Naufrage du « Bayesian »: Un pari à plusieurs millions sur un défaut de conception ou une défaillance de l'équipage

Un documentaire de la BBC a relancé le débat : « Millionaire Superyacht : Why Ships Sink » – diffusé fin juin sur BBC Two et accessible uniquement aux téléspectateurs du Royaume-Uni – aborde les questions qui occupent deux autorités d’enquête depuis près de deux ans : Qu’est-ce qui a réellement causé le naufrage du « Bayesian » ? Près de deux ans après le naufrage de ce voilier au large de la Sicile, deux explications fondamentalement différentes sont avancées pour expliquer cette catastrophe. Alors que l'autorité britannique de sécurité MAIB a identifié des défauts de conception comme cause principale, la Le parquet italien considère que le temps est un facteur maîtrisable et accuse l'équipage. En coulisses, le chantier naval de luxe a intenté un procès d'un million contre la veuve de la victime principale – et a un intérêt économique considérable dans l'issue de l'enquête.

​La catastrophe

Dans la nuit du 18 au 19 août 2024, le voilier « Bayesian », long de 56 mètres, a coulé au large des côtes siciliennes. Sept personnes ont perdu la vie, dont le milliardaire britannique du secteur des technologies Mike Lynch et sa fille Hannah, âgée de 18 ans. Quinze personnes ont survécu, dont l'épouse de Lynch, Angela Bacares.

Le yacht avait jeté l'ancre à Porticello dans la soirée du 18 août avec 22 personnes à bord – douze passagers et dix membres d'équipage – afin de se mettre à l'abri de la dégradation météorologique annoncée. Le temps était calme au début. Vers minuit, le dernier passager est allé se coucher, et deux membres d’équipage ont pris la garde. Peu avant quatre heures du matin, le vent s’est brusquement levé, et les deux yachts à l’ancrage – le « Bayesian » et le « Sir Robert Baden Powell » voisin – ont dérivé de leurs positions d’ancrage. Le capitaine s’est préparé à mettre le bateau face au vent.

À 4 h 06, le « Bayesian » a gîté de 90 degrés vers tribord en moins de 15 secondes. Les générateurs se sont immédiatement arrêtés. L'eau n'a pas pénétré par les bouches d'aération ni par les écoutilles ouvertes, mais s'est déversée directement par-dessus les bastingages tribord, puis s'est engouffrée à l'intérieur par les cages d'escalier. Un membre d'équipage a été projeté par-dessus bord, et plusieurs personnes ont été blessées. À 4 h 22, l’équipage a réussi, au milieu du chaos, à mettre à l’eau un radeau de sauvetage. Vers 4 h 45, le navire a définitivement coulé à une profondeur d’environ 50 mètres.

Le « Sir Robert Baden Powell », qui se trouvait à proximité, a repéré les appels de détresse et a secouru les survivants. Six passagers et un membre d'équipage ont été retrouvés sans vie.

Pourquoi deux enquêtes ?

Depuis le naufrage, tant la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) britannique que le parquet italien de Termini Imerese, une petite ville située sur la côte nord de la Sicile, enquêtent pour déterminer les causes de l'accident. Ces enquêtes menées en parallèle découlent d’une situation juridique particulière : le « Bayesian » a coulé dans les eaux italiennes, mais était immatriculé sous pavillon britannique. Les autorités britanniques et italiennes ont donc toutes deux un intérêt légitime à faire la lumière sur cette affaire – avec des objectifs fondamentalement différents.

La MAIB britannique mène une enquête purement axée sur la sécurité. Sa mission légale ne consiste expressément pas à établir la culpabilité ou la responsabilité, mais à prévenir de futurs accidents – à l’instar de l’Office fédéral allemand d’enquête sur les accidents maritimes (BSU). Le parquet italien, en revanche, mène une enquête pénale : il examine si des personnes physiques ou morales peuvent être tenues pénalement responsables des décès et de la perte du navire. Une qualification pénale des faits aurait des conséquences considérables : elle pourrait servir de base à des actions civiles en dommages-intérêts se chiffrant en millions.

Le rapport intermédiaire de la MAIB : les problèmes de stabilité au cœur du problème

En mai 2025, la MAIB a publié son rapport intermédiaire – Il s'agit expressément d'une évaluation provisoire fondée sur les documents disponibles, car l'épave n'avait pas encore été repêchée à ce moment-là. Les résultats n'en sont pas moins alarmants.

Un élément central de l'enquête était le livret d'informations sur la stabilité (SIB) du yacht – un document obligatoire approuvé par l'État du pavillon, qui définit les limites d'exploitation du navire. Il contient ce que l'on appelle des courbes GZ – du nom du centre de gravité G et du point d'application de la force de portance Z –, qui indiquent, pour différents états de chargement, l'angle de gîte maximal qu'un navire peut atteindre avant de ne plus pouvoir se redresser de lui-même. Le SIB du « Bayesian » ne contenait de telles courbes que pour la navigation à voile avec la quille abaissée – avec des angles d’immersion documentés compris entre 84,3 et 92,3 degrés. Ce qui manquait : des courbes de stabilité pour la navigation à moteur avec la quille relevée – c'est-à-dire précisément la configuration en vigueur lors de la nuit du naufrage.

L'unité Wolfson de l'université de Southampton a calculé, pour cet état de fonctionnement supposé au moment du naufrage, un angle d'immersion de seulement 70,6 degrés – nettement inférieur aux valeurs consignées dans le SIB. Selon ces calculs, le mât, haut de 72 mètres, était à lui seul responsable de 50 % du moment de gîte total dû au vent. Une vitesse de rafale de 53,2 à 63,4 nœuds par le travers aurait suffi à faire chavirer le navire – voire moins. Le skipper et l’équipage ne pouvaient pas avoir connaissance de ce seuil critique : le livret d’informations sur la stabilité ne mentionnait rien à ce sujet.

Dans quelle mesure la météo a-t-elle joué un rôle déterminant ?

Le Met Office, l'agence météorologique britannique, a analysé les données satellitaires de la nuit de la catastrophe et a identifié un front orageux mésocyclonique présentant les caractéristiques d'une supercellule, capable de générer des vents au sol dépassant 87 nœuds.

Mais le rapport MAIB lui-même relativise l’importance des conditions météorologiques extrêmes. L’étude de stabilité menée par la Wolfson Unit montre qu’un vent latéral continu de 37,6 à 44,8 nœuds suffisait à faire basculer le « Bayesian » dans une assiette critique – sans même qu’il y ait de rafales. La station météorologique située à environ huit kilomètres de là a mesuré des vents de 41 nœuds la nuit de l’accident. Ce chiffre se situe en plein cœur de cette plage critique. Avec les rafales typiques d’un orage venant s’y ajouter, un chavirement était possible même en l’absence de supercellule. Selon les enquêtes, la faille de conception du « Bayesian » était si grave qu’un orage violent, mais pas exceptionnel, aurait suffi à provoquer le chavirement.

Le parquet italien : la faute revient-elle à l'équipage ?

Au printemps 2026, le parquet de Termini Imerese a présenté un point de vue radicalement différent. Une expertise météorologique qu’elle a commandée qualifie la tempête de la nuit du naufrage de « coup de vent soudain provoqué par un orage » – un phénomène dangereux, mais en principe maîtrisable par des marins expérimentés. Les enquêteurs citent comme indice majeur le cas du « Sir Robert Baden Powell », un navire voisin qui a traversé la même tempête dans la même baie sans subir de dommages notables.

Les personnes suivantes devraient être poursuivies : trois membres d'équipage : le capitaine James Cutfield, le chef mécanicien du navire ainsi qu'un matelot qui était de quart la nuit du naufrage. Les chefs d'accusation portent sur naufrage par négligence et homicides involontaires multiples. La présomption d'innocence s'applique à tous les prévenus.

L'interprétation du parquet italien est en contradiction directe avec celle de la MAIB : Si un violent orage a suffi à faire chavirer le « Bayesian » en raison de ses caractéristiques de conception – et si l’équipage ne pouvait en rien avoir connaissance de ces caractéristiques, puisqu’elles n’étaient pas documentées dans le manuel de stabilité –, alors la question de la faute individuelle est nettement plus difficile à trancher.

Une bataille juridique qui se chiffre en millions

Un autre acteur vient s'ajouter à ce tableau complexe : le chantier naval qui a construit le « Bayesian ». L'Italian Sea Group, qui détient également la marque Perini Navi, a porté plainte devant un tribunal sicilien contre la société holding Revtom – et, de facto, contre Angela Bacares Lynch, en tant que propriétaire de celle-ci –, le capitaine et deux autres membres d'équipage. Le montant réclamé : 456 millions d'euros de dommages-intérêts. Pour justifier cette demande, Italian Sea Group fait valoir qu'il n'a plus vendu un seul nouveau Perini Navi depuis le naufrage du « Bayesian ».

Le litige est réciproque : Angela Bacares a, de son côté, déposé une demande de dommages-intérêts à l'encontre de l'Italian Sea Group. Un mois seulement après la catastrophe, l'entreprise avait déjà intenté une première action en justice contre Mme Bacares, mais l'avait retirée peu après, au motif que les avocats mandatés avaient agi sans autorisation.

Le PDG Giovanni Costantino avait publiquement qualifié le « Bayesian » d’« insubmersible » et déclaré que l’équipage avait dû laisser des écoutilles ou des portes ouvertes. Le rapport de la MAIB constate en revanche qu’il n’y avait aucun signe d’envahissement par des ouvertures : selon l’enquête, l’eau n’a pénétré à bord qu’au moment du chavirement, par-dessus le bastingage tribord. L’Italian Sea Group a également intenté une action en justice contre le New York Times, qui avait publié un article critique sur la conception du yacht.

Dans l'affaire « Bayesian », une enquête pénale, une enquête de sécurité et des poursuites civiles réciproques se chevauchent donc, avec des issues potentiellement différentes. Pour l'instant, on ne sait pas encore quelle version des faits l'emportera devant les tribunaux.

Théories du complot : beaucoup de spéculations, aucune preuve

Comme si cette situation complexe ne suffisait pas, des théories du complot viennent s'y ajouter, alimentant les spéculations sans toutefois apporter la moindre preuve. Mike Lynch n'était pas un simple particulier. Ce Britannique avait joué un rôle déterminant dans l'organisation d'une rencontre qui a donné naissance à la société de cybersécurité spécialisée dans l'IA Darktrace est né d'une collaboration entre des agents des services secrets britanniques (GCHQ) et des mathématiciens de l'université de Cambridge. Darktrace emploie d'anciens agents du MI5, du MI6, de la CIA et de la NSA, et travaille notamment pour les services secrets de l'OTAN.

À cela s’ajoutent des coïncidences frappantes : le voyage à bord du « Bayesian » avait pour but de célébrer l’acquittement judiciaire de Lynch après un conflit d’extradition de plusieurs années avec les États-Unis. Parmi les victimes figuraient son avocat et un banquier qui avait témoigné lors du procès. Stephen Chamberlain, coaccusé de Lynch, a été percuté par une voiture alors qu’il faisait son jogging peu avant le naufrage du « Bayesian » – et est décédé quelques jours plus tard à l’hôpital, alors que le monde apprenait encore la catastrophe survenue au large de la Sicile.

Certains médias reprennent ces éléments et font état de prétendus contacts avec les services secrets peu avant le naufrage, ainsi que d’un éventuel sabotage. Ces sources restent anonymes et ne peuvent être vérifiées. Ni la MAIB ni le parquet italien n’ont trouvé le moindre indice laissant supposer une intervention extérieure ou un sabotage. À ce jour, aucun de ces rapports n’a fourni d’éléments probants susceptibles de contribuer à faire la lumière sur cette affaire.

Opération de sauvetage terminée – L'enquête se poursuit

En juin 2025, le « Bayesian » a été repêché des fonds marins au cours d'une opération complexe qui a coûté plusieurs millions. Le mât de 72 mètres de long – l'un des plus grands mâts en aluminium au monde – a été récupéré séparément et transporté à Termini Imerese. Depuis, des experts internationaux procèdent à une expertise médico-légale de l'épave. Les autorités espèrent ainsi obtenir des réponses décisives : sur la cargaison réelle, sur la position de la quille au moment du chavirement, ainsi que sur les éventuels points d'inondation.

L'enquête italienne devrait être bouclée d'ici le deuxième anniversaire de la catastrophe, en août 2026. Aucun calendrier officiel n'a encore été communiqué concernant le rapport final de la MAIB.

Ces deux études peuvent-elles aboutir à des conclusions différentes ?

Oui – et cela ne signifie pas nécessairement que l'une des deux thèses soit fausse. La MAIB évalue dans leur ensemble les défauts de conception, les conditions environnementales et les facteurs humains dans le but de prévenir de futurs accidents. Le parquet doit prouver si des personnes spécifiques ont agi par négligence ou de manière illégale. Il s’agit là de questions apparentées, mais non identiques.

Le rapport intermédiaire de la MAIB a constaté que le système « Bayesian » présentait, dans un certain état de fonctionnement, une faille qui n'était pas documentée dans le manuel d'informations sur la stabilité. La question de savoir si cela aura des conséquences pénales ou civiles – et pour qui –, ainsi que leur ampleur, fait l’objet de procédures en cours, dont l’issue ne peut être préjugée à ce stade. L’examen de l’épave repêchée devrait encore apporter de nouveaux éléments importants à ces deux procédures. D’ici là, le principe suivant s’applique : toutes les parties concernées – l’équipage, le chantier naval et le propriétaire – ont le droit d’être présumées innocentes tant qu’il n’a pas été établi le contraire par une décision ayant force de chose jugée.