Comme beaucoup d'autres propriétaires, j'avais déjà vu les premiers avertissements en début de semaine et les avais enregistrés de manière plutôt occasionnelle. Mercredi, je voulais de toute façon installer le mât et j'espérais, compte tenu des circonstances, pouvoir obtenir un rendez-vous spontané pour la grue. La réponse a été claire : Marée de tempête ou pas, sans rendez-vous, rien ne va ! Vingt autres propriétaires avaient déjà essuyé le même refus, m'a-t-on dit. À ce moment-là, cela ne me semblait pas être plus qu'un problème d'organisation. Le mât était bien ficelé sur le bateau et j'avais obtenu un poste d'amarrage sûr sous le vent du ponton flottant n° 7 du port nord. Qu'est-ce qui pouvait bien se passer ?
Ce n'est que jeudi soir, lorsque j'ai raconté à un ami, autour d'une bière, mon refus d'utiliser une grue et que, dans mon indignation rétrospective, j'ai décrit la marée de tempête qui s'annonçait de manière prétendument exagérée - une marée haute plus des vagues plus un vent de 50 nœuds avec une approche libre sur un remblai de pierres de seulement 2,5 mètres de haut - que j'ai réalisé qu'il s'agissait vraiment d'un scénario catastrophe.
Avais-je vraiment tout fait ?"
Je suis allé me coucher, je suis resté éveillé, j'ai réfléchi. Avais-je vraiment tout fait pour sécuriser le bateau ? A une heure du matin, je me suis à nouveau levé et j'ai parcouru les 50 kilomètres qui me séparaient de Schilksee pour aller voir.
Le niveau de l'eau était alors de 120 centimètres au-dessus de la normale, alors que le vent ne soufflait qu'à 25 nœuds. Sur mon "Rémy", j'ai installé des lignes de poupe supplémentaires avec des boucles auto-serrantes, qui sont beaucoup plus sûres car elles ne peuvent pas glisser vers le haut. Pourquoi ne l'ai-je pas fait tout de suite ? J'ai ensuite contrôlé les autres amarres ainsi que le laçage du mât posé et j'étais à moitié rassuré.
Mais en revenant sur le ponton, j'ai eu peur. Une partie des bateaux ne semblaient pas du tout préparés à affronter la tempête. Des voiles abîmées, de simples amarres, dont certaines étaient même placées en travers du vent. Un mélange d'agacement et d'activisme m'a envahi. J'ai fait des tours de passe-passe avec une douzaine d'amarres étrangères quand elles étaient assez longues pour être doublées, j'ai noué des écoutes de génois étrangères autour d'enrouleurs non sécurisés et, la nuit même, j'ai posté un appel indigné sur Facebook pour que l'on s'occupe d'urgence des bateaux.
Le vendredi matin, il n'y avait plus de doute
Vendredi matin, j'ai commencé par vérifier le niveau d'eau à Schilksee. Il affichait 140 centimètres. Les prévisions pour le niveau maximum avaient été revues à la hausse et le météorologue de Wetterwelt, Sebastian Wache, l'un des rares avertisseurs bruyants parmi les spécialistes, était sorti de sa réserve et avait entre-temps parlé d'une "marée de tempête historique". Mais où étaient les avertissements officiels ? Le tumulte de la communauté ? Bon sang, pourquoi personne ne faisait rien ?
L'activisme de la nuit précédente est revenu. Je me suis demandé à partir de quand l'eau était montée au-dessus des dalles arrière et j'ai téléphoné une nouvelle fois au bureau de la capitainerie. L'idée a été prise au sérieux. Elle ne semblait donc pas du tout absurde. La réponse fut : à deux mètres au-dessus de la normale, mais le risque de glissement des amarres existait déjà bien avant, à savoir lorsque l'angle de traction vers le bateau était trop raide et les mouvements du bateau trop violents. Les capitaines de port ont salué mon intention de poster un avertissement à ce sujet et m'ont demandé d'ajouter qu'à partir de maintenant, on ne devrait monter sur les pontons qu'à deux.
Le mot danger de mort est tombé"
A midi, j'ai passé environ deux heures à Schilksee avec ma plus jeune fille Janika. Le vent et le niveau avaient augmenté en conséquence, mais étaient encore loin des pics annoncés. Les pontons du port sud n'étaient plus praticables, les pontons flottants du port nord n'étaient accessibles qu'avec des waders, une combinaison sèche ou une combinaison néoprène. Janika avait beaucoup travaillé sur "Rémy" et l'avait baptisé. Elle est attachée à notre bateau. J'ai pu la rassurer. Les défenses et les amarres, que j'ai pu vérifier depuis la terre ferme à l'aide de jumelles, étaient encore en bon état. Mais plusieurs autres yachts étaient déjà en sérieuse difficulté, notamment au ponton de halage nord, où les embruns des brise-lames balayaient la jetée toutes les minutes.
Entre-temps, les capitaines de port que j'avais (injustement) blâmés étaient sans cesse à l'œuvre avec leur canot pneumatique et essayaient, malgré le danger pour leur propre bien-être, de mettre en place des lignes supplémentaires. Le service de yacht privé de Peer Ole Köhnen a lui aussi fait un travail remarquable. Le "Morningstar" de 15 mètres de long, un magnifique yacht de régate du COI des années 80, qui se trouvait près de l'entrée nord et qui était déjà en grande difficulté, a dû faire l'objet d'une manœuvre audacieuse pour récupérer un membre de l'équipage qui s'était accroché là. Lorsque je suis rentré au port à 17 heures - j'avais entre-temps déposé Janika à la maison et réglé quelques affaires professionnelles -, ce même "Morningstar" avait déjà été victime des brisants. Seul le mât dépassait de l'eau.
J'étais abasourdi"
Avec les deux douzaines de volontaires et de propriétaires trempés qui s'obstinaient à rester à l'abri du vent derrière le bureau de la capitainerie, je fixais ce scénario d'apocalypse inconcevable. Avec un vent permanent de plus de 50 nœuds et de l'eau qui s'écoule à l'horizontale - embruns ou pluie, peu importe -, il semblait que le bateau commençait seulement à prendre de la vitesse.
Comment cela pourrait-il être pire ?
Avec l'affaiblissement de la lumière, les capitaines de port ont dû interrompre leurs interventions en bateau. Le risque pour leur vie et leur intégrité physique était trop grand, comme l'a expliqué Volker Karner, épuisé et contrit. Au lieu de cela, ils ont dû regarder leur port et les bateaux dont ils avaient la charge être réduits en miettes sous leurs yeux, sans pouvoir faire quoi que ce soit.
L'impuissance est un mot insuffisant pour décrire cette situation".
A 18 heures, il faisait nuit. Je me suis retiré dans ma voiture près de la cale de mise à l'eau, bien décidé à rester jusqu'au bout - sinon sur mon bateau, du moins à portée de vue. D'autres propriétaires ont fait de même, comme en témoigne la rangée d'une bonne douzaine de voitures à côté de moi. Je m'étais garé de manière à ce que mes phares puissent voir "Rémy" et les deux bateaux voisins à environ 50 mètres au vent.
Les essuie-glaces au maximum, je pouvais voir à la jumelle la violence qui faisait tanguer les bateaux de haut en bas. Chaque secousse sur les amarres était une douleur physique. Une vague d'un mètre à un mètre et demi - dans le port !
Ce qui se passait dehors était un film d'horreur"
Des voiles qui se détachaient et partaient en lambeaux. Des bateaux qui se détachaient et se cognaient les uns contre les autres, encore et encore, des yachts qui prenaient de la gîte et descendaient atrocement et lentement vers le fond.
Un sauvetage casse-cou
Vers 19 heures, j'ai téléphoné à ma femme Katja et je lui ai décrit la situation, très abattu. Elle m'a fait promettre de ne pas faire de bêtises et de rester dans la voiture, promesse que j'ai volontiers tenue, mais que je rompais moins d'une demi-heure plus tard.
J'avais vu dans les jumelles que mon bateau voisin de gauche heurtait violemment "Rémy" à plusieurs reprises depuis quelques minutes. Ce classique en bois de huit mètres de long appartient à mon ami Jochen. Il était clair que son amarre d'étrave gauche avait rendu l'âme. Que devais-je faire ? Regarder depuis ma voiture comment les bateaux se désintègrent ? Je ne pouvais pas le faire. J'ai donc enfilé la combinaison néoprène et le gilet de régate que j'avais emportés pour ce cas précis. Puis j'ai appelé mon voisin qui gardait son Etap 23 dans son bus VW à côté. Juste au cas où, pour que quelqu'un soit au courant. Il m'a promis de faire attention et de m'apporter une aide supplémentaire avec ses feux de route.
J'ai ensuite pataugé dans l'eau agitée jusqu'à la hauteur de la poitrine jusqu'à la passerelle de l'embarcadère 5 et je me suis précipité vers mon bateau, courbé contre le vent de tempête et la pluie.
Les jambes écartées, titubant sur la passerelle chancelante comme un orang-outan ivre".
C'est drôle comme on fonctionne dans ces moments-là. On ne pense plus aux risques. La perception se résume à un petit bout de ponton qui tient dans le faisceau lumineux vacillant d'un réverbère. Et à ce qui doit être fait.
La première chose à faire était d'éloigner le bateau de Jochen du mien et de l'attacher avec la corde de rechange que j'avais apportée. C'était presque facile. Ensuite, il s'agissait de sauver le mât sur mon "Rémy". Les chocs du bateau de Jochen contre ma barre de flèche dépassant sur le côté l'avaient fait passer des tréteaux à moitié sur la superstructure, à moitié sur le pont latéral. Heureusement, il n'est pas tombé à l'eau !
Il a fallu une demi-heure de travail acharné pour le remettre sur les tréteaux et le sangler à nouveau sur le bateau qui tanguait comme un fou. Même si la situation n'était pas drôle du tout, elle avait quelque chose de comique pendant un moment. Mon mât qui se balançait frénétiquement de haut en bas avait attrapé et arraché le robinet sur le ponton, si bien que sur le bateau avant, je travaillais soudain sous une fontaine d'eau sous pression de l'épaisseur d'un doigt, qui semblait effectivement me viser avec précision. Je l'ai traitée bruyamment de tous les noms, ce qui m'a donné une certaine satisfaction.
Nouvelle escalade
Mais ensuite, les choses sérieuses ont repris le dessus. Mon amarre de fortune s'est brisée sur le bateau de Jochen. Une fois de plus, son bateau ne tenait qu'à une seule amarre et s'est écrasé contre le mien. La toute dernière amarre de rechange qui restait pour le réarmer était l'écoute de grand-voile de Jochen. J'ai donc dû grimper, cisailler l'écoute sur la bôme et l'attacher à l'étai. Pendant que je faisais cela, la dernière amarre a cassé et nous avons commencé à naviguer par l'arrière. L'écoute que je venais de fixer à la main, j'ai fait un plongeon pour revenir à plat ventre dans mon cockpit. Avant que ses amarres de poupe ne cassent, j'ai grimpé à la hâte par-dessus mon bateau vers l'avant et plus loin sur le ponton. Retirer ensuite le quillard long et nerveux, main sur la main, dans le box, assis sur le fond du pantalon, les dents serrées, l'écoute enroulée autour d'un bollard, a été un combat de vingt minutes dont l'issue est restée longtemps ouverte. Mais un jour ou l'autre, cette épreuve a été surmontée.
Pendant que je me battais à la corde avec les brisants sur la jetée en béton à l'arrière pour avoir le bateau de Jochen comme proie, elle sous le vent, moi au vent, l'éclairage du ponton s'était mis à vaciller. Maintenant, il s'est éteint complètement pendant quelques secondes. Dans l'obscurité, j'ai été traversé par une pensée : électricité et eau égale électrocution ! Il faut partir et revenir à terre.
Peu après, les pompiers ont coupé l'électricité et la police a fermé les pontons. Le port tout entier était désormais plongé dans l'obscurité, à l'exception des gyrophares des véhicules d'intervention et des phares de quelques voitures.
Le vent en a rajouté une couche et a soufflé avec une violence que je n'avais encore jamais vue".
J'ai appris plus tard qu'à ce moment-là, on mesurait 71 nœuds à l'extérieur du phare. Moi-même, j'avais épuisé toutes mes forces, physiques et psychologiques. J'ai échangé mon néoprène mouillé contre des vêtements secs, je me suis réfugié dans la voiture et j'ai passé les heures suivantes à mon poste d'observation, plus ou moins paralysé, jusqu'à minuit. S'il devait encore se passer quelque chose, eh bien, ce serait le destin. J'avais fait ce que je pouvais. C'était tout ce que je pouvais faire.
Une demi-heure avant minuit, le vent a tourné au sud comme prévu et est tombé. L'amarre de l'écoute de grand-voile du bateau de Jochen, que nous avions bricolée dans la panique, avait tenu bon, tout comme les amarres de "Rémy". Nous avions eu de la chance.
Beaucoup d'autres ne l'avaient pas. Les images d'horreur que Schilksee a dévoilées au lever du jour - des mâts qui dépassaient de l'eau en croix, des yachts coulés, jetés à terre ou sur des pilotis, des pontons brisés - ont déjà fait le tour du monde des centaines de fois. Mais je voudrais mentionner une photo qui m'a particulièrement touché. Elle a été prise par Rainer Görge et montre l'emplacement de son magnifique Wasa "China Girl". La boîte est vide, on ne voit qu'une amarre qui disparaît sous l'eau.
Questions gênantes
On me pardonnera de ne pas avoir évoqué les destructions à Damp, Maasholm ou Arnis. C'est mon récit subjectif des événements de Kiel-Schilksee. Une nuit d'horreur que je n'oublierai pas de toute ma vie. Que l'on me pardonne une deuxième chose, à savoir que je pose des questions à cet endroit. Des questions désagréables qui s'adressent à nous tous.
Le drame n'était-il pas prévisible ?
Les prévisions de vent, les prévisions de niveau d'eau, la situation exposée à l'est des ports concernés, bref toutes les informations nécessaires n'étaient-elles pas connues à l'avance, sans équivoque et accessibles à tous en temps voulu ?
Même si l'on admet que les prévisions n'ont été revues à la hausse que très tard dans la semaine, on aurait pu additionner deux et deux. Certains l'ont fait et ont mis leurs bateaux à l'abri sur la rive est, dans le fjord intérieur ou dans le canal. Il faut les féliciter de tout cœur pour cette clairvoyance. Nous autres - plaisanciers, clubs, autorités - devons nous demander pourquoi nous avons hésité. Pourquoi avons-nous cru, dans la sécurité trompeuse de prévisions trop laxistes, que les choses n'allaient pas si mal tourner. Il faut certainement aussi se demander si les instituts responsables voient leur crédibilité menacée lorsqu'ils publient des chiffres particulièrement élevés et alarmants, quasiment avec une marge de sécurité, qui pourraient ensuite être supérieurs à l'événement réel. Les associations doivent réfléchir à l'état de leur système d'alerte précoce, à leur mise en réseau et à la transmission interne des informations en cas d'urgence. Les gars, pour toutes les autres conneries, il y a aujourd'hui un groupe WhatsApp !
En tant que navigateurs, nous devons généralement nous remettre en question, car beaucoup d'entre nous ne savent toujours pas (ou ont oublié) comment attacher correctement un bateau et l'assurer en cas de tempête. Parce que nous nous en remettons trop souvent à d'autres - exploitants de ports, maîtres de gréement, voisins de ponton - qui s'occupent ensuite de ce qui devrait être notre travail. Nous devons nous demander pourquoi on attache son bateau avec - pardon - une amarre de merde bon marché (ici volontiers utilisée : la vieille écoute de foc usée) alors que de nouvelles amarres fabriquées à cet effet avec suffisamment d'étirement et de diamètre sont la seule assurance-vie par gros temps.
Les opérateurs portuaires ont-ils tout fait ?
La société Kiel Sporthafen GmbH doit se demander pourquoi, pour l'amour du ciel, elle s'est contentée de faire son travail mercredi, alors que la catastrophe était déjà en cours, au lieu d'organiser une opération de grutage concertée, peut-être avec la participation d'employés d'autres ports de la ville, pour sortir le plus de bateaux possible de l'eau. Pourquoi certaines décisions n'ont pas été prises. Par exemple celle d'évacuer le bassin portuaire sud, le plus touché, alors que tous les postes d'amarrage y sont situés sur des pontons fixes et perpendiculaires à la direction du vent annoncée. Ou au moins le ponton de halage nord.
Les autorités auraient-elles dû réagir ?
Et enfin, mais non des moindres, les autorités municipales et régionales. Elles doivent expliquer pourquoi il n'y a pas ce gros bouton rouge d'urgence qui aurait dû être pressé pour déclencher l'état de catastrophe avec une sirène clairement audible par tous. Ou, si ce mécanisme existe, qui aurait dû le déclencher et pourquoi il ne l'a pas fait.
Il ne s'agit pas de rejeter la faute sur quelqu'un. C'est la tempête qui est à blâmer.
Il s'agit du sens des responsabilités. Et ce dans son sens positif, tourné vers l'avenir. Nous aurons beaucoup à faire, à parler, à repenser, de manière responsable, pour qu'une telle catastrophe ne puisse pas se reproduire à l'avenir.
