Diesel standard, B7 ou B10
Le carburant utilisé dans une station-service normale à terre est généralement du B7 ou du B10. Il s'agit d'un mélange de diesel fossile et de jusqu'à sept ou dix pour cent d'EMC (ester méthylique de colza) et d'autres matières premières renouvelables comme les FAME (ester méthylique d'acides gras). Ce carburant répond à la norme DIN EN 590 en vigueur et peut être utilisé dans tous les moteurs diesel. Malheureusement, les B7 et B10 ont une durée de vie plus courte. Si le carburant contient un peu d'eau - ce qui est malheureusement difficile à éviter à bord -, des bactéries peuvent se développer et former des grumeaux qui peuvent à leur tour boucher le filtre à carburant du moteur. Comme la part de bio favorise l'absorption d'eau par le carburant, le risque d'avoir des problèmes de peste du diesel est nettement plus élevé. Ce carburant est le plus mal adapté à l'utilisation sur les yachts. Néanmoins, il est proposé dans de nombreuses stations-service pour bateaux.
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B0, diesel blanc, Aral Ultimate
Le diesel blanc ou white diesel, comme on l'appelle souvent, est du diesel fossile pur de type MK1, souvent vendu dans les stations-service pour bateaux au Danemark et en Suède, et ne devrait pas contenir de RME ou d'autres matières premières renouvelables. Il peut être stocké longtemps. En Allemagne, il s'appelle B0 et n'est disponible que dans très peu de stations-service routières. Le moyen le plus simple de faire le plein de carburant fossile est d'utiliser le diesel Aral Ultimate.
Comme le confirme l'attachée de presse Eva Klem, le carburant ne contient aucun ajout de FAME. "Lors de la production d'Aral Ultimate-Diesel, nous renonçons à l'ajout de FAME. Aral Ultimate-Diesel convient à tous les moteurs diesel et répond en tous points aux exigences de la norme EN 590 ; dans certains cas, elles sont même largement dépassées. Comme Ultimate-Diesel peut contenir jusqu'à 7% de biodiesel en volume, conformément à la norme susmentionnée, nous sommes tenus, en vertu de la 10e BImSchV, d'apposer de manière bien visible sur la pompe à essence la mention 'Contient jusqu'à 7% de biodiesel'. Cette mention est également requise lorsqu'un carburant diesel - comme Ultimate-Diesel - ne contient pas de biodiesel".
Les carburants diesel premium d'autres fabricants contiennent généralement des parts de biodiesel et ne sont donc pas plus stables au stockage que le carburant standard.
GtL
L'abréviation signifie Gas to Liquid et désigne un procédé par lequel le gaz naturel est transformé en un carburant liquide. Celui-ci répond à la norme DIN EN 590 en vigueur pour le diesel et peut être utilisé sans hésitation ni modification. Le GtL est peu odorant et transparent. Le grand avantage est la longue durée de stockage du carburant. Il ne se décompose pas et n'absorbe pratiquement pas d'eau, les bactéries de la peste diesel ne trouvent donc pas de bonnes conditions de vie et les problèmes sont rares. En outre, le diesel synthétique brûle plus proprement que le carburant fossile ; le moteur produit visiblement moins de suie. Le GtL est principalement proposé par Shell et est bien disponible aux Pays-Bas et au Danemark. Comme l'hydrocarbure provient du gaz naturel et donc d'une source fossile, le GtL n'est pas plus respectueux du climat que le diesel fossile.
HVO100, diesel de climatisation
Comme le GtL, ce carburant est produit par synthèse, mais c'est de l'huile végétale hydrogénée qui sert de source de carbone. Le CO₂ libéré lors de la combustion a donc été préalablement prélevé dans l'atmosphère par les plantes. Si l'énergie nécessaire à la synthèse provient de sources renouvelables, le carburant est effectivement neutre pour le climat. Les propriétés techniques sont identiques à celles du GtL ; le HVO100 est incolore, n'a pratiquement pas d'odeur et brûle presque sans suie. En outre, il n'absorbe pas l'eau et peut être stocké pendant de nombreuses années. Il y a donc beaucoup moins de risques d'avoir des problèmes de peste diesel. Ce n'est pas une protection à 100 % ; il faut donc continuer à veiller à l'hygiène du réservoir et surtout éviter la condensation. Le risque de développement de bactéries est le même que pour le diesel fossile B0.
Ce carburant est principalement produit par le fabricant finlandais Neste OY et s'appelait auparavant C.A.R.E-Diesel. Dans les stations-service de bateaux suédoises, le HVO100 est parfois disponible depuis quelques années. En Allemagne, sa diffusion est encore faible. Mais comme ce carburant est également autorisé pour le transport routier depuis fin mai de cette année, il est possible de s'en procurer dans un nombre croissant de stations-service terrestres. Il convient toutefois d'y regarder de plus près. Parfois, le HVO n'est proposé qu'en mélange avec du diesel fossile ; ces carburants sont alors appelés par exemple Klimadiesel 25. Cette combinaison réduit certes le problème de la peste du diesel, mais elle n'est pas neutre pour le climat et produit plus de suie que le HVO100. Ici, le HVO100 peut être utilisé avec des bidons.
XtL
Il s'agit d'un terme générique pour les carburants obtenus par synthèse. Le "X" est simplement un espace réservé à la source de carbone sous-jacente. Il peut donc s'agir de GTL, de HVO100 ou de ce que l'on appelle les e-fuels. Un autre terme technique pour ces carburants est "diesel paraffinique", ils sont conformes à la norme EN15940.
E-Fuels, PtL
Lorsque l'électricité verte excédentaire est produite, l'eau peut être transformée en hydrogène par électrolyse. Cet hydrogène peut soit être brûlé directement dans un moteur spécial, soit être transformé et enrichi en carbone pour être utilisé comme carburant synthétique. On parle alors de Power to Liquid, PtL. Le point fort de ce procédé est que le carbone est prélevé dans l'atmosphère et libéré sous forme de CO₂. Le carburant reste ainsi neutre pour le climat. De plus, il est liquide et peut être stocké comme d'habitude dans le réservoir. Son utilisation est donc comparable à faire le plein de GtL ou de HVO 100. Une solution idéale, pourrait-on penser. Mais le procédé est très coûteux et inefficace. Seuls 15 pour cent de l'énergie utilisée peuvent effectivement être utilisés dans le moteur à combustion. Pour l'instant, les e-fuels ne sont pas encore disponibles dans les stations-service et relèvent plutôt de la musique d'avenir. Les constructeurs automobiles comme Porsche travaillent toutefois intensivement au développement de la production industrielle. En outre, les e-fuels pourraient rendre le transport aérien plus respectueux de l'environnement.
Diesel vert ou coloré
Dans les stations-service scandinaves pour bateaux, on trouve parfois des pompes à essence avec du "diesel grön" ou du "diesel färgad". En français : diesel vert ou coloré. Il s'agit d'un carburant faiblement taxé qui est parfois vendu dans les ports de plaisance. Il est destiné à un usage professionnel, mais peut également être vendu aux particuliers. L'utilisation de diesel vert sur les bateaux de plaisance est toutefois illégale et peut entraîner une amende, voire une peine d'emprisonnement, si elle est découverte lors d'un contrôle. D'un point de vue technique, le diesel vert est généralement le même que le diesel dit MK1, sans l'ajout des carburants renouvelables RME ou HVO100. Depuis peu, le diesel vert est d'ailleurs bleu en Suède, le colorant utilisé jusqu'à présent n'étant plus autorisé.
La meilleure solution est HVO100
L'un des inconvénients du HVO100 est son prix légèrement plus élevé que celui du diesel marin normal. Les 20 centimes d'euro par litre qu'il faut généralement payer en plus sont toutefois sans commune mesure avec une panne de machine due à une peste du diesel ou avec les coûts de nettoyage d'une citerne. Un autre inconvénient est que les matériaux d'étanchéité et les tuyaux, qui étaient auparavant gonflés au contact du FAME/RME, peuvent rétrécir au contact du HVO100, ce qui entraîne des fuites. Mais tant Volvo que Yanmar et Vetus ont entre-temps autorisé l'utilisation du HVO100 dans leurs moteurs. Le problème des joints est donc plutôt théorique. Sinon, ce diesel présente plusieurs avantages : Le HVO100 a un impact climatique beaucoup plus faible et est même meilleur pour le moteur avec moins d'émissions de particules. Certains utilisateurs rapportent que le moteur est plus silencieux qu'avec le diesel traditionnel.
Actuellement, le HVO100 est le meilleur carburant diesel pour le moteur du bateau.
