Croisière au long cours: Régulateur d'allure ou pilote automatique - avantages, inconvénients et expériences
Johannes Erdmann
· 24.11.2023
Autrefois, il était clair que si l'on voulait équiper un bateau pour un long voyage ou même un tour du monde, la première chose à faire était d'installer un régulateur d'allure à l'arrière. A l'instar des mille-pattes classiques sur les haubans, il était pour beaucoup d'entre eux une sorte de "harnais".leSignal de reconnaissance indiquant qu'un bateau n'est pas seulement destiné à la baie de Kiel, mais qu'il est prêt pour de grands voyages.
Le pilotage par girouette comme signe distinctif des véritables yachts de croisière avait ses raisons, car les pilotes automatiques n'étaient alors pas considérés comme suffisamment fiables pour les longues distances. Les pilotes simples à barre franche ou à roue étaient constamment exposés aux intempéries et l'eau salée se frayait rapidement un chemin vers l'intérieur, où des moteurs de modélisme sensibles à l'humidité et dotés d'engrenages en plastique éphémères faisaient leur travail. Les systèmes montés sous le pont étaient certes protégés, mais il s'agissait autrefois de moteurs d'essuie-glace de meilleure conception, dirigés par une chaîne de vélo sur une couronne dentée sur le gouvernail. L'électronique était également simple, mais consommait beaucoup d'énergie. Le pilote automatique recevait un cap compas qu'il suivait. Le calculateur de cap ne s'apercevait que le bateau s'éloignait du cap que lorsqu'il était déjà passé. Le bruyant moteur électrique se mettait alors à barrer jusqu'à ce que le bateau reprenne son ancien cap. Souvent, il survitaminait. Les pilotes automatiques ne faisaient pas le bonheur des navigateurs.
Les régulateurs d'allure ont leur origine dans les modèles réduits de bateaux
La girouette a toujours représenté un contraste extrême avec le pilote automatique. En cas d'écart de cap, elle agite légèrement le drapeau et pose ainsi silencieusement le gouvernail, ramenant le bateau sur son cap, comme guidé par une main invisible. On peut la regarder faire pendant des heures. Elle a un effet apaisant.
Ce système a été développé il y a près de 150 ans pour les modèles réduits de voiliers, à une époque où les télécommandes n'existaient pas encore. Une petite girouette était montée à l'arrière du modèle réduit de bateau et reliée à la tige du gouvernail par deux roues dentées. Si la girouette est réglée sur un cap de demi-vent et que le modèle réduit de bateau tombe ensuite sur un cap de vent d'espace, la girouette place le gouvernail via les roues dentées afin que le bateau reprenne son ancien cap. De cette manière, un bateau sous girouette suit toujours une trajectoire légèrement inclinée, mais arrive à destination. Plus tard, ce système a été monté sur des yachts, puis construit en série à partir des années soixante et modifié par un safran pendulaire qui développe encore plus de force de direction que la girouette seule.
Le régulateur d'allure maintient le bateau exactement au même angle par rapport au vent
Bien sûr, la commande par girouette a toujours eu quelques inconvénients dans son fonctionnement. Par exemple, la mise en service compliquée (par rapport au pilote automatique) et le fait que, lorsque la direction du vent change, le bateau continue à naviguer selon le même angle par rapport au vent, mais plus vers la bonne destination. Un inconvénient dans les régions où la direction du vent change constamment. Mais pas de problème sur les longues distances dans les alizés constants. Là, les yachts atteignent exactement leur destination, comme le prouve le cas du navigateur solitaire Derk Wolmuth : il a dû se faire larguer de son Vindö 40 dans le Pacifique en raison d'une maladie, mais a auparavant réglé le régulateur d'allure à écran de son yacht. Quatre jours plus tard, le bateau est arrivé à Hawaï en toute autonomie.
Mais entre-temps, la technique a fondamentalement évolué. Les pilotes automatiques ne consomment plus autant d'énergie qu'auparavant et les moteurs ne posent presque plus de problèmes. L'utilisation est un jeu d'enfant : il suffit d'appuyer sur un bouton pour que le bateau garde le cap. Grâce aux capteurs gyroscopiques, il n'est plus nécessaire de dévier de sa trajectoire pour que le pilote automatique réagisse. Les systèmes modernes remarquent déjà si le bateau a tendance à dévier de sa trajectoire à cause d'une vague - et agissent en conséquence avant que cela ne se produise. Les pilotes automatiques peuvent également naviguer en fonction de la direction du vent, et pas seulement du compas. Grâce aux nouveaux panneaux solaires, aux piles à combustible mobiles ou aux hydrogénérateurs, même les problèmes d'énergie appartiennent au passé. C'est ainsi que des yachts naviguent aujourd'hui sur de longues distances et autour du monde sans aucun régulateur d'allure.
Peut-on faire une croisière au long cours sans régulateur d'allure ?
En février, YACHT a publié un La question est de savoir si les régulateurs d'allure doivent toujours être placés à l'arrière d'un yacht d'eau bleue.t, ce qui a suscité une tempête de commentaires. Les fans et les défenseurs des régulateurs d'allure s'opposaient à l'idée que quelqu'un puisse partir en croisière au long cours sans girouette, et parlaient de négligence.
Un sondage sur Instagram a révélé qu'aujourd'hui encore, deux tiers des navigateurs interrogés pensent qu'il ne faut pas entreprendre une longue croisière sans girouette. Seul un tiers d'entre eux pense que les pilotes automatiques sont suffisamment développés.
Ce que disent les experts en matière de longs voyages
Philipp Hympendahl parcourt chaque saison de longues distances avec son "African Queen" à travers la mer du Nord et actuellement sur l'Atlantique. Pour ce navigateur solitaire, son Windpilot Pacific est le meilleur barreur : "Je suis toujours enthousiasmé par la mécanique silencieuse et harmonieuse avec laquelle ce formidable appareil dirige mon bateau, même par grand vent. Pour les navigateurs de croisière et ceux qui attachent de l'importance à la sécurité et à la fiabilité, une girouette est indispensable, au moins en secours", dit-il.
Andreas Haensch, 78 ans, et Andrea Fuchs, 71 ans, effectuent des croisières au long cours depuis 2006 à bord de leur Hallberg-Rassy 42E "Akka". Bien que l'équipage possède un pilote automatique Raymarine, il compte parmi les vrais fans du Windpilot Pacific Plus, un régulateur d'allure avec safran auxiliaire et pendulaire : "Pour deux raisons : Il nous dirige sans consommer d'énergie et peut même être utilisé comme safran de secours le cas échéant", explique Fuchs. Au moment où ils ont préparé leur voyage, il y a presque 20 ans, les batteries au lithium n'étaient pas encore en vue, il était donc hors de question pour eux de ne compter que sur le pilote automatique électrique. "Je pense toutefois que cela ne serait pas différent aujourd'hui. Nous sommes simplement plus traditionnels. Il est même possible que le choix du bateau dépende aujourd'hui de la possibilité d'installer un régulateur d'allure", ajoute Fuchs. Le safran principal de leur "Akka" est fixé sous Windpilot, le régulateur d'allure fonctionne comme un système autonome. "Nous avons trouvé très agréable de pouvoir ménager le safran principal sur les longues distances", explique-t-elle. Par vent faible, lorsque l'impulsion de commande à la girouette ne suffisait pas, le couple utilisait un pilote de barre franche monté dans la girouette.
Régulateur d'allure ou pas - c'est une question de foi. Sur mon bateau, seul un montage excentré aurait été possible. Je me suis donc orienté vers les skippers du Vendée Globe - et ils naviguent tous avec des pilotes automatiques électriques" (Martin Daldrup, "Jambo")
Dieter Blass, 75 ans, de Lübeck, a lui aussi choisi un régulateur d'allure pour équiper son Amel Sharki en vue d'un tour du monde à la voile. "L'Amel possédait déjà un pilote encastré puissant de type bateau de pêche, mais il était trop imprécis pour moi", explique Blass. En raison du cockpit central, il était compliqué sur l'Amel de tirer des lignes de commande de la poupe à la roue, et Blass a également opté pour un Windpiloten Pacific Plus. "Je n'ai jamais regretté cette décision ni la dépense de 6000 euros", dit-il. Il n'y a eu qu'une seule défaillance du système mécanique, lorsqu'il a viré de bord à cause d'un vent fort alors qu'il se dirigeait vers les Caraïbes. "Lorsque nous avons voulu remettre les voiles, il n'y avait plus de safran pendulaire. Les forces de cisaillement exercées lorsque l'arrière du bateau a été balancé ont dû casser le safran en aluminium". Heureusement, Blass en avait un de rechange. Après cela, il n'y a plus eu de problèmes. "Avec les pilotes automatiques, c'est souvent différent. Nous avons rencontré au Panama un couple de Munich qui a consommé un pilote automatique par jour en poursuivant sa route et qui a finalement dû faire demi-tour au bout de trois jours".
Un régulateur d'allure n'a pas sa place sur tous les bateaux
Sur certains types de bateaux, il est toutefois difficile de monter un régulateur d'allure. Par exemple, lorsqu'un montage central bloquerait la plate-forme de bain ou que la poupe du bateau ne peut pas absorber les forces d'un régulateur d'allure sans mesures de renforcement importantes. Les limites naturelles des régulateurs d'allure sont les bateaux particulièrement grands ou les catamarans.
"Les deux sont faux, car l'Hydrovane est même relativement souvent installé sur des bateaux et des catamarans de grande à très grande taille, justement parce qu'il est aussi un safran de secours", explique Thomas Logisch, qui commercialise le régulateur d'allure Hydrovane en Allemagne depuis 2010. L'installation est un système de safran auxiliaire classique qui, sans safran pendulaire, développe la force grâce à la girouette et dirige le bateau avec son propre gouvernail. Contrairement aux systèmes de safran pendulaire et double, l'Hydrovane peut donc être monté de manière excentrée si une plateforme de bain doit rester libre à l'arrière. En effet, si le système est monté sur une poupe large et moderne, le bateau doit être navigué très droit et même, en cas de doute, sous voile pour éviter que le safran du régulateur d'allure ne plonge.
Dans de telles conditions, le système dirige certes un bateau vers sa destination en cas d'urgence, mais ce n'est pas une solution à part entière. Sinon, les concepteurs de yachts pourraient aussi simplement visser le safran principal là où il y a de la place. Un catamaran, après avoir perdu son safran, navigue en urgence avec un seul safran jusqu'au port suivant, mais pas avec les mêmes performances.
Le régulateur d'allure en secours du pilote automatique
Il y a un grand nombre de navigateurs au long cours qui se contentent de visser un régulateur d'allure à la poupe pour avoir une sorte d'assurance à bord, mais qui l'utilisent rarement. "J'avais aussi le régulateur d'allure parce qu'on a toujours lu dans les anciens rapports à quel point ils étaient importants", raconte Turan Jenai. Durant l'hiver 2017, il a navigué avec son Oceanis 373 depuis l'Italie vers les Caraïbes. "Mais la plupart du temps, je n'ai utilisé que le pilote automatique", dit-il, "au final, le windpilot n'était pour moi qu'une solution de secours". Klaus Rathjen, de Hanovre, est actuellement à la recherche d'un nouveau bateau et a jeté son dévolu sur un RM 1070. "Mon instinct me dit qu'un régulateur d'allure serait une bonne chose", explique-t-il, mais lors du salon de Düsseldorf, il a soulevé la problématique auprès des chantiers RM et Pogo. "Dans les deux cas, on nous a répondu qu'un régulateur d'allure ne fonctionnerait plus ici".
Les nouveaux voiliers long-courriers misent sur le pilote automatique
La nouvelle génération de voiliers long-courriers mise sur des pilotes automatiques modernes. "Sur mon Bavaria 34 Holiday, une girouette ne pouvait être montée que de manière excentrée en raison de la plate-forme de bain", explique Martin Daldrup, 59 ans, "comment les forces auraient-elles pu être absorbées par le tableau arrière ? c'était trop compliqué pour moi. C'est pourquoi j'ai opté pour un pilote automatique électrique, en m'inspirant également des grands voiliers de régate. Sur le Vendée Globe, ils naviguent aussi à l'électricité, et le courant nécessaire est obtenu par un générateur de remorquage, que j'avais aussi".
Tim Hund, 25 ans, des "Segeljungs", a également opté pour un barreur électrique : "Je trouve les régulateurs d'allure chers et compliqués à installer. En plus, elles occupent toute la poupe". Mais il y voit aussi des avantages : "Ce qui est cool, c'est bien sûr qu'ils ne consomment pas d'électricité".
Pour Frank Winkelmeier, qui possède un First 35, le cas est encore plus clair : "Mon opinion sur les systèmes mécaniques autopilotés est la même que celle sur la photographie analogique : c'était super avant, mais plus personne n'en a besoin aujourd'hui. Après tout, l'alimentation électrique ne pose plus de problème grâce à l'hydrogénérateur et au solaire", dit-il.
Mécanique ou électrique, c'est aussi une question de philosophie
Faire piloter mécaniquement ou électriquement - "c'est une question de philosophie", classe Daldrup, "il ne faut pas non plus oublier que ceux qui s'expriment souvent ne sont pas un échantillon représentatif des navigateurs".
Il y a peu de navigateurs qui ont autant d'expérience avec les deux systèmes qu'Uwe Röttgering. Cet homme de 55 ans a d'abord parcouru plus de 50 000 miles nautiques autour du monde avec son yacht en aluminium "Fanfan" et un régulateur d'allure Aries, puis il est passé à un pilote automatique Raymarine à entraînement linéaire. "Ce qui m'a personnellement ouvert les yeux, c'est le Twostar 2017, auquel j'ai participé à bord d'un Class 40", explique-t-il. "Lors de cette régate transatlantique, le peloton a été pris dans une tempête allant jusqu'à 50 nœuds. Ce n'est que sous voile d'avant que nous avons pu laisser le bateau s'éloigner du vent et de la mer".
Ce qui m'a ouvert les yeux, c'est une tempête dans l'Atlantique. Nous avons fait naviguer la Class 40 sous voile d'avant et en pilote automatique. Elle a surfé jusqu'à 20 nœuds. Sans aucune tendance à la dérive" (Uwe Röttgering, "Rote 66").
Il a programmé le pilote automatique pour qu'il maintienne un cap au compas, afin d'éviter les changements de cap dus à un changement d'angle d'incidence du vent lors de la descente des vagues. Röttgering a réglé manuellement l'intensité des débattements du gouvernail sur la valeur maximale. "Avec cette configuration, le yacht a descendu les vagues à plusieurs reprises à plus de 20 nœuds, sans montrer la moindre tendance à s'écarter ou même à se mettre en travers. Cela n'aurait certainement pas été possible avec un régulateur d'allure, même sur un yacht de croisière".
Néanmoins, Röttgering ne considère pas que l'époque des régulateurs d'allure est révolue : "Pour les longs voyages, si le budget est serré, j'équiperais un yacht de croisière d'un système de safran pendulaire qui agit sur le safran principal", conseille-t-il, "et le cas échéant, d'un pilote de barre franche ou d'un pilote de roue pour les vents faibles ou la navigation au moteur". Mais si la caisse de bord est mieux remplie, il opterait toujours pour un pilote automatique électrique avec entraînement hydraulique linéaire et capteur gyroscopique. "En plus, le système identique en tant que backup, qui si possible n'est pas en connexion réseau avec l'autre système".
Pour & contre régulateur d'allure
Avantages
- Peu sensible aux interférences
- Pas de consommation d'énergie
- Fonctionne presque sans bruit
- Installation facile si une commande de barre franche est disponible
Inconvénients
- Se dirige uniquement en fonction du vent apparent
- Ne convient pas aux yachts rapides et sensibles à la barre, comme les cruisers/raceurs modernes.
- Le safran pendulaire/double crée une résistance supplémentaire à l'eau
- Précision de pilotage souvent faible par vent faible. Navigation sous spi ou gennaker souvent problématique
- Un pilotage précis nécessite un bon réglage des voiles. Souvent, la grand-voile doit être affalée plus tôt pour obtenir le bon réglage, ce qui entraîne une perte de vitesse.
- En cas de rafales de vent, les écarts de cap sont plus importants (+/- 20 degrés).
- La mise en service est compliquée et prend un peu de temps (accrocher et tendre les lignes de commande, ajuster le yacht, etc.)
- Bloque souvent la plateforme de bain. Les bossoirs ne peuvent pas être utilisés
- L'installation est exposée à l'arrière, ce qui entraîne un risque d'endommagement de certains composants lors des manœuvres dans les ports étroits.
- Risque d'endommagement du safran pendulaire par des objets flottants
Pour & contre le pilote automatique
Avantages
- Peut barrer en fonction du vent vrai, du vent apparent et du cap compas
- Pour les systèmes gyroscopiques, précision de pilotage extrême sur toutes les trajectoires
- Suit exactement la trajectoire définie en appuyant sur un bouton
- Les pilotes hydrauliques ont un temps de barre extrêmement court
- Peut être commandé de n'importe où via une télécommande sans fil
- Mise en service simple (important pour la navigation sur de courtes distances)
Inconvénients
- Techniquement plus fragile qu'un régulateur d'allure, les pièces de rechange doivent le cas échéant être transportées à grands frais dans des endroits reculés
- Consommation électrique élevée nécessitant une mise à niveau de l'alimentation électrique (solaire, pile à combustible, deuxième alternateur)
- Des coûts plus élevés et une installation parfois complexe
- Par mesure de sécurité, il convient d'installer un système électrique de secours équivalent pour les longs trajets, ce qui double les coûts.
- Parfois assez bruyant, selon l'installation
- Les pilotes de barre franche sont des pièces d'usure sur les yachts d'environ huit tonnes et plus qui effectuent de longs voyages, notamment parce que les engrenages sont souvent en plastique. De plus, ils ont une longue durée de manœuvre
Évolution temporelle du régulateur d'allure
