Contrôle du gréement: Ce à quoi les propriétaires doivent faire attention avant de hisser le mât
YACHT-Redaktion
· 27.04.2023
de Frank Reinecke
Le gréement est constitué d'une multitude de composants, chacun d'entre eux jouant un rôle porteur au sens littéral du terme. Il suffit d'un fil défectueux ou d'une goupille manquante pour que le mât se brise. C'est pourquoi le contrôle régulier de tous les composants est une condition importante pour la sécurité en mer.
Il n'y a pas de règles précises pour le contrôle. Mais les endroits accessibles depuis le pont peuvent être contrôlés quasiment en passant : les goupilles sont-elles bien fixées dans les tendeurs et les boulons ? Quel est l'état des terminaux ? Y a-t-il des traces de rouille visibles ? "Les ruptures de mât sont souvent dues à des boulons perdus", explique Sören Matthiesen, expert en gréement chez Gotthardt, importateur Seldén à Hambourg. Il conseille de vérifier aussi souvent que possible les éléments accessibles depuis le pont.
Au moins une fois par an, il convient de procéder à une inspection approfondie de tous les composants. Dans le meilleur des cas, sur un mât couché. Le contrôle et l'entretien sont nettement plus compliqués lorsque le gréement est à l'arrêt, mais cela ne doit pas être une excuse.
Un temps calme et un port sans houle sont de bonnes conditions pour un contrôle du gréement par chaise de batelier. Une loupe et un chiffon avec de l'encaustique sont également utiles, mais nous y reviendrons plus tard.
La corrosion et les charges variables sont responsables du vieillissement du gréement, c'est pourquoi plus le bateau navigue souvent et plus le gréement est sollicité, plus les composants doivent être contrôlés souvent. Les intervalles suivants peuvent servir de valeurs indicatives minimales.
- Pour tous les yachts : une fois par an - entretien et contrôle du gréement avec mât dormant
- Yachts de régate : une fois par an - entretien et contrôle du gréement au mât posé
- Yachts de croisière : tous les quatre ans - entretien et contrôle du gréement au mât posé
- Yachts de week-end et de vacances : tous les huit ans - Entretien et contrôle du gréement au mât posé
Pour les plaisanciers en week-end ou en vacances, il est recommandé de procéder à une vérification et à un nettoyage complets en fin de saison. Si des dommages se font sentir, il y a encore suffisamment de temps pour effectuer des réparations avant la saison suivante.
Le premier pas vers un gréement sûr est l'entretien
Dans le nord de l'Europe, les pluies naturelles suffisent généralement à empêcher les dépôts de sel, mais plus au sud ou dans les Caraïbes, la situation est différente. Là-bas, un lavage régulier à l'eau douce avec un peu de savon s'impose. Il permet d'éliminer le sel et la saleté sous lesquels peuvent se cacher des dommages. Une attention particulière doit être portée à la rouille erratique. Elle se forme même sur les matériaux inoxydables et est généralement inoffensive, mais peut aussi être le signe d'une corrosion ou de fissures plus profondes. Une rouille qui ne s'élimine pas facilement avec un polissage indique très probablement un dommage ! Ces endroits doivent être examinés de près.
Pour le profane, cela signifie une inspection minutieuse. Il existe bien sûr des méthodes de contrôle non destructives comme les rayons X et les ultrasons. Mais ils ne sont guère pratiques pour une utilisation mobile à bord, raison pour laquelle même les experts et les gréeurs professionnels se fient en premier lieu à leurs yeux et à leurs doigts.
Il n'existe qu'un seul procédé utilisable pour détecter les fissures capillaires : Le test de pénétration de la couleur, également appelé procédé rouge-blanc, permet de mettre en évidence les plus petits défauts dans le matériau. Pour cela, on utilise une peinture de diffusion, un révélateur et un nettoyant spécial. Les produits chimiques nécessaires sont faciles à acheter. L'interprétation des résultats nécessite toutefois de l'expérience. Il est donc conseillé de faire appel à un expert qui connaît bien la méthode.
Contrôle du gréement sous le pont
Chaque propriétaire et skipper devrait toutefois être en mesure de procéder à une inspection consciencieuse. Le premier contrôle se fait sur le pont : Il s'agit d'abord de contrôler les liaisons pouzzolane-pont ainsi que les ferrures de l'étai avant et arrière. Sous le pont, il faut généralement retirer les aménagements afin d'avoir une vue dégagée sur la jonction entre le pavois et la structure de la coque.
Aucun dommage ou point de rouille ne doit être visible. Les traces de rouille doivent être examinées, elles peuvent être le signe de fissures. En outre, la cause de la rouille doit être trouvée et éliminée. Il peut s'agir de fuites ou d'eau de condensation. Dans un environnement salin, même l'humidité de la condensation peut entraîner des piqûres de corrosion. "Les poutres affaiblies par la corrosion sont particulièrement insidieuses, car elles entraînent une défaillance soudaine de la cage d'ascenseur. La corrosion par piqûres se produit souvent dans les filets", explique Matthiesen, professionnel de Seldén. C'est pourquoi la règle suivante s'applique : si les traces de corrosion ne peuvent pas être simplement polies, il faut faire appel à un expert.
Le passage du pont pour la liaison entre le poutrage et la structure de la coque est un endroit sensible en raison des contraintes permanentes. Même si le pont reste sec, l'humidité peut s'infiltrer dans le stratifié.
Vérification du gréement sur le pont
La deuxième vérification est effectuée sur le pont : Si elles existent, toutes les protections de haubans doivent être enlevées. Les points de rouille doivent également être examinés pour en déterminer la cause. Les filets des ridoirs doivent être lubrifiés avec de la graisse haute pression ou de la pâte au téflon afin que les filets ne se grippent pas et restent facilement mobiles. Tous les boulons doivent être vérifiés pour voir s'ils ne sont pas fissurés ou endommagés, de même que les toggles et les ridoirs. Les tendeurs sont souvent en alliage de bronze chromé, mais le chrome écaillé n'est en général qu'un défaut visuel.
Une attention particulière doit être portée au passage du terminal de laminage au câble métallique.
D'une part, les forces les plus importantes agissent sur le produit debout dans la zone inférieure. D'autre part, c'est à cette jonction que le risque de corrosion galvanique est le plus élevé. Comme la saleté des fils s'écoule vers le bas avec les embruns et l'eau de pluie, ces endroits sont sensibles aux impuretés et la rouille volante se forme rapidement.
Sur le pont, il est recommandé d'effectuer un contrôle sur un seul niveau. Cela signifie qu'il faut d'abord regarder tous les tangons. Ensuite, les toggles et les terminaux filetés avec le ridoir, les terminaux et les fils en acier inoxydable des haubans et des étai. C'est la meilleure façon d'identifier les différences qui indiquent d'éventuels dommages.
Toutes les connexions avec les toggles, les yeux et les boulons ne doivent pas présenter de jeu notable. Les trous ovales indiquent une usure. La ferrure correspondante doit être remplacée. Parlons des goupilles fendues : il ne faut pas utiliser de goupilles fendues annulaires pour sécuriser les boulons et les tendeurs, car elles peuvent facilement se tordre. En outre, il faut toujours utiliser des goupilles de diamètre maximal. Les goupilles fendues corrodées ou déjà utilisées doivent être remplacées dans la mesure du possible.
Contrôle des fils
Pour contrôler les fils, il est recommandé d'utiliser une boule de coton. En passant celle-ci sur le fil, les moindres dommages de la surface deviennent évidents, car ils tirent des fils de la ouate. Les cardeuses cassées peuvent également être senties avec la main. En règle générale, le fil de fer présente alors une petite bosse nettement perceptible, souvent à une distance de 20 à 50 centimètres du terminal.
L'étai et le pataras supportent les plus grandes forces d'un gréement. De nombreux bateaux disposent d'un système d'enroulement avec un profil en aluminium sur l'étai, ce qui ne permet guère de vérifier le fil qui passe à l'intérieur sur le gréement dormant.
Pour un contrôle complet, le profil doit être retiré. C'est surtout l'extrémité supérieure du fil qui est critique. Si la tension de l'étai est trop faible, le fil peut être comprimé à cet endroit et les carènes peuvent se casser. L'enrouleur lui-même apprécie un rinçage régulier à l'eau douce. Selon le fabricant, les roulements à billes doivent être graissés.
Dans la plupart des cas, le pataras est équipé d'un tendeur de pataras. Il faut vérifier son fonctionnement lors de l'inspection du gréement. En ce qui concerne l'entretien, il faut toujours suivre les instructions du produit. Par exemple, Seldén recommande un graissage par saison pour les tendeurs de pataras mécaniques avec renvoi d'angle.
Sur le mât, toutes les ferrures accessibles depuis le pont, la bôme ainsi que le rodkicker sont contrôlés. Les points névralgiques sont tous les points de contact entre l'acier inoxydable et l'aluminium. Une corrosion blanche visible et de petites fissures dans l'aluminium sont le signe de signes de fatigue et de surcharge. Il faut alors agir. On oublie souvent le pied du mât - c'est justement dans le cas de tubes traversants que des problèmes de corrosion apparaissent facilement à cet endroit en raison d'un drainage bouché.
Lors du contrôle du gréement, il ne faut pas non plus oublier le matériel courant, y compris les déviateurs.
Outre l'usure générale, la saleté et le sel, le soleil contribue fortement au vieillissement. Non seulement les poulies perdent leur charge de rupture, mais en cas de forte sollicitation, elles peuvent se déformer de telle sorte que le cordage glisse entre la poulie et la partie latérale. Ainsi coincée, la drisse ne peut plus être déplacée, ce qui peut conduire à des situations très critiques. Les manilles déformées font également partie des signaux d'alarme. Elles sont le signe clair d'une surcharge de la manille. Il ne faut en aucun cas se contenter de changer la manille, mais également adapter les dimensions de la poulie.
Les travellers et les trims doivent également être rincés régulièrement. Les roulements à billes en plastique habituels fonctionnent à sec et ne devraient être lubrifiés qu'avec un spray sec au téflon. Attention : les lubrifiants gras ou les sprays au silicone fixent la saleté, ce qui augmente l'usure.
Il faut contrôler le jeu des points de fixation de la bôme et du rodkicker. Si le jeu est trop important, la connexion peut être endommagée en cas de charge dynamique, par exemple dans une forte mer ou par une voile qui tue.
Pour l'entretien des écoutes et des pièges, il est également possible de procéder à un rinçage dans une machine à laver. La saleté et les cristaux de sel sont ainsi éliminés et les toiles dures retrouvent leur souplesse.
La troisième phase du contrôle s'effectue sur le mât à l'arrêt : une bonne pratique pour le contrôle consiste à commencer par l'arrêt du mât. C'est là que sont contrôlées toutes les pièces rapportées comme le windex, l'éclairage et l'antenne. Ensuite, c'est au tour des étriers et des sorties de drisse. Une fois de plus, une attention particulière est portée aux points de contact entre les ferrures en acier inoxydable et le mât en aluminium. Les efflorescences blanches sont le signe d'une isolation insuffisante. Les ferrures concernées doivent être démontées et contrôlées le plus rapidement possible.
Les différents points de contrôle sur le chemin de la descente :
- Quel est l'état de la transition entre le terminal et le câble métallique ? Y a-t-il des bosses, des creux, des carènes détachées ou des fissures ? Ce contrôle est effectué pour l'étai avant et l'étai arrière au niveau de l'arrêt du mât, ainsi que pour tous les haubans.
- Vérifier les câbles métalliques mètre par mètre à l'aide de la boule de coton.
- Quel est l'état des contre-plaques des terminaux sur le mât, des fissures sont-elles visibles ?
- Les toggles ou les yeux des terminaux sont-ils usés ?
- Les boulons sont-ils bien fixés et montés dans le bon sens ?
- Y a-t-il des goupilles de sécurité manquantes et quel est leur état ? Déboulonner !
- Les barres de flèche et leur fixation au mât : y a-t-il des dommages ou de la corrosion, et les barres de flèche sont-elles placées dans le bon angle par rapport au mât ?
Malgré tous les contrôles et les mesures de préservation de la valeur, la durée de vie du bien immobile dépend de l'utilisation et de la zone de navigation : navigue-t-on tranquillement et prend-on des ris tôt ou fait-on appel à la performance lors d'une régate ? S'agit-il d'un bateau de vacances ou le yacht est-il loué et donc utilisé souvent ? Plus la teneur en sel est élevée, plus le risque de corrosion est important, surtout si la chaleur et le climat sec s'y ajoutent.
Seldén cite 20 000 miles comme point de repère pour la durée de vie du bien sur pied
Les composants endommagés doivent être remplacés dans tous les cas. Les haubans doivent être remplacés par paires. Le matériel neuf et le matériel usagé ne s'étirent pas de la même manière. Si l'on ne changeait qu'un seul côté, il serait difficile de redresser le gréement. En revanche, les étai peuvent être remplacés individuellement.
Sans dommages apparents, il est plus difficile de déterminer le moment opportun. Les fabricants et les gréeurs parlent de 20.000 à 60.000 miles nautiques ou de 5 à 25 ans, deux fourchettes très larges.
Depuis 2017, l'assureur Pantaenius exige pour les nouveaux clients le contrôle au bout de 15 ans ou le remplacement du bien debout au bout de 25 ans et tient en outre des statistiques sur les dommages de gréement des assurés.
"Depuis que nous exigeons un contrôle des vieux gréements, le nombre de mâts endommagés a diminué de 33 pour cent dans toutes les classes d'âge. Si l'on considère uniquement les yachts de 10 à 20 ans, l'effet positif est encore plus net, avec environ 43 %. Au vu de nos statistiques de sinistres, un contrôle des biens immobilisés après 15 ans ne s'impose pas seulement lors de la souscription d'une nouvelle assurance. Selon nos données, les yachts âgés de 10 à 20 ans présentent un risque nettement plus élevé de dommages au mât. Nos succursales en Grande-Bretagne et en Australie travaillent avec des directives encore plus strictes. Ici, le pourcentage de dommages dus au mât par rapport au volume total des sinistres est en moyenne inférieur d'environ 50 %", explique Dirk Hilcken du courtier en assurances Pantaenius.
Il existe différentes possibilités de renouveler le bien à l'arrêt. Ceux qui ont un gréement de Seldén sont bien lotis. Le fabricant de mâts attribue un numéro individuel à chaque gréement. Avec ce numéro, le revendeur peut commander les mâts dans leur configuration d'origine. Cela suppose toutefois que le gréement n'a pas été modifié.
Si le gréement n'est plus dans son état d'origine ou s'il provient d'un autre fabricant, les gréeurs entrent en jeu. En règle générale, ils utilisent l'ancien matériel comme modèle et fabriquent de nouveaux gréements sur cette base. C'est le moyen le plus sûr, car en plus des longueurs, il est également clair quels terminaux doivent être utilisés. Même si les terminaux en T se ressemblent tous, ils se différencient dans les détails. C'est pourquoi les terminaux et les plaques de fixation doivent provenir du même fabricant. Si l'on mélange les produits, on observe généralement des contraintes ponctuelles sur le terminal et une rupture.
Certains gréeurs proposent également des fiches de mesure avec des explications pour relever la longueur des anciens étriers. Il convient de préciser quelle est la course des tendeurs et si une correction pour l'étirement dû à l'âge est prise en compte. Sinon, le nouveau matériel ne pourra pas être monté ou sera trop long après une courte utilisation.
Lors du choix du fournisseur du matériau, il faut veiller à ce que les certificats du fabricant attestent de la production de tous les composants en Europe et du matériau en acier inoxydable utilisé, qui porte le numéro 1.4401. Les matériaux en acier inoxydable ne doivent pas être utilisés pour la fabrication d'autres produits. L'expérience montre que le risque de corrosion augmente lorsque la source est inconnue. En outre, les données relatives à la charge de rupture doivent être disponibles pour tous les composants.
Les tendeurs existent en version ouverte ou fermée. Si le chantier naval a utilisé des modèles fermés, il est conseillé de passer à un modèle ouvert avec la même charge de rupture. La construction ouverte empêche l'accumulation d'humidité et réduit les problèmes de corrosion.
Pour les navigateurs ayant des ambitions de croisière au long cours, le gréement rod n'est pas le meilleur choix. Les étais massifs possèdent une charge de rupture plus élevée, ce qui leur permet d'être plus fins et d'alléger le gréement. De plus, si elles sont correctement entretenues, elles durent plus longtemps que le fil de fer.
Parmi les travaux d'entretien nécessaires, il faut toutefois renouveler les têtes forgées à froid, ce que seules des entreprises spécialisées peuvent faire. Le fil de fer est un meilleur choix que les marinas à service complet. Il peut être utilisé avec des terminaux Norseman ou Sta-Lok, même sans gréeur.
Lors de la mise en place du mât avec du fil neuf, il faut le parer avec soin. Comme le fil frais s'étire différemment du fil vieux de plusieurs décennies, les anciens marquages ou les mesures de distance notées ne sont plus valables.
"Au cours des premières semaines, les fils s'étirent à peu près autant qu'en 15 ans. Il faut donc encore vérifier l'assiette après environ quatre semaines", explique le gréeur professionnel Ole Büßen de Anker-Yachting à Kappeln.
Petite science des matériaux
La plupart des yachts sont équipés d'étai en câble d'acier inoxydable avec des terminaux laminés. La construction du câble est ce que l'on appelle du fil 1x19. Il se compose de deux couches de carde, sept internes et douze externes, qui sont enroulées dans des directions différentes. Ainsi, le câble ne s'enroule pas. L'inconvénient est que les câblés extérieurs et intérieurs frottent les uns contre les autres en cas de charge et que les surfaces des fils à l'intérieur du câble sont sollicitées.
En Europe, il est recommandé d'utiliser de l'acier inoxydable portant le numéro de matériau 1.4401 ou AISI 316 pour les produits verticaux. Celui-ci contient du chrome, du nickel et du molybdène et sa composition le protège le mieux contre la corrosion par piqûres, la fissuration sous contrainte et la corrosion intergranulaire. Néanmoins, des problèmes de corrosion peuvent survenir. Le passage du fil au terminal est particulièrement vulnérable. L'air marin salé contient des chlorures. Si la surface de l'acier inoxydable est endommagée par une charge, les ions de chlorure pénètrent et des piqûres de corrosion apparaissent. Si des contraintes de traction s'y ajoutent, des fissures de contrainte apparaissent à travers les grains de la structure du matériau.
Ce qui est particulièrement insidieux, c'est que les dommages ne sont pas visibles de l'extérieur. Les détails sur les types de corrosion possibles de l'acier inoxydable et sur l'influence des alliages remplissent des bibliothèques spécialisées entières.
La composition du matériau ne peut pas être identifiée sur une barre fraîchement laminée, c'est pourquoi il faut exiger une preuve des matériaux utilisés et de leur origine. Les fabricants de marques contrôlent en général très précisément la composition des matériaux en acier inoxydable avant de les utiliser pour la fabrication de cordes ou de ferrures.
