommeil, nous avons continué vers Brême", raconte Greten en résumant les heures dramatiques. "À l'époque, je pensais encore : deux ou trois semaines dans le chantier naval et le bateau sera à nouveau prêt à prendre la mer". Mais les choses ne se passent pas ainsi. Le chantier naval chargé de l'expertise à Brême fait signe que non : les dégâts sont si importants que les constructeurs de bateaux ne veulent pas intervenir.
C'était le creux de la vague. Pour sauver la saison, Greten acheta sans hésiter un bateau en plastique. Mais l'héritage familial ne le lâchait pas. La décision a mûri pendant deux ans, puis elle a été prise : "Oromocto" doit naviguer.
"Oromocto" doit être sauvé
La réparation doit être effectuée chez Janssen & Renkhoff à Kappeln. L'"Oromocto", dont l'extérieur est toujours intact, est transporté par camion jusqu'à la Schlei. L'analyse des dommages sur le chantier naval montre clairement que les bons constructeurs de bateaux ne suffisent pas. La structure de la coque doit être repensée et calculée de fond en comble. Pour ce faire, le chef du chantier naval Fiete Renkhoff fait appel au designer Marc-Oliver von Ahlen.
"J'avais un bureau rempli de projets et je n'avais pas vraiment le temps. Mais Fiete ne m'a pas lâché, et nous travaillons souvent ensemble, alors je me suis laissé convaincre", explique von Ahlen à propos de son entrée dans le projet. À ce moment-là, il était impossible de prévoir la quantité de travail qui attendait le constructeur.
Des dégâts effrayants
Car il n'y avait pas que la quille qui était en chantier. En tapotant la coque à triple parement, on pouvait voir plusieurs cavités. Apparemment, le collage n'avait pas été effectué avec suffisamment de pression lors de la construction, de sorte que les couches n'étaient pas correctement assemblées.
Environ quatre mètres carrés de la coque extérieure ont dû être fraisés et reconstruits. La quille était dans un état tout aussi grave : la quille intérieure en bois et le couloir de quille étaient pourris par le contact avec le fond et les années d'infiltration d'eau, si bien qu'ils ont dû être remplacés sur six mètres de long et 60 centimètres de large.
Le trongback en aluminium en mauvais état ne pouvait pas non plus être sauvé. La structure nécessaire est désormais fournie par un plancher en acajou collé en forme. Non seulement il est élégant, mais il est aussi collé sur toute sa surface à la coque. "Cela n'aurait pas été possible avec une construction en aluminium, nous n'aurions donc pas pu absorber aussi bien les forces de gréement et de quille", explique von Ahlen. Ce dernier point est particulièrement important dans la mesure où l'on ne sait pas si le collage de la coque est vraiment bon et si de nouvelles cavités s'ouvrent en plus des cavités réparées en cas de forte charge.
La meilleure transmission des forces a finalement été la raison pour laquelle la quille de ballast a été reconstruite. Pour éviter que la structure ne soit à nouveau surchargée, l'aileron devait être doté d'une plaque de sommet. Pour cela, il fallait de toute façon refondre le lest en plomb.
La forme de la quille est modifiée
Le passage de l'ancienne forme trapézoïdale à une forme en L a alors été un petit pas. L'aileron moderne est plus aérodynamique, mais il permet surtout d'abaisser considérablement le centre de gravité, ce qui, à poids égal, donne plus de moment de redressement, mais nécessite moins de lest. Dans le cas d'"Oromocto", il a été possible de réaliser les deux, l'aileron en acier inoxydable avec bombe de plomb est environ 650 kilogrammes plus léger que l'ancien lest. Le centre de gravité se trouve cependant presque un demi-mètre plus bas, ce qui déplace le centre de gravité de l'ensemble du bateau d'environ 13 centimètres vers le bas. Le moment de redressement a donc même légèrement augmenté.
Le groupe de plancher en bois, nettement plus massif, absorbe une partie de la réduction de poids, mais l'opération de la quille a tout de même allégé "Oromocto" d'environ 500 kilos. "Cela permet au bateau de plonger et d'avoir moins de surface mouillée, ce qui est décisif pour les vents légers. De plus, l'écoulement de l'eau sur le miroir est souvent critique dans le cas de fissures classiques. Le fait de plonger aide à réduire la pression sous l'arrière du bateau et à augmenter le dégagement du miroir. Ces deux éléments combinés aident à l'écoulement de l'eau", explique von Ahlen.
Nouvel aménagement intérieur complet
Au vu des interventions massives sur la structure et la carène, la modernisation de l'intérieur semble presque secondaire. Elle est pourtant devenue un élément essentiel de la remise en état souhaitée par Greten. Grâce à une cuisine plus grande et à la possibilité de prendre une douche à bord, le bateau offre un confort de vie nettement supérieur à ce qu'il était auparavant.
Le concept de couleurs développé par Marc-Oliver von Ahlen a également porté ses fruits. La division horizontale avec un plafond blanc mat, des cloisons et des placards est beaucoup plus conviviale et fait paraître l'intérieur visuellement plus grand qu'auparavant. En même temps, le contraste avec l'acajou foncé souligne le travail classique du bois. "L'effet nous a nous-mêmes surpris. Avant, nous nous asseyions rarement sous le pont, car c'était une grotte sombre. Maintenant, c'est complètement différent", souligne le propriétaire Greten.
Il s'efforce néanmoins de conserver le caractère du bateau. Ainsi, chaque fois que cela a été possible, les anciennes ferrures, pièces de bois et façades ont été remises en état et réutilisées.
Électronique partiellement remplacée
Greten ne s'est pas arrêté à l'électronique. Bien sûr, il y a à bord un traceur de cartes actuel, une radio VHF et un pilote automatique, mais l'installation a été relativement discrète dans le coin navigation. Le sondeur et l'instrumentation du cockpit sont en revanche encore d'origine. Les affichages préparés de Brookes & Gatehouse sont même connectés au système de bus et fonctionnent. Seul le sumlog électromécanique ne fonctionne pas encore. Les enregistreurs avaient pris l'eau et ne pouvaient plus être sauvés ; la technique actuelle n'est pas compatible. A l'avenir, le cliquetis caractéristique du compteur de miles devrait toutefois être à nouveau audible. Greten travaille à l'acquisition du convertisseur nécessaire, mais il n'est pas encore disponible à la vente.
Greten préfère ne pas parler du coût des deux années de réparation et de modernisation. "Nous aurions pu facilement acheter un nouveau bateau pour cela. Mais 'Oromocto' fait partie de la famille. Et en plus, nous avions déjà investi pas mal dans le gréement, le moteur et le système de gouvernail au cours des dernières années".
Avant même d'être remis à neuf, "Oromocto" était considéré comme un meuble ancien en raison de son bon état d'entretien. Grâce à cette cure de jouvence, cette construction vieille d'un demi-siècle ne ressemble pas seulement à une nouvelle construction sur le plan visuel, mais elle semble également beaucoup plus jeune et plus vivante sur l'eau.
Très agile pour huit tonnes
Lors d'un essai sur le fjord de Kiel, même les fortes rafales et les virements de bord sont faciles à contrôler de manière intuitive, et il n'est guère nécessaire de mettre plus de deux doigts sur la roue. Il est difficile de croire qu'un yacht de huit tonnes et de 50 ans puisse naviguer avec une telle agilité.
Les puristes objecteront que les transformations ne correspondent pas à l'état de la technique de 1970. On peut certainement avoir des opinions différentes à ce sujet. Mais en fin de compte, il s'agit de conserver un navire qui, en raison de la gravité des dommages, était destiné à la démolition. On ne peut guère reprocher de recourir à la meilleure technique disponible lors d'une réparation. D'autant moins si des tentatives de réparation aussi radicales n'avaient pas conduit à une détérioration de la substance.
Données techniques "Oromocto
- Concepteur : Gerhard Gilgenast
- Chantier de construction : de Dood, Brême
- Longueur totale : 12,00 m
- FIBRE OPTIQUE : 9,90 m
- largeur : 3,65 m
- Profondeur : 2,00 m
- Refoulement : 8,0 t
- Surface de voile : 61 m²
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 17/2020 et a été mis à jour
