Transbordement en Méditerranée: Quand la croisière se révèle plus aventureuse que prévu

Un texte de Timo Spanholtz

Vendredi soir à la maison avec mon ami Christian. Autour d'un verre de vin, notre conversation tourne, une fois de plus, autour d'un nouveau bateau. Christian est propriétaire d'un Symphonie 31 aux Pays-Bas. Je navigue sur un Hunter 36, sur la Costa Brava. Ensemble, nous parcourons diverses bourses de bateaux sur Internet. J'aimerais bien m'agrandir. Mais il ne s'agirait pas d'un nouveau bateau, bien au contraire. J'ai en tête un bateau à quille longue et modérée, avec une coque classique et un aménagement en forme de bateau.

Soudain, une annonce : Najad Aphrodite, année de construction 1989, trois propriétaires précédents, à céder pour raison d'âge. Tout semble convenir à ce bateau de 51 pieds, dont la version ketch n'a été construite qu'à huit exemplaires. Quelques jours plus tard, le contact avec le vendeur est établi et un rendez-vous pour une visite est fixé. L'entretien est concluant, un accord est rapidement trouvé et l'achat se déroule sans problème. Un seul problème se pose alors : le "Papagena" se trouve à Lemnos, une île du nord de la mer Égée. Mais il doit rejoindre mon lieu d'amarrage à Empuriabrava, en Espagne. Elle se trouve à 1 300 miles nautiques. Un transport par voie terrestre n'est guère envisageable pour ce navire de 25 tonnes et de plus de 17 mètres de long. Il doit donc être transporté sur sa propre quille, et rapidement. Les vacances d'été approchent.

Profiter de l'opportunité du passage par la Méditerranée

J'évoque brièvement l'option d'un équipage de convoyage professionnel, mais Christian, un ami de la voile, me freine : quand aurait-on l'occasion de faire naviguer un bateau à travers la Méditerranée ? Il a raison, donc changement de plan : nous le ferons nous-mêmes. Même si je me sens un peu mal à l'aise. Je n'ai pas encore 1000 miles nautiques d'expérience, je n'ai jamais navigué plusieurs jours en tant que skipper responsable. Et les 14 jours de vacances à disposition ne sont pas non plus très généreux au vu de la distance à parcourir. Malgré tout, nous allons le faire !

Comme "Papagena" dispose de couchettes pour six navigateurs, quatre autres personnes, en plus de Christian et moi, doivent prendre en charge le transfert. Ils sont rapidement trouvés parmi leurs connaissances : Leo, mon professeur de musique, et sa femme Sidonie acceptent immédiatement. Ils veulent mettre à l'eau dans un an leur 40 pieds qu'ils ont eux-mêmes aménagé, pour pouvoir vivre entièrement dessus. Le mari d'une collègue se laisse également enthousiasmer par le projet. Il en va de même pour ma filleule, qui vient de rentrer d'une traversée de l'Atlantique sur un voilier. Elle nous rejoindra pour la deuxième partie du voyage et remplacera Christian, qui devra alors rentrer.

En somme, un groupe passionnant de navigateurs plutôt inexpérimentés. Est-ce suffisant pour faire traverser la Méditerranée à un bateau inconnu ? Je décide d'engager au moins un professionnel et réserve le skipper expérimenté Jan David Kamenz. C'est sûr !

Les derniers préparatifs

Pendant les quatre semaines qui restent avant le départ, il faut établir des listes de colisage et se procurer des pièces de rechange. Nous ne savons pas dans quel état nous trouverons vraiment la vieille dame. Il est pratiquement impossible de se procurer des pièces de rechange ou de faire effectuer des réparations à Lemnos en raison des infrastructures limitées. Et puis, nous n'avons pas le temps. Nous devons faire avancer le bateau pour respecter le calendrier serré que nous nous sommes fixé. Je suis donc le premier à débarquer à Lemnos un mercredi soir ensoleillé de juin. J'ai avec moi une bonne cinquantaine de kilos de bagages.

A bord du "Papagena", je commence aussitôt les préparatifs de la croisière et la Ravitaillement. Le lendemain, le skipper Jan arrive, ce qui nous permet d'utiliser le vendredi pour une inspection approfondie du bateau. Tous les systèmes fonctionnent.

Nous avons stocké 1.100 litres d'eau douce et 800 litres de diesel. L'Aphrodite dispose de deux moteurs Volvo séparés de type D2-75. Lorsque le reste de l'équipage arrive un jour plus tard, nous sommes prêts à appareiller. C'est tôt le samedi matin que nous larguons les amarres dans le port de Moudros, sans savoir ce que nous allons vivre dans les jours à venir. C'est probablement, non : certainement, mieux ainsi !

Larguez les amarres pour le transfert

Au début, tout semble se dérouler sans encombre. Après un petit déjeuner et un long briefing de l'équipage, la vieille dame de 17 mètres de long s'éveille à la vie. Les deux machines démarrent sans problème et la première manœuvre d'appareillage est parfaitement réussie. Puis nous mettons le cap sur 192 degrés. Les voiles restent malheureusement baissées, le meltemi, qui souffle normalement de manière fiable à cette période de l'année, brille par son absence surprenante. Nous laissons donc le pilote automatique prendre les commandes et profitons de la navigation tranquille.

Le bonheur ne dure pas longtemps : au bout d'une demi-heure, le pilote automatique affiche un message d'erreur et quitte le service sans hésiter. Lors de la remise du bateau, l'autoguidage installé sur le quadrant fonctionnait encore. Nous discutons brièvement pour savoir si nous pouvons nous en sortir sans cette technique. L'équipage pense qu'Erdmann, Christophe Colomb et Shackleton n'avaient pas de pilote automatique et que nous pouvons donc nous en sortir. Eh bien oui ! Désormais, nous naviguerons à la main.

Nous avons à peine eu le temps de nous habituer à ces nouvelles circonstances que l'agitation et les cris éclatent à bord sans crier gare. Une forte fumée s'échappe de la salle des machines et se répand rapidement dans tout le bateau via la cabine du propriétaire. Bizarrement, elle ne brûle pas les poumons. L'odeur dans le bateau ressemble plutôt à de la vapeur d'eau. Nous arrêtons les moteurs, puis je décide de descendre dans le compartiment moteur avec une lampe frontale et un chiffon humide devant le visage pour en trouver la cause. Il devient rapidement évident qu'aucun incendie ne s'est déclaré. C'est plutôt le système d'extinction d'incendie du compartiment moteur qui s'est déclenché, faisant exploser une capsule d'aérosol.

Après quelques recherches, il s'avère qu'un co-navigateur a visiblement eu une mésaventure. Il a dû atteindre le bouton de déclenchement à distance du système d'extinction sans s'en rendre compte dans le cockpit, alors qu'il allait chercher un iPad. Celui-ci était branché sur la prise 12 volts située juste à côté du déclencheur pour être rechargé. Heureusement, nous pouvons réparer les dommages causés par l'explosion de l'agent extincteur avec les moyens du bord et redémarrer les machines. Ce faisant, nous nous heurtons immédiatement au problème suivant : le moteur de tribord perd de l'huile. Nous l'arrêtons par sécurité.

Trois pannes en quelques heures de navigation - espérons que cela ne se reproduise pas. Je chasse rapidement cette pensée et préfère regarder ce qui nous attend.

Cap de la Grèce vers l'Espagne

Comme nous partons du nord de la mer Égée de la Méditerranée orientale, nous devons d'abord atteindre la mer Ionienne depuis le golfe Saronique, qui s'étend entre l'ouest de la Grèce et le sud de l'Italie ou la côte est de la Sicile. Depuis la fin du 19e siècle, les bateaux peuvent emprunter le canal de Corinthe. Cela permet d'éviter le détour de 100 miles nautiques autour du Péloponnèse. Le canal, achevé par des ingénieurs hongrois en 1893, est long de trois miles nautiques et demi, mais large d'à peine plus de 20 mètres. Suite à un glissement de terrain, il a été longtemps fermé. Ce n'est qu'une semaine avant notre départ qu'il a été rouvert.

Après 36 heures de navigation au moteur, nous nous retrouvons à minuit devant l'entrée est du canal de Corinthe. La première manœuvre d'accostage s'impose, de nuit et avec un équipage fatigué. Le skipper Jan donne des instructions, répartit l'équipage et effectue une manœuvre parfaite entre un remorqueur et un catamaran. Bien que nous ayons réservé le passage auparavant par Internet, il devient soudainement 60 euros plus cher lors de l'inscription et laisse un bon trou dans notre caisse de bord avec près de 400 euros. En revanche, le passage de nuit qui suit est époustouflant : le canal est éclairé des deux côtés - et plus étroit qu'on ne l'imagine. Des deux côtés, des parois rocheuses de 80 mètres de haut s'élèvent dans le ciel nocturne. Sur les ponts, loin au-dessus de nous, les phares des voitures défilent, fantomatiques.

Après le passage du canal, nous nous dirigeons vers le golfe de Corinthe qui se trouve derrière. Il est grand temps de dormir un peu. Je m'allonge dans la couchette du salon et ferme les yeux.

Arraché au sommeil

Malheureusement, pas pour longtemps ! La panne numéro quatre me tire brusquement du sommeil : en plein milieu du golfe, je suis réveillé par Jan parce que le moteur bâbord restant s'est tu. Après la première frayeur, il s'avère que le réservoir principal d'environ 400 litres est vide. Malheureusement, la jauge de carburant ne nous l'a pas dit, elle doit être défectueuse ou du moins très imprécise. C'est pourquoi nous avons omis de transvaser à temps le diesel du réservoir de réserve. Nous nous sommes donc empressés de le faire.

Mais ce n'est pas tout, les conduites ont bien sûr pris l'air. C'est pourquoi nous pouvons maintenant nous entraîner à purger les moteurs - à deux heures du matin ! C'est avec la pensée "Encore une fois, j'ai appris quelque chose" que tous les membres de l'équipe de nuit regagnent ensuite leurs couchettes.

Nous faisons le plein à Patras, puis reprenons la route en direction de Céphalonie. La mer Ionienne nous offre enfin un hôte rare jusqu'alors : Le vent ! Il se rafraîchit et nous mettons les voiles pour la première fois. Le moteur peut se taire.

De la chance dans la malchance pendant le transfert

Une autre journée s'achève, le vent tombe, Céphalonie est en vue, où nous voulons jeter l'ancre. Nous relançons donc le Volvo bâbord - pour l'éteindre une petite heure plus tard, effrayés. Le bruit du moteur a soudainement changé de manière audible et l'arbre frotte contre le passage de bord, l'eau pénètre dans le bateau par le presse-étoupe : panne numéro cinq ! Nous démarrons sans hésiter le moteur tribord, en principe hors service, pour parcourir les quelques miles restants jusqu'à l'étape. Dimitri, un expert en moteurs que nous trouvons à Céphalonie, constate le lendemain qu'une des quatre suspensions du moteur est cassée. Il peut se procurer une pièce de rechange et l'installer avant le lendemain midi. Une fois de plus, nous avons de la chance dans notre malheur !

Mais nous n'avions pas prévu cette pause forcée dans notre planning. Il ne nous reste donc plus que 48 heures pour parcourir les 300 miles nautiques qui nous séparent de Catane. C'est là que Christian doit prendre son avion pour rentrer au pays et que ma filleule nous attend. Ce seront deux traversées sportives, mais nous arriverons finalement à temps en Italie.

Mais cette étape ne se déroule pas non plus sans heurts : lorsque le vent se lève en cours de route, nous déroulons la grand-voile et le génois sur le deux-mâts et ajoutons le besan en soutien. L'ambiance de navigation s'installe. Les rires, le soleil, les quarts - tout semble parfait. Mais une rafale plus forte survient, à laquelle la voile d'artimon ne peut faire face. Un grand bruit fait sursauter l'équipage. Le point d'écoute est arraché. La toile, qui a visiblement pris de l'âge, se balance dans tous les sens et doit être récupérée. Nous poursuivons la navigation sous la grand-voile et le génois. Nous acceptons en haussant les épaules le front orageux qui s'annonce ensuite. Maintenant, nous savons au moins que nos vêtements fonctionnels sont imperméables et que les sous-vêtements thermiques pour les veilles de nuit n'étaient pas une mauvaise idée.

Nouveaux défis et réactions rapides

Le lendemain à Catane est consacré au changement d'équipage et aux courses. Christian, avec qui tout a commencé, quitte le bateau. Il est remplacé par Elisabeth, qui avait auparavant navigué sur l'Atlantique à bord du trois-mâts universitaire "Argo". À tout juste 17 ans, elle a plus de miles dans son sillage que le reste de l'équipage ! Avec un vent arrière, nous traversons le détroit de Messine, très fréquenté, à l'ombre de l'Etna, puis nous passons les îles Lipari. Là aussi, le trafic maritime est intense et il faut éviter les nombreux filets de pêche, parfois mal allumés. L'équipage retrouve rapidement le rythme et la bonne humeur s'installe à nouveau. Qu'est-ce qui pourrait encore aller de travers ?

La réponse ne se fait - malheureusement - pas attendre. Au petit matin du douzième jour de mer, nous atteignons l'entrée est du détroit de Bonifacio. Ici, entre le nord de la Sardaigne et le sud de la Corse, nous sommes immédiatement confrontés à un vent puissant. Les vagues qui se dirigent vers nous rendent la navigation difficile, surtout sans les voiles qui se sont affaissées à cause du vent. L'anticipation de Bonifacio, notre dernière escale avant l'Espagne, nous pousse sans doute à regarder trop en avant pour apercevoir l'étroite crevasse qui marque l'entrée. La voie est libre pour la septième mésaventure !

Un incident perceptible et audible nous tire de nos pensées. Dans la faible lumière de l'aube et le flux et reflux des vagues, nous n'avons apparemment pas vu la bouée de marquage d'un filet de pêche. Maintenant, nous allons directement dans les mailles avec deux hélices tournant à 1.800 tours par minute. Ça secoue plusieurs fois. Peu après, de gros morceaux de polystyrène flottent à l'arrière, probablement fixés au filet comme flotteurs. Le son sonore des machines laisse place à un bruit de frottement et à un ronflement irrégulier. En un éclair, nous éteignons les moteurs.

Maintenant, tout doit aller vite. Flotter dans le détroit de Bonifacio sans pouvoir manœuvrer dans ces conditions météorologiques est tout sauf optimal. Je dois plonger pour libérer les vis du filet. À cette fin, nous commençons par tirer une longue corde en travers de la coque, à laquelle je peux m'accrocher sous l'eau. Juste avant de sauter avec le couteau de plongée sur la jambe et une autre corde autour du corps, le skipper Jan me prend à part et m'exhorte à ne surtout pas dériver. Il n'y a aucun moyen de me récupérer tant que le bateau est pris dans le filet !

C'est donc avec un sentiment de malaise que je me jette à l'eau. Il fait sombre sous le bateau. Mais je trouve rapidement les vis entourées de cordes. Il me faut bien 20 minutes pour les libérer. Peu après, je suis assis dans le cockpit, légèrement frigorifié et enveloppé dans une serviette, et j'essaie malgré tout de profiter de l'entrée dans le décor naturel spectaculaire du port de Bonifacio en Corse.

Escale à Bonifacio

Malheureusement, toutes les places d'amarrage sont occupées. Nous allons donc immédiatement le long du quai de la station-service pour refaire le plein de diesel. Nous profitons également de cette pause pour inspecter une nouvelle fois les paliers de gouvernail et les transmissions d'arbre ainsi que les suspensions du moteur. Pendant ce temps, mon ami Leo et sa femme Sidonie se dépêchent d'aller chercher au moins quelques pâtisseries françaises en ville, avant de repartir et de poursuivre notre route vers l'ouest.

Elle promet d'être éprouvante. Les applications météo prévoient que le mistral nous frappera lors de la dernière étape vers Empuriabrava. Il s'agit donc de prendre de l'altitude et d'avancer vers le nord. Cela rallonge certes la route d'environ 280 miles nautiques. Mais dans le meilleur des cas, cela nous permettra de naviguer plus tard dans une zone de mouillage au lieu de devoir croiser.

Lorsque, 26 heures plus tard, nous mettons le cap au sud-ouest, à 45 milles au sud de Toulon, le vent est encore faible. Cependant, une vague imposante se dresse déjà depuis le golfe du Lion et nous met en mode "machine à laver". Dieu merci, le vent se lève bientôt. Le "Papagena" atteint une vitesse allant jusqu'à 10,7 nœuds.

Le voyage touche à sa fin. Nous effectuons la dernière partie en grande partie sous voile, à une vitesse moyenne d'à peine six nœuds. Nous arrivons ensuite sur la côte espagnole à la hauteur de l'Estartit, à l'extrémité sud de la baie de Roses. La fierté monte en moi, car le bateau est maintenant dans son nouveau port d'attache. Ici, je connais chaque partie de la côte.

Après très exactement 13 jours, dont 11 de mer, nous arrivons à la marina d'Empuriabrava. Ma famille m'y attend déjà, et Christian et ses proches sont également arrivés. L'accueil est chaleureux, nous nous serrons dans les bras, heureux. Nous avons vraiment réussi. Toutes les mésaventures et les pannes sont bientôt oubliées.

Ce à quoi il faut faire attention avant un transfert - Conseils pour les imitateurs

Reprendre un vieux bateau d'une zone de navigation inconnue pour le faire traverser toute la Méditerranée en moins de 14 jours, est-ce un plan héroïque ou simplement une idée folle ? La réponse dépend principalement des facteurs suivants : l'expérience de l'équipage, l'état et l'équipement du bateau, la complexité de la zone de navigation et le niveau de préparation et de planification.

Dans notre cas, outre le propriétaire, tous les membres de l'équipage étaient plutôt inexpérimentés. Au moins, il n'y avait pas un vrai greenhorn. Et je pouvais m'attendre à une bonne dynamique de groupe. J'ai néanmoins opté à juste titre pour l'engagement du skipper professionnel Jan Kamenz, qui nous a dispensé "gratuitement" un enseignement formidable pendant de nombreuses heures en mer. La présence d'un médecin - moi - et d'une assistante médicale aurait en outre permis d'assurer les soins médicaux en cas de besoin.

L'équipement du bateau était vétuste, mais en principe suffisant. Le Najad dispose d'un radar, de deux traceurs, d'un émetteur AIS, et les systèmes de bord fonctionnaient parfaitement, à quelques exceptions près. Le gréement, le matériel dormant et courant, la stabilité de la coque et le boulonnage de la quille ne posent généralement pas de problème dans les chantiers navals suédois datant de 1989. Les moteurs étaient entretenus et les voiles, bien que vieilles, étaient dans un état acceptable. Bref, nous n'aurions pas pu nous attendre à autant de défauts et de pannes.

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