Réglage du gréement: Régler le pataras - comprendre et optimiser les systèmes d'étarquage
Hauke Schmidt
· 16.08.2023
Peu de réglages peuvent modifier autant le comportement d'un yacht que le réglage de l'étai arrière. Même sur les bateaux à gréement haut, dont les gréements sont peu propices aux réglages, une modification de la tension de la chute entraîne des changements complexes du profil de la voile. C'est principalement la voile d'avant qui est concernée.
Si l'on augmente la tension à l'arrière, la traction sur l'étai augmente également. Cela a pour conséquence que le guindant du génois s'affaisse moins. La profondeur du profil de la voile diminue et le bord d'attaque s'aplatit. Ainsi réglée, la voile d'avant génère non seulement moins de gîte, mais elle permet aussi de naviguer plus haut au vent, ce qui nécessite toutefois un pilotage plus précis.
En outre, l'enrouleur fonctionne d'autant mieux que l'étai ne s'affaisse pas. Par vent fort, l'étai arrière doit donc être le plus étanche possible.
Etai arrière : quelle tension est nécessaire
Inversement, une tension plus faible de l'étai arrière permet d'obtenir une voile d'avant plus pleine, qui tire mieux dans les vagues par vent faible et moyen, avec un pilotage plus facile en croisière, car le bord d'attaque est plus arrondi et le courant se coupe moins vite - un réglage qui présente également des avantages pour le pilotage par pilote automatique.
En savoir plus sur le réglage des gréements :
La charge de rupture du fil sert de point de repère pour les forces de réglage nécessaires. La charge de base de l'étai arrière doit être d'environ 15 % de la charge de rupture. Pour un gréement de 7 millimètres, cela correspond à environ 620 kilogrammes. La tension maximale est d'environ 30 pour cent de la charge de rupture, soit environ 1,2 tonne dans notre exemple pour un yacht de 31 pieds.
Le moyen le plus simple d'obtenir de telles forces est d'utiliser des tendeurs à vis ou à manivelle. Les systèmes Taljens devraient être réduits d'au moins 32 fois. Mais le calcul montre aussi clairement que sur les grands bateaux, des charges très élevées doivent être rapidement maîtrisées, de sorte qu'à partir de 40 pieds, des systèmes hydrauliques sont généralement nécessaires.
Prendre le virage : Régler la courbe du mât
Pour la grand-voile, il n'y a guère de changement sur les yachts à gréement supérieur. Une tension supplémentaire sur l'étai arrière augmente certes la pression de compression sur le mât ; mais comme celui-ci est généralement fixé par les bas haubans avant et arrière, le tube ne peut guère se courber, ce qui explique que le profil de la grand-voile reste pratiquement inchangé. Ce n'est qu'avec un étai bébé réglable que la courbe du mât peut être ajustée.
Le pataras a encore une grande influence sur le réglage des gréements partiels, c'est-à-dire que le point d'attache de l'étai se trouve sous le pataras. L'éventail va du gréement 3/4 du Folkeboat au gréement 7/8, très apprécié dans les années 80 et 90, jusqu'à la variante 9/10 actuellement très répandue. Dans ces gréements, la distance plus ou moins grande entre l'arrêt du mât et l'étai crée un moment de flexion ; une traction supplémentaire sur l'étai arrière augmente ainsi non seulement la tension de l'étai, mais modifie également la courbe du mât.
Cela a des conséquences sur la grand-voile. Les conséquences sont les plus importantes sur les gréements 7/8 avec des barres de flèche neutres, c'est-à-dire non coudées. Si l'on fixe l'étai arrière, l'arrêt du mât se déplace vers l'arrière et la voile devient plus lourde. la chute de la grand-voile s'ouvre. En même temps, la partie centrale du mât se courbe vers l'avant et tire la voile plus à plat. C'est idéal pour réduire la pression sur le bateau par vent fort sans devoir prendre des ris. Avec un palan bien dimensionné, cela fonctionne si bien que même les rafales peuvent être réglées.
Les étages de cuisson ne sont pas nécessaires pour les salons fléchés.
Dans ce type de gréement, la tension de l'étai est assurée par les pataras et l'étai arrière ne fait que courber le mât, ce qui réduit considérablement les efforts de réglage nécessaires. Sur un bateau de 35 pieds, 400 kilogrammes de tension maximale devraient suffire. Cela peut être atteint avec un rapport de réduction de 12:1.
La situation est différente lorsque les barres de flèche sont fléchies. Dans cette configuration, la tension de l'étai est assurée par les haubans supérieurs et l'étai arrière. De plus, le mât est maintenu au niveau des barres de flèche par les bas haubans arrière. Cela rend les pataras inutiles, mais le mât ne peut pas être courbé aussi facilement et des tendeurs de pataras plus démultipliés sont nécessaires.
Si l'étai est un peu plus haut, on obtient le gréement 9/10, un compromis entre le gréement supérieur et le gréement 7/8. L'étai arrière prend en charge une plus grande partie de la tension de l'étai, ce qui permet de bien contrôler le fléchissement, même sans étais dorsal. En contrepartie, le levier plus court fait que la courbure du mât ne peut pas être ajustée aussi facilement qu'avec un gréement 7/8. L'étai arrière influence cependant le profil de la grand-voile et, par rapport à un gréement de tête, le babystag nécessaire au réglage est supprimé.
Réglage de l'étai arrière avec système Talj
De plus, le confort d'utilisation augmente : en tirant sur le pataras, la voile d'avant et la grand-voile s'aplatissent simultanément et il est très facile de relâcher la pression sur le bateau.
Cependant, les forces sont nettement plus importantes dans la configuration 9/10. Sur les yachts d'environ 37 pieds, il devrait être possible de mettre environ une tonne sur l'étai. Si l'on part du principe qu'il est possible de tirer à la main avec environ 30 kilos sur une ligne, on obtient des rapports de réduction d'au moins 32:1. Comme il y a inévitablement des pertes par frottement, une variante de 48:1 est un choix plus confortable.
En savoir plus sur l'assiette :
Il est préférable de réaliser des systèmes de talons aussi puissants avec plusieurs chariots pliants, par exemple trois cascades et un talon sextuple. L'avantage est que chaque cascade double la force et réduit de moitié la charge de rupture nécessaire des poulies placées en dessous. L'étai arrière d'un yacht de 37 pieds devrait être conçu pour une charge de rupture d'environ quatre tonnes. La poulie supérieure doit au moins supporter cette charge. Dès l'étape suivante, deux tonnes suffisent et le palan à six n'a plus besoin que de 500 kilogrammes de charge de rupture - une valeur que pratiquement toutes les poulies triples courantes avec des rondelles de 50 ou 60 atteignent.
Cosses ou blocs pour le système de tension de l'étai arrière ?
Le logement des déviateurs joue donc un rôle d'autant plus important. Si l'on veut régler confortablement, il faut utiliser des variantes à roulements à billes, au moins pour les palonniers à six. Pour les cascades plus fortement sollicitées, seuls des paliers lisses ou des blocs très coûteux pour les charges élevées entrent généralement en ligne de compte.
Les cosses sont certes moins chères, mais elles génèrent nettement plus de friction et ne devraient donc être utilisées que comme renvoi supérieur. Il faut également en tenir compte lors de la mise à niveau d'un système de talonnage existant. Prenons un exemple : il existe un palan quadruple avec un chariot à clapet. Pour augmenter la démultiplication, il est possible de remplacer la poulie par une version sextuple, ce qui fait passer le rapport total de 8 à 12:1. Avantage : l'étai existant et son chariot restent inchangés. En revanche, il faut acheter deux blocs triples et deux renvois supplémentaires augmentent la friction.
Si l'on intercale à la place une cascade supplémentaire, le rapport de transmission total est doublé et passe à 16:1, sachant que seul un renvoi supplémentaire augmente le frottement. Pour ne pas perturber la structure de charge de rupture, le nouveau bloc doit être inséré directement au-dessus de la poulie existante. Pour cela, il faut toutefois adapter les longueurs de l'étai arrière et de l'ancien chariot de pliage. Si l'on choisit à cet endroit une baille, son frottement peut réduire à néant le gain de l'étage supplémentaire.
Un réglage aussi facile et rapide que possible est important pour le réglage du pataras.
Si l'on veut exploiter tout le potentiel de son bateau, il faut pouvoir adapter la tension de l'étai arrière aux conditions de vent et de météo.
Pour les yachts à gréement supérieur, un tendeur à vis ou à manivelle suffit généralement, car le fléchissement de l'étai est toujours gênant, sauf par vent faible, ne serait-ce que parce que l'enrouleur devient difficile à manœuvrer et que le génois ne peut pas être correctement réduit lorsque le vent augmente. Des changements de tension rapides ne sont pas absolument nécessaires, il s'agit plutôt de relâcher la pression sur le gréement après la navigation.
Pour tous les autres types de gréement, le pataras influence également le réglage de la grand-voile ; il doit pouvoir être ajusté aussi facilement et rapidement que possible. Un skipper de croisière ne va certes pas, sur un parcours avec des angles d'incidence variables, relâcher brusquement la tension du gréement après la chute pour la rétablir tout aussi rapidement à l'accostage suivant.
Mais si la prise de ris peut être retardée par une simple traction sur le pataras et qu'en plus le bateau navigue plus vite et plus haut, cela augmente non seulement le plaisir à la barre ou à la roue, mais aussi le confort de navigation pour tout l'équipage.
Régler correctement les différents types de gréement
Gréement Topp
- La tension sur l'étai arrière influence la flèche de l'étai et la hauteur maximale au vent.
L'étai arrière maintient le mât et est toujours conduit de manière étanche. La tension doit être comprise entre 15 et 30 % de la charge de rupture, selon les conditions de vent. En raison de la différence d'angle d'attaque entre l'étai arrière et l'étai avant, ce dernier reçoit en général 30 à 40 % de traction en plus que ce que fournit le tendeur à l'arrière.
Sur les Toppriggs, l'étai arrière détermine la tension de l'étai et donc le profil de la voile d'avant. Pour cela, il faut gérer des charges relativement élevées. Mais en règle générale, le réglage ne doit être modifié que lentement. Idéal pour les tendeurs mécaniques ; à partir de 35 pieds et plus, un vérin hydraulique peut également être intéressant, ce qui permet de régler l'étai très confortablement. Des solutions de talonnage sont possibles, mais doivent être fortement démultipliées. En utilisant des blocs de haute qualité, elles sont à peine moins chères qu'un simple tendeur avec des poignées pliantes.
9/10-Rigg
- Le profil et le vrillage de la grand-voile ainsi que la tension de l'étai sont modifiés simultanément.
Grâce aux barres de flèche, le mât est maintenu par les haubans. L'étai arrière courbe le mât et augmente en même temps la tension de l'étai. La courbe possible du mât est limitée par les bas haubans. Afin d'éviter une courbe négative, l'étai arrière ne doit pas être complètement relâché pendant la navigation.
Les barres de flèche augmentent la rigidité longitudinale du gréement. De plus, comme l'étai arrière s'engage avec un levier relativement court au-dessus de l'étai, il faut un tendeur puissant pour plier le mât. Même sur un yacht de 37 pieds, il peut être nécessaire de tirer jusqu'à une tonne. La courbure modifie le profil et le vrillage de la grand-voile, elle doit donc pouvoir s'adapter rapidement aux changements de vent ou de cap. Selon la taille du bateau, les systèmes Taljens avec des rapports de réduction de 24 à 48:1 ou un système hydraulique sont le premier choix.
Gréement 7/8
- Seule la grand-voile est réglée avec l'étai de poupe. La tension de l'étai est assurée par des pataras ou des haubans.
Les gréements 7/8 sont généralement très flexibles. L'étai arrière fait fléchir le mât. La tension de l'étai est contrôlée par les pataras ou, dans le cas de barres de flèche, par les haubans supérieurs. Le réglage de l'étai central arrière n'a pratiquement aucune influence sur le fléchissement de l'étai.
Grâce au long levier situé entre l'arrêt du mât et la ferrure d'étai, la courbe du mât peut être modifiée avec peu de force. Pour un yacht de 35 pieds, il suffit généralement d'un palan avec un rotor repliable et une réduction de 8 ou 12:1 pour adapter facilement le profil de la grand-voile aux différentes conditions de vent. Comme il faut parcourir une distance relativement importante, les tendeurs à manivelle ne sont pas adaptés. Les solutions hydrauliques sont certes possibles, mais elles ne se justifient que sur les très grands bateaux en raison des charges relativement faibles.
Le bon système de tension de l'étai arrière pour chaque bateau et chaque exigence
Tendeurs hydrauliques intégraux
Les tendeurs hydrauliques intégraux sont très puissants et faciles à monter. La pompe, la réserve d'huile et le vérin se trouvent dans un seul boîtier. Le manomètre indique la tension sur l'étai. Il peut être rapidement déchargé par une vanne. Prix des étriers de 6 millimètres à partir de 2.200 euros
Tendeur de manivelle
Les tendeurs de manivelle conviennent pour des tiges de 6 à 10 millimètres de diamètre et fournissent environ trois tonnes de force de traction. Ils doivent également être manœuvrés pour être déchargés - ils ne sont donc pas optimaux pour le réglage actif. Les prix commencent à environ 700 euros
Tendeur avec poignée dépliante
Les tendeurs à poignées dépliantes sont relativement bon marché et sont également disponibles pour des fils plus fins. Une variante pour des fils de 6 millimètres coûte environ 350 euros. Pour les yachts très gréés, c'est une bonne option, bien meilleure que les simples tendeurs de haubans.
Système Talj
Les talons permettent d'obtenir facilement des rapports de réduction jusqu'à 48:1. Pour maintenir le frottement à un faible niveau, il convient d'utiliser des rotors pliants. Dans chaque cascade, la charge de travail des blocs peut être adaptée, ce qui réduit les coûts. Néanmoins, un système 48 coûte environ 800 euros.
Du Dyneema plutôt que du fil de fer ? Le bon matériau pour l'étai arrière
Les tresses simples en fibres Dyneema SK78 offrent déjà une charge de rupture plus élevée que le fil métallique pour un même diamètre, mais ne pèsent qu'un dixième. Sachant que l'avantage de poids de l'étai confectionné augmente encore, car les terminaux métalliques sont remplacés par des épissures. Pour minimiser l'allongement, il peut être judicieux de choisir un cordage un peu plus épais. Une alternative consiste à utiliser des tresses spéciales comme l'Ultrawire de Maffioli, qui présente un étirement extrêmement faible, ou le STS Ocean 5000 de Teufelberger. Elles peuvent même être plus fines. Pour lutter contre le ronflement typique des perches textiles, il suffit d'enrouler une bande de caoutchouc autour des derniers mètres. La résistance aux UV n'est pas un problème avec le Dyneema et les tresses enduites sont également suffisamment robustes.
