Même avec le premier ris dans la grand-voile, l'"Oke" est presque un peu surpuissant, du moins dans les rafales. Lorsque la vitesse du vent dépasse nettement les 20 nœuds, il faut mettre le traveller complètement sous le vent, sinon on risque de perdre le contrôle à la barre. La coque élancée de 30 pieds repose très bien dans l'eau et le mât en carbone de plus de 14 mètres de haut affiche plus de 57 mètres carrés de toile au vent, sans prendre de ris.
Même avec une surface réduite, le loch oscille entre sept et huit nœuds de vitesse sur l'eau. Le mât en fibre de carbone, le rodrigue et les voiles laminées ne cèdent pas d'un millimètre et la coque est extrêmement rigide grâce à sa forte teneur en fibre de carbone, rien ne rebondit. En conséquence, l'"Oke" réagit immédiatement à chaque rafale et demande à être navigué avec beaucoup d'attention. Lorsque nous quittons la protection du Danish Wiek, une courte et rude vague de Bodden vient s'ajouter aux rafales de vent d'est.
Caractéristiques positives de l'"oke
En revanche, l'eau devient plus profonde et, sous le vent, un espace de mer libre s'étend jusqu'au Strelasund - idéal pour larguer les amarres et hisser le gennaker. Mais les mètres carrés supplémentaires doivent d'abord être contrôlés, la coordination entre le propriétaire Johannes Schlieben sur l'écoute de gennaker et le barreur est maintenant décisive. Dans les deux premières rafales, elle ne réussit pas, résultat coup de soleil. Le yacht de régate "Oke" montre toutefois que, même s'il navigue d'abord à la voile, les 1,05 tonne de lest en plomb pour un poids total de seulement 2,5 tonnes se font sentir positivement - la rafale ne l'aplatit pas sur l'eau, seul le gennaker claque. Au bout de quelques secondes, il est déjà possible d'abandonner et de recommencer le projet de la marque des dix nœuds.
D'autres yachts de régate intéressants :
La vague courte rend le planing difficile ; dès que le bateau se gare dans une vague, la pression augmente énormément et le courant de contournement au niveau du gouvernail menace de se rompre. Le seul moyen d'y remédier est de descendre immédiatement, et pour que cela fonctionne, l'écoute de gennaker doit être rapidement mise en place. Lors de la troisième tentative, cela fonctionne bien, le "Oke" prend de la vitesse dans la rafale. Mais juste avant de dépasser les dix nœuds sur le fond, le safran lâche et le bateau part au vent.
Les paliers de safran sur le miroir, laminés à partir de trois couches de ruban de carbone, sont fissurés. Il faut donc tirer l'appareil à gouverner dans le cockpit et récupérer les voiles. Une tentative d'attacher le safran aux taquets arrière à l'aide de cordes et de le faire avancer vers le port à la force des machines échoue, les forces sont trop importantes. Les amarres se coupent dans le bord de fuite de la pale et il est impossible de maintenir le cap.
La naissance du yacht de régate "Oke
Finalement, il ne reste plus qu'à se diriger lentement vers le port, en serpentant, en remorquant un bateau à moteur, avec une gaffe dans le sillage pour éviter les ricochets. Une excellente occasion d'interroger Johannes Schlieben sur l'idée et la fabrication de l'"Oke".
Les voiliers rapides passionnaient déjà Schlieben pendant ses études de construction navale à Brême, c'est pourquoi il a rédigé son mémoire de fin d'études en Suisse auprès de Clemens Dransfeld, enseignant à la FHNW d'Aarau, qui a également participé à la construction du America's Cupper "Alinghi". Le poste chez Gurit, le spécialiste des composites à Auckland, semblait alors être la suite logique. Gurit est connu comme fournisseur de matériaux et d'ingénierie pour la construction de yachts rapides, comme par exemple de nombreux Imoca ; il a également participé au maxi-tri "Banque Populaire V". "Je ne voulais pas construire de porte-conteneurs ; les voiliers m'ont toujours plus intéressé", explique Schlieben.
L'idée de construire quelque chose lui-même lui vient avec son ancien camarade d'études Ullrich Abel lors de vacances à Sydney. "Le savoir-faire était là, le logiciel, l'accès aux matériaux et au fraisage CNC, et en plus il y avait un contact avec le designer de yachts Greg Elliott". Il devait s'agir d'un bateau pour les régates de club et les "sundowners" dans la baie, et être facilement maîtrisable par deux navigateurs ; le tout pour un vent de douze nœuds dominant dans le golfe de Hauraki, au large d'Auckland.
Pas de grandes exigences pour le yacht de régate
Les exigences ne semblent pas si particulières au premier abord, mais une prémisse a eu un impact décisif sur l'ensemble de la construction : Le yacht de régate devait tenir dans un container. Un conteneur High Cube de 40 pieds ne mesure que 12,03 x 2,35 x 2,69 mètres - le "Oke" devait pouvoir y entrer, car un retour en Europe n'était pas exclu à long terme et il était hors de question de transporter un weekender sportif sur une telle distance sur sa propre quille.
C'est donc bien un porte-conteneurs. Cette condition domine également la construction du yacht de 30 pieds : il est très fin avec une largeur de 2,55 mètres, ce qui fait paraître le franc-bord assez élevé, et il n'a pas de porte-à-faux. Il n'atteint sa pleine largeur que dans le tiers arrière de la longueur de la coque, ce qui rend l'avant du bateau très étroit, presque comme une proue de wavepiercer. Cette impression est encore renforcée par le saut de pont négatif, dont les lignes sont reprises par la superstructure. Celle-ci est beaucoup plus étroite sur le dessus que sur le pont ; la transition est assurée par des marches recouvertes de placage de teck. Le bois n'a qu'une fonction optique, selon Schlieben. L'"Oke" ne devait pas être un pur racer, et le matériau naturel devait laisser apparaître les gènes du cruiser.
Une peinture unique rend le yacht de régate spécial
Associé à la peinture de la coque en brun doré métallisé, le yacht de régate "Oke" est un bateau particulier qui n'existe pas en deux exemplaires. Une fois les plans de construction établis, la fabrication de la coque de 9,40 mètres de long débute en tant que construction individuelle au-dessus d'une structure de halle. Après les premières couches, la coque est retournée, soutenue de l'extérieur et les hiloires sont retirées. De la mousse est insérée dans la coque et la couche sandwich intérieure est stratifiée par infusion sous vide.
Le pont est fabriqué de la même manière, à l'exception du fait qu'environ 50 % de fibres de carbone sont utilisées, alors que la coque n'utilise que 20 % de carbone et 80 % de verre. Les cloisons sont fraisées à partir de panneaux sandwich, toutes les pièces telles que les marches de descente, les porte-gobelets et le panneau de plafond sont laminées à l'aide de moules fraisés en fibre de carbone. Seuls le pont en barre dans le cockpit, la baguette de protection et le revêtement en teck sur le bord de la superstructure font l'objet de concessions en faveur de l'esthétique et contre un poids aussi faible que possible. Le coin cuisine et la salle d'eau coûtent également environ 300 kilos.
La plupart du temps, la fabrication est assurée par des constructeurs de bateaux, mais en 2010, le budget s'épuise et le "Oke" est loin d'être terminé. Abel, qui vivait encore en Allemagne, s'installe alors en Nouvelle-Zélande et met la main à la pâte avec Schlieben. Ils terminent le bateau de manière à ce qu'il puisse être peint.
Difficultés du projet "Oke
Mais en 2012, le projet est sur le point d'être achevé : les effets de la crise économique se font désormais sentir dans l'industrie de la construction de yachts en Nouvelle-Zélande. Schlieben perd son emploi chez Gurit et postule en Allemagne.
Le yacht de régate "Oke" arrive en Europe sous forme de construction brute non peinte dans un conteneur, le mât en fibre de carbone est divisé en deux et sera assemblé plus tard par manchette. La peinture est réalisée à Brême par le chantier naval Meyer, et le revêtement en teck du cockpit ainsi que la barre de protection ne sont montés sur le bateau qu'à ce moment-là. L'achèvement du projet est donc retardé jusqu'en 2016.
La réalisation à elle seule a pris plus de sept ans et, selon les estimations de Johannes Schlieben, a nécessité au moins 6 500 heures de travail. Les deux amis ont investi ensemble environ 140.000 euros dans le projet, dont environ 20 pour cent pour la logistique et l'infrastructure, comme la location du petit hangar à Auckland, les appareils et enfin le transport vers l'Europe, même dans un conteneur, ce qui est coûteux. Le plus difficile a été de passer de la construction à la pratique, selon Schlieben. "Faire en sorte que tout se passe finalement comme on l'avait conçu, c'était la grande tâche. J'ai maintenant un énorme respect pour le fait de construire un bateau moi-même".
Entre-temps, Schlieben travaille comme chef de projet chez Hanseyachts à Greifswald ; cette expérience pratique dans la construction de bateaux est pour lui un complément important à ses connaissances techniques acquises lors de ses études et de son temps passé au bureau d'études.
L'expérience et le savoir sont intégrés dans la construction
L'enthousiasme pour ces deux domaines, ainsi que de nombreux enseignements tirés de la phase de construction, se retrouvent sur le bateau lui-même : le mât, par exemple, repose sur une entretoise en acier inoxydable d'environ deux centimètres de large, elle-même boulonnée sur une structure de poutre en double T en fibre de carbone. Seule la partie supérieure de la poutre est visible sur le pont, tandis que l'autre moitié est visible sous le pont, reliée à l'avant et à l'arrière à la cloison principale et à la membrure annulaire. Dans la cale, les cloisons sont reliées au groupe de fond et forment ainsi une unité très résistante entre le gréement et la quille ; les vergues d'amarrage transmettent également leurs forces à la membrure annulaire. Celui-ci a été installé après coup, alors que le pont était déjà relié à la coque. "Une idée stupide", commente Schlieben lorsqu'il se souvient des difficultés rencontrées lors de l'ajustement. "J'aurais certainement résolu cela très différemment entre-temps".
Le constructeur a également acquis une certaine expérience pratique en ce qui concerne les porte-boissons, les bacs de rangement pour les extenseurs et les padeys encastrés dans le pont : Toutes ces pièces très esthétiques ont besoin d'un système d'évacuation de l'eau qui s'étend comme une toile d'araignée de petits tuyaux à travers le coffre arrière. "Maintenir cela propre et sans obstruction est vraiment compliqué. On ne s'en préoccupe pas lors de la planification".
Fin du projet
Lors de la deuxième séance de navigation, le safran est à nouveau accroché à son emplacement sur le miroir, cette fois-ci de manière assez conventionnelle avec des ferrures Niro boulonnées. Par sept nœuds de vent, l'Oke navigue à 5,5 nœuds sur l'eau avec le Code Zero de 27 mètres carrés. La grande voile d'avant permet des angles de virement assez faibles, autour de 95 degrés. Sur le Greifswalder Bodden, le vent continue de baisser. Avec seulement 5 nœuds, le gennaker se lève et il est encore possible d'atteindre 4,5 nœuds de vitesse dans l'eau. Dans ces conditions, l'"Oke" joue l'atout de son faible poids.
Le propriétaire est satisfait, mais à part le transfert de Brême à Greifswald, il n'a que peu navigué avec sa création. Jusqu'à présent, seules de petites sorties en famille ou entre amis ont été possibles, le bateau n'a pas encore participé à une régate comme prévu.
Happy end de la "Oke
Un safran cassé peut faire douter d'un projet de yacht de régate aussi coûteux. Mais maintenant que l'"Oke" glisse au moindre souffle de vent sur le Bodden étincelant, Schlieben est à nouveau en paix avec lui-même et avec lui. Après tout, les erreurs sont faites pour apprendre.
De retour à la place d'amarrage, les spots situés sous l'arbre de Park Avenue éclairent le cockpit ; et, une bière à la main, Schlieben passe en revue quelques étapes du long processus de création. Au plus tard à ce moment-là, l'histoire a tout de même une fin heureuse.
Cet article est paru pour la première fois dans YACHT 12/2018 et a été remanié pour cette version en ligne.
Données techniques du yacht de régate "Oke
- Constructeur : Johannes Schlieben
- Longueur de la coque : 9,40 m
- longueur totale : 10,01 m
- largeur : 2,55 m
- Tirant d'eau : 2,15 m
- Poids : 2,55 t
- Taux de ballast : 1,05 t/41 %.
- Grand-voile : 35,0 m².
- Foc (105 %) : 22,7 m²
Michael Rinck
Redakteur Test & Technik
