Le 29 novembre 2014, une grave avarie s'est produite pendant la Volvo Ocean Race, lorsque le yacht participant "Vestas Wind" s'est échoué sur un récif.
L'accident et ses circonstances
Au milieu de l'océan Indien, à environ 200 miles nautiques au nord-ouest de l'île Maurice, le yacht bleu de l'équipe danoise "Vestas Wind" navigue à 19 nœuds avec des écoutes légèrement tirées, il est manœuvré par deux hommes seulement. Le barreur à la roue au vent et le régleur au grinder discutent. Ils sont visiblement inquiets. Le régleur court vers le barreur, revient après un moment et demande quelque chose dans la descente. La réponse vient apparemment du skipper Chris Nicholson : "Nous passons maintenant quelques liners, à 40 mètres de profondeur".
"Oh oui, je vois parfaitement la ligne", répond sans doute le barreur, qui est le seul à regarder au vent à ce moment-là. Il a probablement vu la ligne de surf du récif qui se trouve juste devant lui. Une personne sort de la descente, apparemment le skipper Nicholson, enfile tranquillement son ciré et regarde ensuite au vent avec le régleur. Il doit y avoir quelque chose. Mais le barreur continue à maintenir le cap.
Puis il y a une explosion. Soudain, venant de nulle part. D'abord bref, aigu, presque comme un coup de feu. L'épée de Leesch abaissée est cisaillée. Il est immédiatement suivi d'un deuxième bruit d'éclatement, accompagné de fortes secousses. "Il y a un gros rocher ! Il y a des rochers ! Allez, ramenez les voiles !", crie le régleur à ses camarades qui jaillissent de la descente. Le yacht s'est échoué.
L'impensable s'est produit. Un yacht high-tech avec des marins de classe mondiale s'est échoué à pleine vitesse sur un récif cartographié au milieu de l'océan Indien, de manière carrée et sans frein. C'est un miracle que personne n'ait été blessé.
Sous la force de l'impact, le yacht s'est déplacé loin sur le récif. Si le bateau ne s'est pas complètement disloqué, c'est grâce à plusieurs circonstances. Juste avant la collision, le bateau avait beaucoup d'assiette. De ce fait, la quille se trouvait presque à l'horizontale dans l'eau et ne formait guère de résistance sur le récif. Au lieu de s'arrêter brusquement, comme cela aurait probablement été le cas avec une quille fixe, l'énergie de l'impact a été dissipée beaucoup plus lentement. Le yacht, entraîné par le ressac sur le bord du récif, a alors tourné de 190 degrés autour de la quille piégée, qui s'est apparemment cisaillée. Finalement, le bateau mortellement blessé s'est retrouvé dans le lagon peu profond, la proue face au ressac. C'est la seule raison pour laquelle il n'a pas coulé.
L'incroyable documentaire
Le journaliste de bord Brian Carlin a la présence d'esprit d'agir. L'Irlandais, responsable des reportages, appuie sur le bouton "crash". C'est uniquement grâce à cette action que le matériel vidéo rare et hautement dramatique est sauvegardé. Normalement, l'enregistrement tourne en boucle, seules les dernières minutes sont sauvegardées, le reste est transféré en continu. Mais le bouton "accident" active toutes les caméras et empêche la fonction de replay. Les images sont en noir et blanc, avec une teinte verdâtre fantomatique. La caméra à l'arrière du bateau bleu est en mode vision nocturne.
"Je n'ai jamais vu ce que Brian Carlin a fait", dira plus tard le directeur de course Knud Frostad, lui-même extrêmement expérimenté en haute mer. "Il a d'abord fait son travail au lieu d'enfiler une combinaison de survie. Il voulait absolument sauvegarder ces images".
Carlin se filme lui-même. Dans une scène sombre sous le pont, il décrit la situation : "Cela fait maintenant cinq heures que nous sommes assis sur le récif, la section avant est encore intacte, ce que je ne peux pas dire de la poupe. Nous venons d'entendre ce craquement derrière les cloisons, il ne reste plus rien derrière. Les rames sont cassées, toute la poupe est détruite. Mais au moins, tout le monde va bien et nous allons tenir bon".
La sécurisation de l'équipage
La priorité absolue de ces premières heures est de sécuriser l'équipage et le bateau. "Il y avait de grands dangers pour l'équipage", raconte plus tard le skipper Nicholson. Il avait "craint le pire. Il y avait cent choses à faire en même temps. Nous devions fermer les écoutilles des cloisons étanches, attraper les sacs de sécurité contenant le strict nécessaire, enfiler les combinaisons de survie, nous occuper des radeaux de survie et des balises de localisation personnelles. Il s'est passé tellement de choses en même temps".
L'équipe se prépare au pire des cas : abandonner le bateau. "Nous vérifions maintenant le calendrier des marées", explique Carlin, "car à marée haute, il est plus sûr de quitter le bateau par la poupe. Sortir par la proue et nager à travers les vagues qui se brisent est trop dangereux". Il paraît que les requins et les barracudas y pullulent.
C'est aussi pour cette raison que le skipper Nicholson veut retarder l'entrée dans le radeau de sauvetage jusqu'au lever du jour, il fait répéter la manœuvre une vingtaine de fois entre-temps. Mais environ deux heures avant l'aube, le pont commence à se fissurer. Le yacht devient trop précaire, l'équipage se dirige vers l'île.
Aux premières lueurs du jour, l'ampleur du naufrage apparaît clairement. Le yacht est haut perché sur le récif, le mât est resté debout, la poupe est partiellement arrachée. L'équipage pagaie avec le radeau de sauvetage jusqu'à un banc de sable, d'où il est récupéré par un petit bateau de pêche et transporté vers l'île sud de l'atoll, relativement sûre. Tout le monde est sain et sauf sur la terre ferme.
L'équipage a patienté trois jours sur le banc de sable au milieu de nulle part. A marée basse, il peut traverser à gué la lagune jusqu'aux genoux pour rejoindre le bateau, et quelques pêcheurs l'aident à récupérer tout ce qui peut l'être avec leur bateau. Toutes les pièces démontables sont démontées, les liquides nocifs pour l'environnement comme le diesel ou l'huile hydraulique sont sécurisés avec leurs réservoirs, de même que toutes les amarres et les voiles. L'équipage aurait même pu quitter l'atoll un jour plus tôt, mais il voulait absolument emporter d'autres équipements coûteux, comme l'installation satellite. Finalement, un bateau de pêche a emmené l'équipage à Port Louis, sur l'île Maurice, d'où il s'est envolé pour Abu Dhabi.
Causes et analyse des erreurs
Comment cela a-t-il pu arriver ? Comment une équipe professionnelle, dont les huit membres navigants totalisent à ce jour 14 participations à cette course, a-t-elle pu marcher sur un récif ? Comment le navigateur néerlandais Wouter Verbraak, alors âgé de 39 ans et qui participait pour la troisième fois à cette classique de la course au large, a-t-il pu ne pas voir ce récif ? Et quel rôle a joué le skipper australien Nicholson, 45 ans à l'époque, qui participait déjà pour la cinquième fois ?
Le jour même, un nombre étonnant de spécialistes parient sur une explication qui semble absurde, mais qui s'avérera être la bonne. Le skipper d'Abu Dhabi Ian Walker, son homologue Charles Caudrelier de l'équipe chinoise Dongfeng et le navigateur allemand Boris Herrmann soupçonnent une erreur de navigation. Peu de temps après, le skipper malheureux Nicholson répand la nouvelle : "Nous avons fait une erreur".
Dans une première interview, Nicholson tente d'expliquer l'échouage : "C'était une erreur humaine. Sur la carte marine électronique, au premier ou deuxième niveau de zoom, on pouvait seulement voir qu'il y avait 40 mètres de profondeur à cet endroit. Là, on est passé de 3000 à 40 mètres, et c'était l'information de profondeur qu'il (le navigateur Verbraak, ndlr) m'avait donnée. Nous sommes partis de là. Une simple erreur. Il aurait fallu zoomer de quelques crans pour voir qu'il y avait effectivement de la terre à cet endroit".
Sur ces bateaux, la navigation se fait uniquement sur des cartes marines électroniques, comme c'est le cas aujourd'hui partout dans les régates. Ce n'est qu'en cas d'urgence que les équipes ont des cartes à grande échelle à bord. Sur la question de la responsabilité, Nicholson se montre nébuleux : "Le skipper porte évidemment la responsabilité. Mais sous lui, il y a aussi des membres d'équipage qui sont responsables de leurs propres domaines. Et c'est là que cette erreur s'est produite. En tant que skipper, tu ne peux pas t'impliquer partout à 100 %. Là, tu dois aussi faire confiance à tes hommes".
Il s'agit donc uniquement d'un échec de Verbraak ? Dans un premier temps, le navigateur prend le blâme. Dans un message sur Facebook, il écrit : "J'ai fait une grosse erreur. J'ai examiné la zone sur les cartes électroniques avant de m'allonger pour une pause après une longue journée. Tout ce que j'ai vu, ce sont les indications de profondeur 42 et 80 mètres".
Le navigateur est crédité de ne pas avoir tenté de rejeter la faute sur l'électronique, par exemple une prétendue panne de courant ou autre. Cela aurait d'ailleurs été difficile. En effet, les bateaux étant tous identiques, une défaillance du système sur Vestas Wind aurait également signifié que la même chose se produirait très probablement sur les autres bateaux. Ainsi, l'issue de l'excuse est bloquée et Verbraak devient le souffre-douleur. Les commentaires vont jusqu'à "stupidité sans limite".
Conséquences pour le yacht et l'équipage
Wouter Verbraak a été renvoyé. Les morceaux de l'épave du "Vestas Wind" ont été récupérés et le yacht a été remis en état, ce qui lui a permis de reprendre la compétition vers la fin de la course. Beaucoup ne pensaient pas que cela serait possible. Le skipper Chris Nicholson a participé à d'autres courses au large dans les années qui ont suivi.
