Réglage du gréement: Un mât parfaitement réglé - les conseils du pro de la voile Tim Kröger
YACHT-Redaktion
· 14.06.2023
Série : Pratique de la voile avec Tim Kröger
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- Réglage des voiles Donner aux voiles le profil idéal sur tous les parcours
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Les séries de photos de cet article :
Pour moi, la voile est bien plus qu'un simple sport - c'est une philosophie et une mission de vie. Au cours de mon parcours dans le monde de la voile, j'ai vécu beaucoup de choses, mais j'ai encore plus appris : en côtoyant mes compagnons de navigation d'une part, et en apprenant beaucoup de techniques et d'astuces d'autre part.
Que ces expériences, mes conseils et mes astuces profitent ainsi à tous les autres passionnés de voile et les aident à exploiter encore davantage leurs possibilités dans notre sport complexe.
Les différentes méthodes pour un parage correct
Même si je ne suis pas le navigateur de croisière idéal, je navigue toujours selon une approche simple : ce qui fonctionne en régate et optimise les performances personnelles ainsi que celles du bateau et de l'équipement, fonctionne également en croisière. Ce qui serait plutôt difficile dans l'autre sens. Beaucoup de mes amis qui ont pratiqué la régate de manière intensive et qui se sont convertis à la croisière avec leur famille ou leur partenaire seront d'accord avec moi.
En outre, je trouve que naviguer sur un yacht de croisière bien optimisé dans le cadre des possibilités individuelles est plus amusant que sur un chantier où l'on ne sait pas ce qui pourrait ensuite nous exploser à la figure.
Les bateaux offrent un vaste champ d'optimisation. Parfois, on est déjà satisfait de voir le mât dressé et les voiles gonflées. Mais personnellement, cela ne me suffit pas.
L'alignement du profil du mât
Je vois les choses ainsi : plus on s'intéresse à la technique de son bateau et plus on a résolu les problèmes potentiels, plus on peut se concentrer sur l'efficacité et la qualité de l'utilisation du matériel et en tirer un maximum de plaisir.
On peut mieux barrer dans toutes les conditions, mieux régler les voiles et développer un œil pour savoir ce qui est correct et ce qui ne l'est pas tout à fait. Dans cette série, nous souhaitons vous proposer de vous intéresser de plus près à votre propre bateau et d'en tirer un plaisir de navigation plus personnel.
Celui qui maîtrise son bateau dans toutes les conditions se sentira également plus en sécurité en mer, pour lui et son équipe, et pourra naviguer plus facilement de port en port. Une bonne préparation et la connaissance de son propre matériel, de son mât, de ses voiles et du comportement du bateau procurent un sentiment de bien-être. C'est pour moi un aspect essentiel de la voile.
Les préparatifs finaux du coup de balai
En savoir plus sur le réglage des gréements :
Le réglage du gréement commence par le contrôle du mât
Examinons les principaux composants qui permettent de naviguer mieux et en toute sécurité : En premier lieu, le mât et son support. Avant de monter le mât dans le bateau, il faut bien sûr contrôler l'usure de toutes les suspensions, de tous les terminaux de laminage et des ridoirs. Des terminaux de laminage rouillés sur les haubans indiquent souvent la fin de leur durée de vie et pourraient gâcher toute la saison. Remplacer un mât cassé peut prendre beaucoup de temps. Et ce, uniquement parce que l'on n'a pas apporté suffisamment de soin aux détails.
Si l'on manque d'expérience ou d'assurance dans ce domaine, il est préférable de demander à un gréeur expérimenté de jeter un coup d'œil. Cet investissement peut ménager les nerfs et éviter des ennuis. En Angleterre, on dit : Rust never sleeps - la rouille ne dort jamais.
Entretenir l'équipement avant le réglage du gréement
Les ridoirs sont complètement dévissés et bien graissés. On vérifie alors si le filetage est grippé. Un filetage qui se griffe ne s'améliore pas lors de la mise sous tension. La pâte de cuivre fait plutôt bien l'affaire. Mais d'autres moyens fonctionnent également, comme des graisses de haute qualité adaptées aux filetages. Lors de l'assemblage des tendeurs, il est recommandé de veiller à ce que les deux filets s'engagent en même temps.
Lors du contrôle du mât en début de saison, il faut aussi vérifier les antennes et les câbles dans le mât. La plupart des yachts sont désormais équipés de l'AIS, et c'est une bonne chose. Un signal faible est souvent dû à des dommages sur le câble ou l'antenne.
Beaucoup d'amour pour l'anémomètre
L'installation du capteur de vent est aussi pour moi un point important pour utiliser l'électronique à bon escient. Bien sûr, il n'est pas nécessaire d'aller aussi loin que je le fais habituellement. Mais on pourrait.
J'aligne le mât sur ses supports en ligne droite sur le bord arrière, je pointe un laser le long du mât et j'aligne le capteur de vent sur la base de cette ligne. Un laser de magasin de bricolage suffit pour cela. Les plus adaptés sont ceux avec des lignes vertes - ils sont plus faciles à voir.
Une fois aligné, il est judicieux de marquer la position d'installation, afin que le codeur puisse ensuite être facilement installé à l'avenir après la mise en place du mât en hauteur, sans que la position élaborée à grand-peine ne soit déréglée.
Pourquoi cet effort est-il si important ? Tout simplement parce qu'il y a moins de problèmes par la suite lors de l'étalonnage de l'installation, car aucune erreur de montage n'est compensée à cette occasion.
Il va de soi que la sonde doit être solidement fixée au mât. J'ai déjà navigué avec des yachts sur lesquels la sonde se balançait en haut du mât à chaque virement de bord. Autant désactiver le système. Comme pour tout programme informatique, la règle est la même : Les déchets entrent - les déchets sortent. Ce n'est que lorsqu'un programme est alimenté par des données propres qu'il peut produire de telles données.
Le gréement doit être droit dans le bateau. C'est fondamental pour le comportement et le réglage de la voile."
Ceux qui choisissent de travailler avec le laser peuvent contrôler directement la position des barres de flèche, en particulier pour les gréements à barres de flèche, dont la symétrie est un facteur déterminant pour le réglage.
Si vous n'avez pas de laser sous la main, un bon coup d'œil peut vous aider. Mais dans tous les cas, il vaut la peine de vérifier la position de l'anémomètre.
De nombreuses installations sur les yachts proposent en outre des processus de calibrage très simples qui permettent d'éliminer les erreurs d'installation. Mais la règle de base s'applique ici : plus l'installation est de qualité, plus il faut contrôler soigneusement l'installation de chaque composant.
Un speedomètre, par exemple, qui n'est pas installé exactement au centre, donnera forcément une indication différente sur une étrave et sur l'autre. Cela n'est pas dû aux compétences du barreur ou de la barreuse, mais malheureusement au matériel ou plutôt à son installation.
Ainsi, plus je vérifie soigneusement mes composants et leur fonctionnalité, plus je peux me concentrer sur l'amélioration de mes propres compétences et sur le plaisir de naviguer.
Le réglage fin du gréement
Lors de la mise en mât, les propriétaires n'ont souvent pas le temps ni le loisir de régler proprement le gréement. Dans un club, il s'agit peut-être d'une action concertée, et le temps passé au mât est limité pour chaque bateau. Sur un chantier naval aussi, l'équipe est heureuse de voir le mât dressé et le bateau libérer la place pour le suivant.
Le réglage fin se fait lors du réglage du gréement sur la place d'amarrage. On peut et on doit maintenant le faire tranquillement, car là aussi, il est utile de prendre le temps d'effectuer les différentes étapes.
La première : le gréement doit être droit dans le bateau. C'est fondamental pour le comportement et le réglage de la voile. Si le mât est plus loin d'un côté, le réglage de la voile d'avant devrait être différent sur une proue et sur l'autre.
Pour les équipes professionnelles, s'assurer que le gréement est d'aplomb dans le bateau est une condition sine qua non. J'ai vu cela lors de la Coupe de l'America. C'était une question de millimètres. Le concept consistait à aligner la quille, le gouvernail et le mât. Le laser n'a pas été d'une grande aide, car le mât d'un bateau de la Coupe à quai se trouvait à 40 mètres de hauteur.
Nous avons mis le bateau à niveau sur son support à l'aide d'un niveau à bulle pour le mettre à niveau. Nous avons ensuite utilisé un théodolite pour déterminer un point éloigné à l'avant du bateau à partir de la quille. Le théodolite a été déplacé et orienté vers ce point. Nous pouvions maintenant viser le centre exact de la quille et avoir nos points de référence.
A l'aide du théodolite, nous avons pu pivoter verticalement le long de la quille vers le haut jusqu'au sommet du mât. Idéalement, la quille et le centre exact du mât devraient se trouver sur la même ligne. Si ce n'était pas le cas, il fallait réajuster jusqu'à ce que le mât et la quille soient alignés.
J'admets que cette méthode est assez contraignante pour la navigation de croisière. Si j'ai décrit la procédure, c'est surtout pour mettre en lumière ce qui est important.
Redresser le mât
Pour contrôler si le mât est vraiment droit dans le bateau - indépendamment de la coque et des longueurs des haubans, car là aussi des erreurs peuvent se produire lors de la coupe et du laminage des terminaux - il existe une astuce qui fonctionne vraiment bien : Je m'aide d'un peson à ressort. Il peut aussi s'agir d'une autre balance, tant qu'elle est facile à lire sous tension.
Je fixe la balance pour le réglage du gréement sur la drisse de grand-voile. Dans l'idéal, son caisson de poulies est construit au centre du mât. Je mesure maintenant la tension, le poids de ma grand-voile sur un point fixe de l'accastillage de la poulie, et ce au même endroit des deux côtés. La plupart des yachts de série sont aujourd'hui construits avec une grande précision, et il n'y a pas de différence d'un côté à l'autre.
L'étai arrière n'est que légèrement tendu lors de ce processus. On se concentre sur la courbure latérale du mât. Si la tension est différente, le mât n'est pas centré. Si je mesure par exemple dix kilogrammes à tribord et cinq kilogrammes à bâbord, mon mât penche à bâbord. Il faut maintenant compenser en ajustant les haubans.
Sur notre bateau, je serre le tendeur de quelques tours sur le côté tribord et je le desserre de la même manière sur le côté bâbord. Entre-temps, je mesure de temps en temps avec le peson à ressort pour contrôler si la tension est déjà la même des deux côtés.
S'il y a déjà trop de tension sur les haubans supérieurs et que le gréement a des barres de flèche, comme sur la plupart des bateaux modernes, je serre un peu l'étai arrière - la tension sur les haubans supérieurs diminue ainsi légèrement et les tendeurs peuvent être serrés plus facilement. Cela permet aussi d'éviter le grippage des filets.
Une fois la tension équilibrée, il faut regarder vers le haut. Il est probable que le mât ait une courbe en S et qu'il faille le redresser avec les autres haubans.
Dans le domaine de la performance, nous sommes également passés en allemand à une désignation plus simple des haubans, comme dans la langue de bord anglaise courante. Les haubans qui vont latéralement au mât sont les diagonales, c'est-à-dire les D. Les verticaux sont les V. Du bas, on part du numéro 1. La désignation va toujours du pont à la première barre de flèche, puis à la deuxième et, si elle existe, à la troisième.
Le hauban inférieur classique devient D1, le hauban central de la première barre de flèche sous la deuxième barre de flèche au mât devient D2 et ainsi de suite. Le hauban supérieur est le V1 et devient V1/D3 à partir de la deuxième barre de flèche - sur les yachts de régate modernes, les haubans sont vissés de manière subdivisée aux extrémités des barres de flèche dans des ferrures et non de manière continue comme sur de nombreux yachts de croisière.
Il s'agit maintenant de redresser le mât en éliminant un éventuel coup de S. Pour ce faire, je pointe le long de la rainure à l'arrière et je me concentre sur les points d'attache, les ferrures des haubans inférieurs et intermédiaires respectifs ou les D. Je peux aussi utiliser les points d'attache des haubans supérieurs et inférieurs.
Je me détache d'un côté et j'entame les mêmes rotations de l'autre côté. Cela doit se faire étape par étape. Entre-temps, je contrôle toujours la courbe latérale du mât. A un moment donné, j'arrive à un point où mon mât est droit sur le côté lorsque je pointe vers le haut le long de la rainure.
Si le mât est alors vraiment d'aplomb dans le bateau avec des ridoirs appliqués à chaud à la main, la tension sur le gréement n'est pas immédiate.
Avant cela, il faut encore contrôler la chute du mât. Il est vrai que sur les yachts équipés d'enrouleurs, il peut être très compliqué de modifier la chute du mât, mais il faut tout de même la contrôler.
La chute du mât a une grande influence sur l'équilibre du bateau et sur la pression exercée sur le gouvernail ainsi que sur la position des points d'écoute des voiles d'avant. La chute de mât habituelle d'un yacht de croisière peut se situer entre un degré et un degré et demi, mais ce n'est qu'une valeur approximative.
Pour chaque bateau, la chute de mât idéale pour les différentes zones de vent sera très différente, mais pour les classes mono-design comme par exemple un X-35 ou un Swan 45, il existe des valeurs standard de tension de gréement et de chute de mât qui se sont avérées optimales au fil des années.
La mesure en elle-même est assez simple. On tire un mètre ruban dans le mât avec la drisse de grand-voile et on mesure la longueur entre le sommet et un point fixe dans la rainure du mât. Le mètre à ruban est ensuite échangé contre une corde fine à laquelle on fixe un fil à plomb aussi lourd que possible. On mesure ensuite la distance entre le point fixe et la rainure du mât, perpendiculairement au fil à plomb. La chute du mât résulte d'un calcul trigonométrique.
Il est préférable d'effectuer les mesures par temps calme et sans mouvement sur le pont, afin que le fil à plomb puisse rester immobile. S'il est agité, il peut être utile de suspendre le fil à plomb dans un tube rempli.
Si l'on constate que le mât est trop droit ou même incliné vers l'avant, il faut augmenter la chute du mât. C'est pourquoi cette étape est effectuée avant de mettre le gréement sous tension. Si le bateau a des barres de flèche vers l'arrière, la tension du gréement diminuerait à nouveau en allongeant l'étai.
Une fois le mât bien droit, il faut mettre le gréement à la tension nécessaire, ce qui est important pour l'assiette et la sécurité. On commence par les haubans supérieurs.
Le fil 1x19 est le fil le plus courant sur les yachts de croisière. Pour obtenir la bonne tension de ce fil, la méthode classique du mètre pliant est la plus appropriée. Le postulat de départ est qu'un fil 1x19 de deux mètres de long est chargé de cinq pour cent de sa charge de rupture à chaque millimètre d'étirement, quel que soit son diamètre. Nous voulons tendre nos haubans à 15 % de la charge de rupture.
Le mètre est fixé aux haubans avec un écart d'environ cinq millimètres par rapport au bord supérieur du terminal de laminage - c'est mon point de référence zéro. Je mesure cette distance avec un pied à coulisse.
Je tourne maintenant le tendeur du côté bâbord jusqu'à ce que la distance entre le zéro et le bord inférieur du mètre soit de 1,5 millimètre.
Ensuite, je serre le tendeur tribord jusqu'à ce que j'ai mis trois millimètres d'écart entre mon point de référence zéro et le bord inférieur du mètre. J'ai ainsi amené mes haubans supérieurs à la tension de 15 % de leur charge de rupture, et le gréement est bien en place.
Le réglage du gréement n'est en principe terminé que lorsque j'ai navigué avec mon bateau. En effet, ce n'est qu'en exerçant une pression dans le gréement que je peux voir si tous les D ont la bonne tension et si la courbe latérale de mon mât est régulière et adaptée à la grand-voile.
En naviguant au vent, je vais aussi voir si mon bateau a le bon équilibre, car celui-ci dépend aussi de la chute du mât. Avec un gouvernail à roue, il est possible de fixer des repères avec du ruban adhésif, à trois et cinq degrés d'angle de barre. De nombreux bateaux sont équipés d'un système d'autoguidage dont le capteur indique la position du safran. Si l'on ne dispose pas d'un tel dispositif, il est également possible de mesurer les positions de trois et cinq degrés à l'aide du quadrant.
C'est plus difficile pour la barre franche, mais tout aussi possible. Une fois que l'angle de barre de la barre franche a été mesuré, des marques peuvent être apposées sur la barre franche, perpendiculairement à la barre franche à trois et cinq degrés, par exemple en coïncidence avec le bastingage ou un autre point d'orientation.
Ce n'est qu'en exerçant une pression dans le gréement que je peux déterminer si la courbe latérale du mât est régulière et correspond à la grand-voile."
Si je navigue avec mon bateau au vent et que j'ai une pression de barre d'environ trois degrés par vent moyen, il est bien équilibré. Cinq degrés, c'est déjà beaucoup de pression à la barre, mais en dessous de trois degrés, ça va encore.
De cette manière, j'ai au moins une bonne indication de la zone dans laquelle je me trouve, et c'est ce qui compte : savoir que mon bateau est suffisamment bien réglé pour que je puisse le faire naviguer avec plaisir.
