Un catamaran artisanal de dix mètres de long est retourné, le pont posé sur le sol. Un Sirius voisin a glissé de sa remorque, proue en avant. A côté, d'autres yachts emportés par le vent depuis les supports de stockage ou les remorques. En automne 2013, le lendemain de l'ouragan "Christian", l'entrepôt du port de Kopperby ressemble à une boule de bowling géante qui aurait roulé à travers les rangées de bateaux. L'une ou l'autre victime de la tempête est probablement une perte totale, les blessures de nombreux autres bateaux sont considérables.
Parmi les régions côtières du nord de l'Allemagne, le Schleswig-Holstein avait été le plus durement touché ce 28 octobre, il y a neuf ans. Des vents de 180 km/h avaient été enregistrés à la pointe. D'innombrables dégâts aux installations portuaires et aux yachts ont également été signalés à Flensburg, Kiel et Lübeck. Sur les îles de la mer du Nord, notamment sur Helgoland, la tempête a été encore plus violente, atteignant jusqu'à 191 km/h !
Un nouvel ouragan est désormais prévu pour les jours à venir sur la côte allemande, comme nous l'avons rapporté hier sur YACHT online.
Les propriétaires de bateaux qui ont laissé leur bateau dans l'eau ou qui l'ont ramené à terre dans un entrepôt à ciel ouvert doivent être alertés et, en cas de doute, vérifier rapidement que tout va bien. Concrètement, cela signifie qu'il faut vérifier les amarres et les renforcer en cas de doute, arrimer les bâches en double ou en triple, enlever l'équipement détaché du pont et éventuellement déplacer le bateau vers un autre lieu d'amarrage avec une profondeur d'eau plus importante.
En effet, la tempête "Christian" avait alors douloureusement fait comprendre à de nombreux propriétaires que les vents forts n'étaient pas le seul danger - du moins pour les bateaux encore à l'eau. Suite à la tempête, le niveau de l'eau entre Flensburg et Rügen a baissé de manière drastique en 2013, jusqu'à 1,2 mètre. Partout, les bateaux qui étaient encore amarrés aux pontons menaçaient de se suspendre à leurs amarres. "Nous devions constamment réajuster les amarres", rapporte Thedje Anker de l'entreprise d'hivernage et de services Anker-Yachting à Kappeln. Le problème : "De nombreux propriétaires amarrent leurs yachts sur des cales et occupent les deux extrémités à bord", explique Anker. Il faut alors faire beaucoup de gymnastique pour monter sur le bateau.
Effet de baignoire dangereux
Un tel "effet baignoire" menace à nouveau. Cela signifie que l'eau se retire d'abord, puis qu'elle revient en force. A l'époque, les lignes téléphoniques des assureurs de yachts s'étaient enflammées dès que la tempête s'était éloignée. En l'espace de 48 heures, Pantaenius, le plus grand courtier allemand en assurances de bateaux, a enregistré plus de 100 déclarations de sinistre. Les personnes qui n'avaient pas souscrit d'assurance pour leur bateau ont dû payer les dégâts de leur poche.
La plupart des bateaux touchés étaient déjà à terre, en cale sèche. En particulier, les bâches et les capotes se sont envolées et déchirées, des arbres sont tombés sur les bateaux et, dans un cas, un voilier a coulé dans le port, avait indiqué Pantaenius peu après la tempête.
Aussi grande que soit l'horreur pour de nombreux propriétaires après une telle catastrophe, de nombreux dommages peuvent être réparés. "Même les bateaux qui sont tombés de leur support ne sont pas forcément une perte totale", a déclaré Andreas Medicus de la compagnie d'assurance de yachts hambourgeoise Schomacker à la suite de l'ouragan "Christian". Mais il a aussi nuancé : "Le coût des réparations sera souvent élevé dans de tels cas".
C'est généralement aux experts qu'il revient de déterminer le montant exact dans chaque cas. Uwe Baykowski est l'un d'entre eux. Il a indiqué que les navires les plus exposés étaient ceux dont le mât était à terre.
La pression du vent fait basculer les bateaux hors du quai
"La pression du vent dans le gréement devient si forte dans la tempête que les bateaux se balancent littéralement et sortent ensuite de leur support", explique l'expert à YACHT. Tôt ou tard, le bateau entier se renverse. "Il arrive alors que les supports latéraux du chevalet ne se brisent pas ou ne se tordent pas, mais qu'ils percent la coque et pénètrent à l'intérieur du bateau".
A l'époque, Baykowski conseillait déjà vivement de coucher le mât en hiver et de le stocker séparément. S'il était posé dans le sens de la longueur sur le bateau et qu'une bâche était ensuite tendue par-dessus à la manière d'une tente, on offrait inutilement une grande surface d'attaque au vent.
Planifier correctement et en toute sécurité les bateaux en hivernage
Aux Pays-Bas, on sait en outre que les bateaux en entrepôt libre sont toujours orientés vers le sud-ouest. "Les exploitants d'entrepôts frigorifiques locaux devraient également s'y conformer. Lorsqu'il y a des tempêtes en hiver, elles viennent généralement du sud-ouest", explique Baykowski.
En outre, les propriétaires et les entreprises de stockage doivent veiller à ce que les supports de stockage soient suffisamment grands. "Si un chevalet est trop étroit, l'angle d'appui n'est pas correct et le maintien latéral est perdu", explique l'expert. "En outre, ne pas fixer les plaques d'appui sur la coque avec des cales en bois, mais les munir d'épais supports en caoutchouc. Ils sont nettement moins glissants".
Pour éviter que les bateaux longs ne se renversent, monter tranquillement des supports à l'avant et à l'arrière en plus du chevalet. "Tout ce qui permet d'éviter une rotation latérale de la coque est bon", déclare Baykowski. Les bateaux qui restent à terre sur des remorques devraient toujours être arrimés à leur support. "Un bateau léger est rapidement éjecté de la remorque. Pour le faire basculer avec sa remorque, il faut en revanche une pression du vent nettement plus importante".
Les propriétaires de yachts touchés par la tempête qui ont souscrit une assurance casco pour leur bateau ont au moins de la chance dans leur malheur. Ils peuvent partir du principe que leur assurance couvrira les dommages. Ceux qui ne sont pas assurés ou qui n'ont signé qu'un contrat de responsabilité civile pour bateau devront en revanche assumer les frais de réparation.
Et ce, même si ce n'est pas la tempête qui a causé des dommages à son propre bateau, mais par exemple un autre yacht qui s'est renversé. En effet, la responsabilité civile de la partie adverse n'est pas tenue de payer dans un tel cas, comme beaucoup le croient à tort.
"Selon le principe de la responsabilité pour faute, un propriétaire de bateau ou son assurance ne doit payer que pour les dommages causés par son propre comportement fautif", a expliqué Thomas Gibson de Firmenich Yachtversicherungen. En d'autres termes, si la victime ne peut pas prouver que le bateau voisin qui a basculé sur son propre bateau était mal arrimé, elle n'aura rien.
La seule façon d'être en sécurité est donc d'avoir une police d'assurance casco, que le bateau passe l'hiver dans l'eau, dans un entrepôt à terre ou dans un hangar. Mais même dans ce cas, il ne faut pas rester chez soi les bras croisés lorsqu'un ouragan se prépare. Les propriétaires doivent veiller à ce que leur bateau soit suffisamment sécurisé. S'ils ne le font pas, ils peuvent mettre leur bateau en danger. Couverture d'assurance.
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1. moins est plus
Plus la surface d'attaque du yacht est importante, plus le risque de dommages est élevé. Les bâches hautes transformées en tentes de travail ainsi que les génoises enroulées sont particulièrement critiques. Il ne suffit souvent pas de fixer la ligne de ris dans une pince à curry. Il faut plutôt attacher le point d'écoute. Si la voile est montée dans un taud, celui-ci doit être bien ajusté et attaché très soigneusement pour éviter qu'il ne tue. En cas de doute, enlever la voile d'avant lors de longues périodes d'immobilisation. Lorsque le gréement est à terre, les voiles doivent de toute façon être abattues.
2. double est mieux
Avec le vent, il n'y a pas seulement plus de traction sur les amarres, mais aussi et surtout du mouvement dans le bateau. Comme l'a montré un test (voir YACHT 13/2010), les amarres endommagées perdent rapidement leur charge de rupture. Le plus grand danger vient donc des points de frottement. Les déviations des suspentes devraient être évitées autant que possible ou au moins atténuées par des gaines de protection. L'utilisation d'amortisseurs ou d'amarres doubles augmente l'allongement du cordage, ce qui diminue la charge sur les taquets. Un jeu supplémentaire d'amarres en vrac ne peut pas non plus faire de mal. Ainsi, le yacht reste à quai si les amarres principales s'usent malgré toutes les mesures de protection.
3. la longueur est importante
Les vents forts sont souvent associés à des variations du niveau de l'eau. C'est pourquoi les lignes doivent être aussi longues que possible - par exemple croisées et avec des ressorts supplémentaires, afin que le bateau ne puisse pas être poussé contre ou même sous le ponton. Les amarres d'avant devraient être occupées sur le ponton afin que le capitaine du port puisse les réajuster si nécessaire. N'oubliez pas qu'une marée haute est souvent suivie d'une marée basse extrême et inversement.
