"Malizia 4": Ce qui se cache derrière la nouvelle construction radicale de Boris Herrmann

Une nouvelle construction comme déclaration de guerre claire

Le public n'a pas encore beaucoup entendu parler du yacht de haute mer le plus performant jamais conçu pour la classe Imoca. Et bien qu'il doive être mis à l'eau en juin, il ressemble encore à une carcasse fin mars.

Au fait,: Dans un autres articles nous nous penchons sur la nouvelle commande de la et expliquons comment la commande manuelle et l'IA pourraient devenir de nouveaux facteurs de succès.

Sa coque en carbone noir, laminée dans la partie immergée à partir de couches de préimprégné d'environ un centimètre de haut et recuit, est ouverte depuis des mois. Ce n'est qu'en janvier qu'elle est sortie du moule, après des semaines de travail de précision pour insérer les cloisons, les membrures et les raidisseurs.

Les raidisseurs sont placés à des distances si étroites, les haubans à peine larges comme la main, que l'on se demande inévitablement comment un adulte comme Boris Herrmann pourra un jour arrimer ici des sacs à voile de plusieurs centimètres de poids ou des sacs de provisions et d'outils, du vent au portant et de l'avant à l'arrière.

Début mars, lorsque le cockpit situé derrière le pied de mât prend forme, on comprend ce que seuls les dessins de construction et les maquettes en contreplaqué à l'échelle 1 révèlent jusqu'à présent : La hauteur debout comme sur le "Malizia 3" n'existe plus sur le nouveau bateau. Les personnes qui travaillent sur les winchs ou les grinders doivent se tenir légèrement penchées. La cabine située à l'arrière n'offre plus qu'un quart du volume de son prédécesseur. Au lieu de trois couchettes de chaque côté, il n'y en aura plus que deux lorsque le bateau naviguera en équipage.

L'ascèse est tout un programme : "Malizia 4" doit être un bateau gagnant, plus polyvalent et plus rapide que tous les autres de la classe. "Avec lui, nous voulons gagner The Ocean Race", déclare Boris, qui avait jusqu'à présent du mal à se fixer des objectifs aussi ambitieux. Lors du Vendée Globe 2028/29, il vise une place sur le podium. Ce serait le couronnement d'une carrière qui a déjà été exceptionnelle jusqu'à présent, même si elle n'a pas connu de très grands succès.

Ils doivent maintenant suivre. D'où la construction d'un nouveau bâtiment. D'où l'abandon des principes qui ont marqué "Malizia 3". D'où le changement de concepteur.

Pourquoi l'équipe Malizia mise sur Antoine Koch

Il s'appelle désormais Antoine Koch et est considéré à juste titre comme un enfant prodige, car il s'est jusqu'à présent entièrement consacré au travail sur les Imocas. De plus, c'est un navigateur chevronné qui pilote parfois lui-même ses bateaux en tant que co-skipper et qui sait donc ce qui est important.

Après l'Ocean Race 2023, lorsque Boris a demandé aux membres de son équipe technique qui ils préféraient comme architecte pour le prochain "Malizia", il a inscrit quatre candidats sur un tableau. Finalement, tout le monde a mis sa croix derrière le nom d'Antoine.

Pour le convaincre d'adhérer à son projet, Boris a certes dû forger une alliance inédite. "Antoine est très loyal et avait déjà collaboré avec Thomas Ruyant et Yoann Richomme pour la Vendée 2024. Il a continué à se sentir proche d'eux". C'est ainsi que le Hambourgeois, qui jouit de la plus haute estime sur la scène française de la navigation hauturière, a développé le modèle d'une coproduction de pas moins de trois bateaux jumeaux, tous construits à partir de la même forme de coque : Outre le "Malizia 4", les Imoca de Thomas Ruyant Racing et de Banque voient également le jour d'après les plans d'Antoine Koch.

C'est Boris qui a réuni ce triumvirat. "C'était très intense et au début, c'était un peu sur la corde raide", dit-il. Même maintenant, il faut faire des concessions. Ainsi, la phase de construction est soumise à un strict secret jusqu'au mois de mai, car Thomas Ruyant, en particulier, ne veut rien dévoiler à l'avance des détails de construction parfois très innovants.

Fuselage plus fin, moins de volume, plus de part de vol

Mais ce qui est évident, c'est que la coque est nettement plus étroite que celle de la "Malizia 3", le franc-bord est moins important, l'avant du bateau moins volumineux. S'il devait qualifier l'ancien et le nouveau d'un seul mot, Boris appellerait le "Malizia 4" "la minceur, la pointe", alors que son prédécesseur serait "la baleine". On ne peut pas être plus clair.

Plus qu'auparavant, le design est désormais déterminé par des aspects aérodynamiques. "Nous avons essayé de développer un bateau plus polyvalent", explique Antoine Koch. "Il doit surtout être rapide par mer plate et par vent moyen, pour se maintenir devant un front tout en prenant une avance décisive". Pour garantir cela, il doit se mettre tôt sur les foils et voler de manière plus constante.

D'après les prévisions de vitesse, le "Malizia 4" décollera à partir d'environ 12 nœuds de vent, soit trois ou quatre nœuds de plus que le "Malizia 3". La forme de la coque est optimisée pour cela, comme l'explique le constructeur. Il parle d'une "section à deux niveaux". "À certains endroits, nous avons également prévu des zones concaves afin d'obtenir (dans la carène) une coque très étroite". Cela doit permettre de réduire rapidement la traînée dès que les foils génèrent du lift, sans pour autant perdre en moment de redressement.

Cela rappelle les constructions des AC75 dans la précédente et l'actuelle America's Cup. Et il n'est pas nécessaire d'être prophète pour en déduire d'autres analogies, bien que les classes et leur utilisation ne puissent guère être plus différentes. Alors que les cuppers naviguent dans des conditions étroitement définies et sur des trajectoires courtes, les imocas doivent faire le tour du monde et résister aux gros temps.

Les foils, l'équilibre et la recherche d'un vol stable

Mais en principe, leur développement suit les tendances du sport de Grand Prix : comme l'augmentation de la vitesse est si importante lors du foil, il s'agit de maximiser la part de vol. Cela détermine à son tour le design et la maniabilité des bateaux. Cela influence donc aussi l'assiette, le pilotage et le design du foil.

Les ailes elles-mêmes sont devenues de plus en plus efficaces au fil des trois générations. Pour le Vendée Globe 2016, elles n'étaient qu'une sorte de système d'assistance pour plus de portance et donc de moment de redressement. Jusqu'en 2020, des approches de vol occasionnelles ont été réalisées. La génération 2024 a élargi le spectre ; des bateaux comme "Charal 2" et "Paprec Arkéa" sont sortis complètement de l'eau dans des conditions idéales, alors que la plupart des autres nouvelles constructions - dont "Malizia 3" - traînaient encore la plupart du temps leur bord de coque sous le vent à l'arrière dans l'eau.

Il s'agit maintenant de naviguer de manière stable sur de longues distances en "full flight mode". La surface, la portée et la possibilité de réglage des foils étant limitées par les règles de classe, l'équilibre des bateaux et leur flottabilité sont de plus en plus importants. Ce sont des nuances qui font la différence.

"Pour la plupart des observateurs, les foils auront l'air de la même chose qu'avant", explique Boris Herrmann. En réalité, leur angle par rapport à l'axe du bateau varie. Ainsi, dans la partie supérieure, ils sont "légèrement vers l'arrière", comme l'explique son co-skipper Will Harris dans une interview avec YACHT. Cela doit aider à soulever le bateau très tôt. "Plus les foils sortent de l'eau, plus la surface d'attaque se déplace vers l'avant afin de garantir une position de vol plus stable". Antoine Koch a également calculé leur déformation dynamique sous charge, ainsi que l'angle d'attaque de la quille et la forme de la bombe. "Quand on met un foil, c'est la plus grande surface dans l'eau", explique Harris, responsable de la partie performance et du plan de voilure pour le projet actuel.

Un safran en V est-il la prochaine grande étape ?

Si l'on prend la Coupe de l'America comme référence, les bateaux devraient à l'avenir être équipés d'un foil à l'avant et non plus à l'arrière. Car cela réduit la résistance au vent, qui est déjà considérable à des vitesses de 25 à 30 nœuds. Et cela minimise la compensation de pression entre le côté au vent et le côté sous le vent, ce qui permet de réduire les tourbillons et d'augmenter la propulsion.

Cela nécessiterait en fait un volet de trim sur le gouvernail. Mais celui-ci est interdit chez Imoca, afin de maîtriser la complexité et les coûts des nouvelles constructions et de ne pas trop désavantager les bateaux plus anciens. C'est pourquoi tout porte à croire qu'un système dont seul le "Charal 2" construit par Sam Manuard dispose à ce jour trouvera des adeptes : deux safrans en V, positionnés relativement près l'un de l'autre et s'étendant très bas, qui fonctionnent comme une sorte de stabilisateur vertical inversé dans la construction aéronautique.

Les safrans, placés à un angle d'environ 30 degrés les uns par rapport aux autres, génèrent de plus en plus de portance à l'arrière au fur et à mesure que le bateau avance, portance qui diminue automatiquement au fur et à mesure que la coque s'élève. Cela stabilise énormément la phase de vol et a permis au bateau de remporter la Transat Café l'Or l'automne dernier. Quant à savoir si le "Malizia 4" disposera lui aussi d'un tel dispositif d'autorégulation, l'équipe le garde encore pour elle, comme tant d'autres choses.

Une vidéo sur la phase de construction révèle toutefois qu'un safran en V est ou du moins était en discussion. Sous le titre "Born to Race", Malizia accompagne la naissance du nouveau bâtiment. Dans l'épisode 2, à partir de la minute 1:20, on voit Antoine Koch brièvement assis devant un écran d'ordinateur qui montre une vue arrière avec des safrans relativement rapprochés et très longs. En combinaison avec un réglage de l'angle par des actionneurs, ce qui est autorisé, cela pourrait être l'une des clés pour encore plus de performance.