Lorsqu'on voit les plans et les animations informatiques du JV 43, on pense spontanément à un racer de haute mer. Et ce n'est pas tout à fait faux. Car ce qui a pris forme sur l'ordinateur d'Antoine Cardin à Bremerhaven présente une parenté presque gémellaire avec un Class 40 moderne : la coque est aplatie, l'étrave est extrêmement pleine, la quille en T est fine et profonde, le gréement a beaucoup de retombée vers l'arrière, le cockpit est protégé à l'avant par un toit de cabine prolongé, les doubles safrans sont relevables.
Mais en réalité, sa construction n'est qu'un dérivé de la classe offshore la plus réussie de ces 20 dernières années. En effet, ce bateau construit en petite série est un hybride qui doit également être adapté aux longues croisières en mer. De l'extérieur, peu de choses l'indiquent, tout au plus la superstructure prolongée vers l'avant du bateau ainsi que les deux fenêtres étroites de la coque et de la cabine de chaque côté, qui n'existent plus dans la dernière génération de Class 40.
C'est sous le pont que se cache le plus grand défi
La plus grande différence - et aussi "le plus grand défi lors du développement", comme le dit le constructeur Antoine Cardin de Judel/Vrolijk & Co - se trouve plutôt sous le pont, à l'abri des regards. C'est là que se cache un aménagement certes réduit, mais comprenant toutes les fonctions nécessaires, qui fait du JV 43 le cruiser de performance le plus rapide de sa taille - à l'exception des multicoques axés sur la performance comme le JV 43. Dragonfly 40 ou Rapido 40.
Le salon, dont on peut tout à fait parler ici, est composé d'une grande dînette disposée autour du caisson moteur situé extrêmement à l'avant. À l'arrière se trouve le poste de navigation central, devant la cloison principale à bâbord la salle d'eau, à tribord la cuisine. La chambre du propriétaire à l'avant, qui s'étend sur près d'un tiers de la longueur totale du bateau, est également immense en raison du design scow-bow et offre une couchette double aux dimensions généreuses, ainsi que de nombreux espaces de rangement et de circulation.
Maintenir le niveau de la Class 40
Ce qui est encore plus surprenant que le grand volume et la conception simple, mais adaptée à la mer et tout à fait respectable dans sa conséquence, c'est le poids de l'extension. "La consigne était de 250 kilos", explique Antoine Cardin. "C'est la seule façon de rester à peu près au niveau de la classe 40 en termes de performances".
Il veille à ce que cette limite soit strictement respectée, même si, en fin de compte, ce sont bien sûr les propriétaires qui décident de leur degré de modération. Tout ce qui peut contribuer au confort à bord, mais qui réduit le potentiel de la construction, doit être soigneusement pesé.
Ainsi, l'absence de hublots de coque et d'un onduleur - une évidence aujourd'hui sur les yachts de croisière de cette taille et de ce prix - peut compenser le poids supplémentaire d'une cuisinière à cardan avec four. La suppression des portes, même si elles sont construites en sandwich de mousse, peut laisser la place à un chauffe-eau ou à un chauffage. Et ainsi de suite. Il n'y a qu'une seule chose qui ne va pas du tout : tout.
La clé d'une expérience de navigation prévisible et époustouflante
C'est la radicalité de l'approche, qui est tout à fait déconcertante par rapport à la construction en grande série, qui rend le bateau si unique. Ce qui semble être un ascétisme implacable pour un yacht qui coûtera entre 800.000 et 900.000 euros prêt à naviguer est en fait la clé d'une expérience de navigation prévisible à couper le souffle. Il suffit de regarder les caractéristiques techniques pour s'en convaincre.
Ils font du JV 43 un solitaire sur le marché. Avec moins de 5,2 tonnes, il déplace à peine la moitié du nouveau First 44, tout en disposant d'une surface de voile supérieure de 20 % au vent. Sa charge de voile de 6,45 est uniquement compensée par le poids de la coque. ClubSwan 36 qui est également construit en série, mais qui est conçu uniquement pour la régate et qui ne dispose d'aucune extension. Les Class 40 modernes comme le Pogo S4 ne dépassent que très légèrement la valeur du design Judel/Vrolijk, avec une valeur de 6,5.
Pour le bureau d'études de Bremerhaven, plutôt connu pour ses bateaux de série et ses yachts de course Grand Prix comme le TP52, cette commande était la bienvenue. En travaillant sur ce projet ambitieux, les ingénieurs peuvent montrer l'étendue de leur portefeuille, leur capacité à répondre individuellement aux souhaits des propriétaires et qu'ils se sentent également à l'aise dans le domaine de la voile offshore shorthand, qui est en fait un domaine français.
JV 43- un voilier hybride
En fait, avec le JV 43, ils créent une sorte d'hybride : d'une part, le projet rappelle les premiers bateaux de la Class 40, comme le premier Pogo 40 ou l'Akilaria RC1, qui étaient également divisés en sections à l'époque et non pas complètement ouverts comme les designs actuels, dont l'"intérieur" brut se compose uniquement de cordages et de membrures annulaires.
D'autre part, Antoine Cardin a intégré toutes les connaissances modernes dans la construction de la coque - y compris la section avant de type scow et la carène légèrement concave dans la zone arrière, qui doit réduire la résistance à l'eau lors de la navigation à grande vitesse. Le projet présente également un saut de quille relativement important et une surface mouillée réduite, autant de subtilités qui correspondent au dernier état de la technique en Class 40.
L'initiative est venue de deux propriétaires hambourgeois, tous deux navigateurs expérimentés, qui étaient depuis longtemps en discussion avec Judel/Vrolijk au sujet d'un bateau rapide et adapté à l'océan. Avec Antoine Cardin, ils se sont mis d'accord sur trois prémisses de base qui définissent parfaitement le projet : "Speed, Simplicity, Space". Dans un premier temps, ils ont commandé une simple étude, puis la construction complète.
Objectif : la meilleure performance allround possible
La forme de la coque a été développée à partir de 15 modèles comparatifs, tous analysés avec le dernier programme CFD. L'objectif était d'obtenir les meilleures performances possibles. Cela vaut notamment pour les caractéristiques de vent arrière, qui ne sont pas la discipline de prédilection des designs offshore modernes. "Contrairement à la dernière génération de Class 40, le JV 43 exerce encore une légère pression sur le safran au niveau de la croix", explique Cardin. Et ce, bien que le mât ne soit incliné que de 5 degrés vers l'arrière au lieu des 8 à 10 degrés habituels dans cette classe. Il ne faut certes pas s'attendre à des angles de virement super serrés ; le bateau navigue le plus efficacement en mode "low and fast" - 5 à 6 degrés plus bas que d'autres yachts de performance, mais en revanche 1 à 1,5 nœud plus rapide.
L'agencement du pont est optimisé pour un équipage réduit et des trajets courts, et offre plusieurs positions assises ainsi qu'une protection contre les projections d'eau sous le toit de la cabine qui s'étend vers l'arrière. Cinq winchs sont placés sur la console de trim centrale. Toutes les amarres et drisses reviennent dans le cockpit, ce qui rend les manœuvres efficaces et sûres.
Le gréement en carbone d'Axxon mesure 80 centimètres de plus qu'un mât de Class 40. L'étai est en carbone, les haubans en rod, les backstages en Dyneema. Le plan de voilure ressemble à celui d'un Imoca avec des voiles d'avant, des voiles de space wind et des voiles de reaching, dont la plupart sont enroulables. Le foc non chevauchant mesure 55 mètres carrés. Pour les vents forts, il y a une voile d'étai amovible, et pour les parcours plus ouverts, un jib top, un code zéro ainsi qu'un top et un gennaker fractionné. Un inventaire qui va de 5 à plus de 40 nœuds et qui est très modulable.
Le voilier est fabriqué par Oceantec en Slovénie
Le bateau est fabriqué par Oceantec, un chantier naval spécialisé dans les projets ambitieux de ce type et très compétent à Jesenice, en Slovénie. La coque, le pont et la structure du numéro un sont déjà terminés et les travaux d'aménagement sont bien avancés. En juin, le yacht devrait être mis à l'eau pour la première fois dans le nord de l'Adriatique ; les tests de navigation, que nous accompagnerons, commenceront immédiatement après.
Pendant ce temps, le numéro deux est en train de mûrir, même s'il y a quelques mois d'écart. Et ce n'est pas fini. La construction et les moules sont également à la disposition d'autres propriétaires pour qui un Pogo 44 est trop lourd et un Class 40 trop pointu. Cela permet de réduire les coûts, mais surtout le temps de préparation. Car le concept de base est déjà prêt.
Données techniques
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur de la coque :13,10 m
- Longueur totale : 15,06 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 11,52 m
- largeur : 4,50 m
- Profondeur : 3,00 m
- Hauteur du mât au-dessus du niveau de la mer : 19,80 m
- Poids :5,16 t
- Taux de lestage : 2,1 t/43 %
- Surface de voile au vent : 124,0 m²
- Portée de la voile : 6,45
- machine (Yanmar 3YM30) : 29 PS
- Personnes intéressées par une construction sous licence s'adressent au Bureau d'études Judel/Vrolijk & Co par e-mail : info@judel-vrolijk.com
