Prévenir les moisissures: Des ventilateurs pour un bon climat intérieur dans la cabine
Michael Rinck
· 17.05.2022
Lorsque le temps le permet et qu'il ne pleut pas à verse, les écoutilles s'ouvrent à bord et l'air frais pénètre dans la cabine. L'aération est importante dans chaque pièce d'habitation - d'une part en raison de la teneur plus élevée en oxygène, et d'autre part parce que l'air frais a des effets positifs prouvés sur le système immunitaire et le bien-être. À bord, le climat ambiant est également décisif : l'humidité doit être évacuée autant que possible et l'air sec doit entrer.
C'est pourquoi chaque test YACHT vérifie s'il y a suffisamment d'ouvertures sur les bateaux de test et si une ventilation transversale est possible. En ce qui concerne le climat intérieur, il s'agit de trouver un équilibre entre la qualité de l'air (la teneur en CO2 est nettement plus élevée dans l'air expiré), la température et l'humidité. C'est surtout ce dernier point qui détermine la formation de moisissures, qu'il convient d'éviter. La manière la plus simple d'influencer ces facteurs est d'aérer. C'est apparemment simple, mais il faut tout de même tenir compte des conditions météorologiques et, dans sa forme la plus simple (ouvrir le hublot !), cela n'est possible que si l'équipage est à bord.
Ventilateurs passifs et ventilateurs actifs
Mais la plupart du temps, les bateaux sont seuls au ponton. Des ventilateurs spéciaux sont alors nécessaires pour le renouvellement de l'air. Ceux-ci peuvent être divisés en deux groupes : Le premier est constitué d'aérateurs passifs, qui ne sont qu'une ouverture dans la coque ou la superstructure, par laquelle, dans le cas idéal, un échange d'air se produit de manière autonome sous l'effet des différences de température ou du vent. Les seconds sont des aérateurs qui, grâce à un ventilateur électrique, font entrer ou sortir l'air du bateau et assurent ainsi un flux d'air continu. Le point commun de ces deux variantes est qu'elles sont protégées contre les infiltrations d'eau. Sinon, leur objectif d'évacuer l'humidité ne serait pas atteint.
Dans le groupe des ventilateurs actifs, il existe quelques cas spéciaux avec des systèmes qui vont au-delà de la simple ventilation. Il s'agit notamment des systèmes de ventilation automatisés, des appareils qui modifient la température de l'air comme les chauffages ou les climatiseurs, et enfin des déshumidificateurs.
Le premier groupe comprend les aérateurs à champignon, les hottes, les tôles de bouchain, les rosaces et les voiles d'aération qui dirigent le vent frais de manière ciblée à travers le panneau d'écoutille. On trouve ce type de solution sur presque tous les bateaux, en particulier sur les coffres arrière, qui sont souvent ventilés par des ouïes ou des aérateurs champignons.
Les aérateurs électriques et les ventilateurs du deuxième groupe sont également répandus et souvent installés dans le toit de la superstructure (aérateur solaire) ou dans les coins de la cabine qui ne peuvent pas être ventilés transversalement (ventilateur). Le ventilateur électrique de Vetus est intéressant, car il est spécialement conçu pour équiper les ventilateurs passifs à champignon ou à hotte existants.
Important : comment l'eau est-elle transportée dans l'air ?
Le chauffage seul ne permet pas d'évacuer l'humidité, cela n'est possible qu'en combinaison avec la ventilation. De par leur système, les climatiseurs extraient l'eau de l'air ambiant par condensation. Les groupes sont certes de plus en plus petits, mais on ne les trouve généralement que sur les grands yachts. Dometic a présenté en 2021 un modèle particulièrement compact et à faible consommation d'énergie.
Mais pour tous les systèmes, la manière d'aérer est déterminante. Ce n'est pas parce qu'il y a un échange d'air que cela est bénéfique pour le climat intérieur. Pour s'en rendre compte, il est utile de regarder comment l'eau est transportée dans l'air. Cela dépend de la température de l'air : plus il est chaud, plus il peut absorber de vapeur d'eau. C'est pourquoi on parle d'humidité relative de l'air, car elle dépend de la température. Il est bien sûr possible d'indiquer une valeur absolue, c'est-à-dire des grammes d'eau par mètre cube d'air. Mais cela n'est pas pertinent, car la même quantité d'eau donne un climat intérieur humide à basse température et sec à haute température.
C'est la quantité d'eau de condensation possible
À titre d'exemple, à une température de l'air de 30 degrés Celsius dans le bateau (le soleil d'été brille sur la coque et la superstructure dans cet exemple), un mètre cube d'air peut absorber près de 30 grammes de vapeur d'eau jusqu'à ce que la saturation se produise. Si l'air se refroidit ensuite à 10 degrés Celsius (soleil se couche, nuit fraîche), un mètre cube d'air ne peut plus fixer qu'à peine 10 grammes d'eau ; environ 20 grammes d'eau se détachent donc de l'air sous forme de condensation, de préférence aux endroits particulièrement froids comme la coque sous la ligne de flottaison ou les fenêtres. Sur un bateau dont la coque et la superstructure renferment 30 mètres cubes d'air, 600 grammes d'eau de condensation s'accumuleraient dans le bateau dans cet exemple, et l'humidité de l'air serait toujours de 100 pour cent.
Ce scénario est un peu exagéré, mais il est envisageable sur un bateau de régate avec de nombreuses voiles mouillées à bord, par un après-midi chaud avec un net refroidissement en soirée. L'humidité du spi et des autres éléments absorbe l'air qui se réchauffe, mais ne peut plus le retenir lorsqu'il refroidit. Avant que cela ne se produise, le bon moment serait d'aérer : Faire sortir l'air chaud et humide par la trappe de descente et faire entrer un peu d'air plus frais par la trappe d'entrée ouverte. La température à laquelle l'eau de condensation s'échappe de l'air saturé de vapeur d'eau est appelée le point de rosée. Même si l'air frais qui pénètre dans le bateau lors de l'aération contient un peu d'humidité, l'humidité relative de l'air diminue lorsqu'il se réchauffe dans le bateau et l'air peut à nouveau absorber de l'eau provenant par exemple des voiles humides.
l'hygromètre indique l'humidité relative de l'air
La méthode la plus simple pour suivre ce processus est d'utiliser un hygromètre - il indique l'humidité relative de l'air. Si la valeur est plus basse après l'aération qu'avant, l'aération a été efficace. Les valeurs inférieures à 60 pour cent sont considérées comme bonnes, tout ce qui est supérieur offre des conditions idéales pour la moisissure et doit donc absolument être évité. L'appareil de mesure peut également aider à éviter les erreurs, car les conditions ne sont pas toujours aussi favorables que dans l'exemple cité. Et s'il fait chaud à l'intérieur et plus froid à l'extérieur, la procédure ne diffère pas de celle de l'aération à la maison.
"Mais à bord, les conditions sont généralement beaucoup plus difficiles, car la température de l'eau est un paramètre supplémentaire dont il faut tenir compte", explique Dennis Borchert de la société Lindemann à Hambourg. L'entreprise est grossiste pour un grand nombre des ventilateurs présentés. Au printemps en particulier, l'eau est encore froide et deux zones de température se forment sur la rive dans le bateau : En dessous de la ligne de flottaison, il fait très froid avec 10 degrés et au-dessus, il fait déjà assez chaud avec 20 degrés. L'humidité relative de l'air peut donc être nettement plus élevée au niveau des coussins de la couchette qu'au-dessus, au plafond du salon. La formation de condensation et les problèmes de moisissures sont ici programmés.
Le type de construction du bateau peut également faire une grande différence : Les lignes classiques avec une membrure en S ont plus de surface latérale et donc un bord froid plus important. Une isolation de la coque peut s'avérer utile dans ce cas. Sur les membrures en U plus modernes avec peu de surface mouillée sous l'eau, le problème n'est pas aussi prononcé. L'idéal serait ici de combiner le chauffage et l'aération par à-coups. L'air réchauffé peut ainsi absorber davantage d'humidité ; si l'écoutille est ouverte, il monte et de l'air froid pénètre dans le bateau. La perte d'énergie de chauffage est acceptée.
Moins d'humidité sans équipage
Mais si personne n'est à bord pour coordonner le chauffage et la ventilation, l'aération doit fonctionner seule. Si personne ne respire, ne cuisine ou ne se douche à bord, il n'y a évidemment pas beaucoup d'humidité. Il faut néanmoins prendre des mesures pour éviter la condensation. Cela peut se faire avec deux ventilateurs solaires, l'un évacuant l'air et l'autre le soufflant dans le bateau. Il est ainsi possible de créer un courant d'air de l'avant du bateau vers le salon. La circulation de l'air devrait permettre de mélanger l'air froid provenant de l'espace pour les pieds avec l'air chaud sous le toit de la superstructure, espère-t-on.
En revanche, les tôles d'aération ne peuvent pas du tout être réglées. Cela pourrait donc signifier que de l'air humide plus chaud s'infiltre éventuellement dans une caisse à pâtisserie froide et provoque une abondante condensation - le pire des cas, le ventilateur serait alors même contre-productif. Normalement, l'air froid de la caisse à pâtisserie ne s'échapperait pas vers le haut et l'air plus chaud ne s'écoulerait pas vers le bas dans la caisse à pâtisserie. Mais cela peut se produire si un ventilateur actif sur la superstructure aspire l'air et s'il existe des connexions jusqu'à la caisse de cuisson par lesquelles l'air s'engouffre. C'est pourquoi le flux d'air généré par le ventilateur actif doit être soigneusement étudié, car l'air doit bien arriver quelque part. Le principe de la tôle d'aération sur le coffre est généralement que des amarres et des défenses humides y sont stockées et qu'en cas de doute, il y a toujours plus d'humidité que dans l'air ambiant. Selon cette logique, l'aération devrait donc toujours être efficace.
Les ventilations équipées de capteurs s'adaptent aux conditions
Il est possible de faire mieux avec des installations de ventilation qui, grâce à des capteurs spéciaux, apprennent quelle est la teneur en eau de l'air à l'extérieur et à l'intérieur, et qui aèrent ensuite de manière ciblée de manière à ce que l'intérieur soit plus sec. De telles installations ne sont pas nouvelles pour les maisons, mais ne sont pas encore répandues sur les yachts. La seule exception est le Nordship 570 DS. Le chantier naval n'a installé le système de Pluggit que sur demande du propriétaire, qui vient du secteur immobilier. Dans les maisons, l'aération automatisée est en forte progression en raison des méthodes de construction toujours plus économes en énergie. Pour ne pas gaspiller d'énergie de chauffage, la maison doit être étanche, mais l'échange d'air ne se fait alors que lors de l'aération. Une mauvaise aération peut entraîner non seulement une augmentation de l'humidité dans le logement, mais aussi une perte d'énergie importante. Dans ce cas, on jette littéralement l'argent par les fenêtres. Les systèmes de ventilation évitent cela grâce à un échangeur de chaleur. L'énergie thermique de l'air sortant est ainsi transférée à l'air frais entrant, ce qui permet d'économiser des frais de chauffage. De plus, toutes les pièces, en particulier la salle de bain et la cuisine, sont toujours ventilées de manière optimale et l'humidité de l'air se situe dans la plage idéale. Le problème de l'air trop sec ne se posera toutefois pas à bord. Tous les autres points sont transposables de la maison au bateau.
Des systèmes encore plus simples sont conçus pour l'assèchement des garages et des caves et sont appelés systèmes de ventilation à point de rosée. Le cœur du système est constitué de deux capteurs, d'une unité de commande et d'un ventilateur. Les capteurs déterminent l'humidité de l'air à l'intérieur et à l'extérieur, et ce n'est que lorsque le rapport est favorable que les ventilateurs sont activés pour renouveler l'air. L'avantage par rapport aux sécheurs d'air est la faible consommation d'énergie : selon le ventilateur, le système de ventilation consomme moins de 50 watts, le déshumidificateur 650 watts et plus.
Cas particulier de la ventilation du compartiment moteur
Les ventilations du compartiment moteur constituent un cas particulier. Elles n'ont pas pour fonction d'évacuer l'humidité, mais d'amener l'air nécessaire au processus de combustion dans le cylindre lors du fonctionnement du moteur. L'air ne doit pas provenir de l'espace habitable sous le pont. Si la salle des machines est très exiguë, une évacuation de l'air peut également être utile pour éviter la surchauffe.
Un mauvais climat intérieur est facilement reconnaissable à son odeur. Si, après quelques jours d'absence, on ouvre le hublot coulissant et que l'on entre dans le salon et que l'on sent le renfermé, il est fort probable que l'air soit trop humide. On trouve des hygromètres pour un peu plus de dix euros, ce qui permettrait de mesurer l'humidité de l'air ambiant en entrant dans le bateau. Un enregistreur de données est encore mieux adapté : il donne un aperçu de toute la période d'absence. Pour prévenir l'humidité, il ne faut pas laisser de voiles mouillées à bord et la cale doit être aussi sèche que possible. Dans ce cas, une ventilation active, qui génère un flux d'air à travers le bateau, est judicieuse. Pour cela, des ventilateurs solaires suffisent. Ainsi, la croisière ne commence pas avec un air épais, mais avec un air sain et agréable sous le pont.
Systèmes de ventilation automatique
Dans les maisons à haute efficacité énergétique, l'air ne peut pas être renouvelé sans aération. Comme il est facile d'oublier d'ouvrir régulièrement les fenêtres et qu'une grande partie de l'énergie de chauffage est perdue, les systèmes de ventilation automatisés sont un bon moyen d'assurer un bon climat intérieur, de prévenir les moisissures et de réduire les coûts de chauffage. L'air est aspiré dans les pièces humides telles que la salle de bain, la cuisine et la chambre à coucher et de l'air frais est introduit dans la zone d'habitation. Grâce à un échangeur de chaleur à contre-courant, l'énergie thermique de l'air extrait est transmise à l'air entrant plus froid. Jusqu'à présent, les systèmes de ventilation à régulation électronique n'étaient pas présents sur les yachts. Le Nordship 570 est une exception, mais il s'agit d'un très grand bateau. Un système de ventilation de Pluggit a été installé. L'appareil de ventilation ASPV1.0 mesure 60 x 100 x 48 centimètres et pèse 34 kilogrammes. L'installation peut faire circuler entre 80 et 160 mètres cubes d'air par heure. C'est déjà beaucoup pour un bateau. Elle ne consomme que 0,25 watt-heure par mètre cube d'air brassé, soit 20 watts par heure au niveau le plus bas. C'est très peu et correspond à peu près à la consommation d'une ampoule classique dans le feu de position.
Pour mesurer l'humidité de l'air dans un bateau, procédez comme suit
Mesurer, c'est savoir, et un peu de théorie ne fait pas de mal non plus pour maîtriser l'humidité dans le bateau
Plus l'air est chaud, plus il peut absorber d'eau. Cela a pour conséquence que l'humidité relative de l'air varie en fonction de la température. La valeur est exprimée en pourcentage ; à 100 pour cent, l'air est complètement saturé. Si l'air est réchauffé, l'humidité relative de l'air diminue. En revanche, si la température baisse alors que l'air est complètement saturé, l'eau se condense et ne peut plus être retenue dans l'air.
Cet effet provoque par exemple de l'humidité à l'intérieur de la ridelle. Il peut toutefois être utilisé pour extraire l'humidité de l'air, comme dans le sèche-linge à condensation ou avec la climatisation. C'est surtout lorsque les températures extérieures sont froides qu'il y a un risque de mouiller le bateau.
Pour lutter de manière ciblée contre l'humidité, il est essentiel de connaître la quantité d'eau contenue dans l'air à bord. Cela se mesure à l'aide d'un hygromètre. Comme la valeur ne fournit des informations qu'en relation avec la température, un thermomètre est intégré à l'appareil de mesure. Pour éviter la formation de moisissures, il faut viser des valeurs inférieures à 60 % d'humidité relative.
