Analyse des données de suivi: Pourquoi « Malizia 4 » n'a terminé qu'à la quatrième place malgré le meilleur profil de vitesse

Un peu moins de huit jours sur l’Atlantique Nord, près de 3 000 milles marins et, au final, moins d’une demi-heure d’écart entre les quatre premiers bateaux : l’Ocean Race Atlantic, de New York à Lorient, a été exceptionnellement serrée. « United by the Ocean » a remporté cette première édition en sept jours, 23 heures, 39 minutes et onze secondes. « 11th Hour Racing » a suivi huit minutes et 56 secondes plus tard, puis « DMG MORI Global One » 22 minutes et 29 secondes après. Team Malizia a atteint Lorient après huit jours, six minutes et 40 secondes : 27 minutes et 29 secondes derrière le vainqueur et exactement cinq minutes derrière la troisième place.

Le classement ne répond toutefois pas à la question de savoir quel bateau avait le plus grand potentiel de vitesse dans des conditions comparables. C'est là l'objectif de cette analyse des données de suivi. Elle s'appuie sur le premier contrôle du tracker après environ 40 heures de course mais prend désormais en compte l'ensemble de la course du groupe de tête – y compris la panne décisive du système de foils de Malizia.

Presque à égalité en moyenne, très éloignés l'un de l'autre au cours de la course

La vitesse moyenne calculée en fonction de la position sur l'ensemble de la course donne dans un premier temps une image presque équilibrée. « United by the Ocean » et « Malizia 4 » ont tous deux atteint 16,96 nœuds, « 11th Hour Racing » 16,94 nœuds et « DMG MORI Global One » 16,91 nœuds. Seuls cinq centièmes de nœud séparent la valeur la plus élevée de la plus basse.

Les meilleures performances sont également réparties entre plusieurs bateaux. « 11th Hour Racing » a réalisé la meilleure moyenne glissante sur six heures du groupe de tête, avec 25,27 nœuds. « DMG MORI » a parcouru 553,3 milles marins lors de la période de 24 heures la plus intense, à une vitesse moyenne de 23,05 nœuds. « United by the Ocean » est resté derrière sur ces deux indicateurs – et a pourtant remporté la victoire. C’est là l’essence même de cette analyse : ce n’est pas une seule valeur de vitesse qui décide de l’issue d’une course transatlantique, mais la durée pendant laquelle une équipe parvient à maintenir une bonne fenêtre de conditions et la rapidité avec laquelle elle la convertit en progression vers la ligne d’arrivée.

​La vitesse moyenne calculée à partir de la position a été calculé à partir des positions GPS du traceur :

On a mesuré la distance réellement parcourue entre deux points de position successifs et on l'a divisée par le temps nécessaire pour la parcourir. Si, par exemple, les positions étaient distantes de dix minutes et de trois milles marins, on obtenait une vitesse de 18 nœuds.

Elle diffère de la vitesse SOG transmise par le bateau, c'est-à-dire la « Speed over Ground ». Bien que ces deux valeurs décrivent la vitesse par rapport au fond, elles proviennent de canaux de données différents :

• Vitesse calculée à partir de la position : calculée a posteriori à partir de la trace GPS
• SOG : transmis directement de l'instrument de bord au traceur

La vitesse basée sur la position est particulièrement utile pour l'analyse, car elle peut être vérifiée indépendamment de l'étalonnage du capteur de vitesse embarqué. Elle tient toutefois également compte de l'influence du courant et peut, avec des intervalles de temps importants, lisser les brèves accélérations, les manœuvres ou les détours.

La moyenne de course mentionnée ici correspond donc à la distance totale reconstituée à partir des positions GPS, divisée par le temps de course nécessaire. Elle ne correspond pas à la distance en ligne droite entre New York et Lorient divisée par le temps.

Ce que révèlent réellement les données du tracker

Toutes les données de suivi et de télémétrie disponibles des six équipes, entre le départ le 2 septembre et l'arrivée du groupe de tête le 10 septembre 2026, ont été analysées. La base de données comprend 59 802 points de télémétrie et 10 277 points de suivi. Une fois harmonisées selon une grille commune d'intervalles de dix minutes, ces données ont donné lieu à la création de 7 097 « tranches de temps de navigation ».

​Intervalles de temps de démarrage Il s'agit de tranches de temps uniformes dans lesquelles les données de mesure de chaque bateau ont été classées. Dans notre analyse, chaque tranche durait dix minutes.

Le traceur n'envoyait pas toujours les données des bateaux simultanément ni à intervalles réguliers. C'est pourquoi toutes les données ont d'abord été réparties selon une trame fixe de dix minutes. On a ainsi obtenu, pour chaque bateau et chaque intervalle de temps, un ensemble de données distinct, c'est-à-dire un « bin bateau-temps ».

Un tel fichier « bin » contient par exemple :

• Coordonnées GPS
• vitesse en fonction de la position
• SOG et déplacement dans l'eau
• Cap par rapport au fond
• vitesse du vent
• angle de vent vrai
• Écart ou progrès par rapport à l'objectif

. « 7 097 tranches de temps par bateau » ne signifie donc pas 7 097 moments différents de la course. Il s'agit de l'ensemble des enregistrements de dix minutes de tous les bateaux étudiés.

Pour effectuer des comparaisons directes au sein du groupe de tête, il restait 1 783 points de mesure suffisamment similaires.

Les vitesses n'ont pas été comparées au hasard. Seuls ont été pris en compte dans les comparaisons par paires les tronçons où deux bateaux naviguait à la même vitesse, avec une force de vent déclarée similaire, un angle de vent vrai comparable et un cap approximativement identique. De plus, ils ne devaient pas être géographiquement trop éloignés l'un de l'autre. Les phases marquées par des changements de cap significatifs, des manœuvres, des coupures de transmission ou des arrêts de réparation évidents ont été exclues.

Pour la première comparaison A, très stricte, la vitesse réelle du vent ne devait pas s'écarter de plus d'un nœud, l'angle réel absolu du vent de plus de cinq degrés et le cap au sol de plus de dix degrés. La distance entre les bateaux était limitée à 25 milles marins. Une deuxième comparaison de type B a élargi ces limites à deux nœuds, dix degrés, 20 degrés et 75 milles marins.

La vitesse, calculée à partir de positions GPS successives, a servi de mesure principale. Les données ont été recoupées avec la vitesse par rapport au fond (SOG) transmise par les bateaux. En complément, la VMC a été calculée : il s'agit de la composante de vitesse qui agit effectivement en direction de Lorient. La vitesse dans l'eau est utile comme valeur de référence, mais elle est moins fiable d'un bateau à l'autre, car les capteurs et les étalonnages ne sont pas identiques.

Face à 11th Hour : un avantage par vent faible à modéré

La comparaison la plus révélatrice est celle entre « Malizia 4 » et « 11th Hour Racing ». L’actuel 11th Hour est l’ancien « Malizia-Seaexplorer » – et donc le prédécesseur direct du nouveau projet Koch-Finot-Conq. Alors que l’ancienne plateforme est réputée pour ses performances en mer agitée et à grande vitesse sur des parcours ouverts, « Malizia 4 » a été conçu, entre autres, pour offrir davantage de performances au près, dans les transitions et lors des débuts de foiling. La conception de ce nouveau voilier a été YACHT classé avant la course.

Dans la comparaison B étendue, 204 paires de dix minutes sont disponibles, ce qui correspond à 34 heures nominales. « Nominal » signifie ici que six intervalles de dix minutes acceptés totalisent une heure, sans pour autant devoir se succéder directement. Sur cet échantillon, « Malizia 4 » devançait 11th Hour Racing de 1,14 nœud en moyenne en vitesse de glissement (SOG) mesurée à bord. En vitesse GPS basée sur la position, l'avance était de 1,09 nœud, et de 1,05 nœud en VMC.

Cela est particulièrement flagrant lorsque le vent réel souffle entre 12 et 16 nœuds. Entre 55 et 75 degrés d’angle de vent réel absolu, le « Malizia 4 » a affiché une vitesse supérieure de 1,66 nœud sur 7,17 heures nominales, calculée en fonction de la position. Entre 95 et 115 degrés, l’avantage GPS s’élevait à 2,03 nœuds sur cinq heures nominales. Même avec un vent de 8 à 12 nœuds et un angle de vent de 75 à 95 degrés, le nouveau Malizia affichait une avance moyenne de 1,52 nœud selon le GPS.

À mesure que le vent forcit, l'écart se réduit. Entre 16 et 20 nœuds et entre 55 et 75 degrés, l'avantage du GPS s'est réduit à 0,38 nœud. Au-delà de 20 nœuds, il y a trop peu de comparaisons fiables pour tirer une conclusion solide. C’est pourtant précisément dans ces conditions que le 11th Hour s’est particulièrement distingué avec sa meilleure moyenne sur six heures. Les données ne confirment donc pas une victoire générale des nouveaux bateaux dans toutes les conditions. Elles montrent surtout un net avantage du « Malizia 4 » dans les plages de vent faible et modéré, où la concurrence est rude.

La première comparaison A, plus stricte, ne porte que sur 28 duos, soit 4,67 heures nominales. Dans ce cas, « Malizia 4 » n'affiche qu'une avance de 0,13 nœud en termes de SOG ; la médiane est même inférieure de 0,49 nœud. L'échantillon est trop restreint pour en déduire un avantage clair lié à la plateforme.

Concernant DMG MORI : un signal clair, mais une fourchette contrastée

Dans la comparaison B élargie avec « DMG MORI Global One », les résultats sont plus nets. Sur 126 duos, soit 21 heures nominales, « Malizia 4 » devançait son adversaire de 1,99 nœuds en vitesse sur le cap (SOG), de 1,58 nœuds en vitesse GPS et de 1,88 nœuds en vitesse moyenne (VMC). Dans cet échantillon, DMG MORI a même enregistré une vitesse médiane du vent légèrement supérieure (14,24 nœuds) à celle de « Malizia 4 » (13,69 nœuds). L’avantage de Malizia ne s’explique donc pas par un bonus de vent manifeste.

La plage la plus performante se situe entre 12 et 16 nœuds de vent et un angle de vent vrai compris entre 95 et 115 degrés. Sur six heures nominales, le « Malizia 4 » a atteint une vitesse GPS supérieure de 1,52 nœud et une VMC supérieure de 2,32 nœuds. Entre 16 et 20 nœuds et entre 55 et 75 degrés, l'avance GPS s'élevait à 2,20 nœuds sur 3,67 heures nominales.

Mais le profil inverse s'est également manifesté sur des caps plus larges. Avec un vent de 16 à 20 nœuds et un cap compris entre 115 et 135 degrés, la VMC du « Malizia 4 » était, selon un petit échantillon, inférieure de 1,15 nœud. C’est précisément ce type de parcours au vent long et rapide, sur des eaux relativement peu profondes, que DMG MORI a pu exploiter avant la phase finale. Le compte-rendu officiel de la course décrivait la position au sud de l’équipe japonaise comme un angle favorable pour une progression rapide et directe vers Lorient ; le 9 septembre, DMG MORI était ainsi encore en tête du peloton. Ce bord de travers rapide en eaux peu profondes a constitué une fenêtre temporelle décisive pour la place sur le podium obtenue par la suite.

Le fait que « Malizia 4 » ait souvent été plus rapide lors des fenêtres de comparaison contrôlées, tout en terminant derrière DMG MORI, ne constitue donc pas une contradiction. Les comparaisons par paires évaluent des situations similaires limitées dans le temps. Le résultat de la course évalue la durée pendant laquelle une équipe peut exploiter sa fenêtre optimale, la précision avec laquelle elle navigue vers la ligne d’arrivée et l’adéquation de sa position par rapport aux conditions météorologiques pour la suite de la course.

L'impact du foil a changé le cours de la course

Le tournant décisif a été le choc du foil dans la nuit du 4 au 5 septembre. Auparavant, « Malizia 4 » devançait géographiquement 11th Hour Racing de quelque 32,8 milles marins et DMG MORI de 53,6 milles marins. Entre 4 h 30 et 6 h 50 UTC, la vitesse moyenne de Malizia, calculée à partir de sa position, a chuté à 5,02 nœuds pendant la période consacrée aux réparations. Au cours de la même période, 11th Hour Racing a navigué à 26,31 nœuds et DMG MORI à 23,02 nœuds. L'écart relatif s'élevait à environ 48,8 milles marins par rapport à 11th Hour et à 39,5 milles marins par rapport à DMG MORI.

Les organisateurs de la régate ont confirmé le 6 septembre que Malizia était passé de la première à la quatrième place après avoir subi un choc au niveau du foil bâbord. Plus tard, la co-skipper Cole Brauer a expliqué que ce problème était dû à un dysfonctionnement du réglage de l'inclinaison du foil, que l'équipage a dû résoudre de manière provisoire.

Cet incident n’a pas seulement coûté du temps. Après la réparation, « Malizia 4 » a poursuivi sa route avec un réglage des foils limité et a, de ce fait, perdu le contact avec le système météo rapide. L’écart s’est creusé entre-temps pour atteindre environ 120 milles marins. Le fait que l’équipe Malizia ait réduit cet écart jusqu’à Lorient à 27 minutes et 29 secondes par rapport au vainqueur, ainsi qu’à cinq minutes par rapport à DMG MORI, témoigne clairement du potentiel du bateau. Cela ne prouve toutefois pas que Malizia aurait remporté la victoire sans cet incident.

United et 11th Hour ont décidé de l'issue de la dernière phase grâce à leur positionnement, leurs angles de navigation et leur exécution dans la zone de calme côtier. Au large de Lorient, United a tiré parti d'une position plus au nord et a pris environ un mille marin d'avance sur 11th Hour dans un vent léger et changeant. La ligne d’arrivée au large de l’île de Groix n’a pas récompensé le bateau ayant atteint la vitesse ponctuelle la plus élevée, mais l’équipage qui a le mieux su exploiter la dernière fenêtre météo.

Ce que l'analyse ne peut pas prouver

Les données publiques des traceurs ont des limites évidentes. Elles contiennent les positions, les caps, les vitesses et les valeurs de vent transmises par les bateaux. Il manque toutefois des données cohérentes concernant la hauteur et la direction locales des vagues, la voilure choisie, l'état du lest, la position exacte des foils et le mode de fonctionnement. Deux bateaux peuvent signaler la même force et le même angle de vent, mais naviguer dans des conditions de mer nettement différentes.

À cela s'ajoute le courant. La vitesse SOG et la vitesse GPS mesurent la vitesse par rapport au fond ; elles intègrent donc les avantages ou inconvénients liés au courant. La vitesse SOW pourrait théoriquement mieux neutraliser cet effet, mais elle n'est pas facilement comparable d'une équipe à l'autre en raison des différences entre les capteurs utilisés. De plus, les canaux des traceurs n’ont pas toujours été mis à jour de manière synchronisée. C’est pourquoi les valeurs individuelles ont peu de valeur et seule la comparaison avec la trace GPS complète est significative.

Cette analyse ne reproduit ni les polaires théoriques en chantiers navals, ni un essai contrôlé en mer. Elle décrit les performances observées dans des conditions aussi similaires que possible, mais jamais tout à fait identiques. C’est précisément en cas de vent fort que ces données ne doivent pas être interprétées comme un simple reflet de la conception : l’état de la mer, le choix des voiles, la position des foils et les limites de charge influencent considérablement le comportement du bateau.

Conclusion : un bon profil de vitesse ne garantit pas la victoire

Lors de l’étape « Ocean Race Atlantic », le « Malizia 4 » a affiché le profil de navigation le plus large observé dans les vents légers et modérés au sein du peloton de tête, en particulier entre 55 et 115 degrés d’angle de vent vrai. Par rapport à « 11th Hour Racing », l’avantage est visible dans une comparaison globale, mais n’est pas démontré dans une comparaison très rigoureuse en raison de la petite taille de l’échantillon. Par rapport à « DMG MORI », le signal est plus marqué et déjà perceptible avant l’impact du foil.

Le 11th Hour a démontré sa puissance en mode offshore rapide et intense. Le DMG MORI a su tirer parti d’un grand bord de travers favorable pendant très longtemps pour progresser à un rythme soutenu. United by the Ocean a finalement remporté la victoire sans établir de meilleur temps sur six ou 24 heures, grâce à la meilleure combinaison globale de vitesse, de fiabilité, de positionnement et de navigation vers la ligne d'arrivée.

Suggestion de lecture

Boris Herrmann et la course autour du monde retrace le parcours de l’équipe Malizia tout au long de l’Ocean Race – depuis la conception de l’ancien « Malizia-Seaexplorer » jusqu’aux épreuves, aux décisions et aux enjeux matériels d’une course à la voile autour du monde. Cet ouvrage illustré présente le contexte du projet et explique pourquoi les foils, la préparation, l'organisation de l'équipage et la résilience vont de pair dans la course au large.

Dans une régate transatlantique aussi serrée, quel facteur considérez-vous comme le plus déterminant : le potentiel de vitesse pur du bateau ou la capacité de l'équipage à tirer le meilleur parti des fenêtres météorologiques et du matériel pendant plusieurs jours ?