Tuning: 25 conseils pour naviguer plus vite et plus confortablement

Confort - il n'y a guère de terme qui puisse être interprété de manière aussi différente. De nombreux chantiers navals et plaisanciers entendent désormais par là un espace généreux. Mais si l'on y regarde de plus près, des points tels que le comportement en mer, la facilité d'utilisation et les performances de navigation du yacht jouent également un rôle important.

L'avantage est que si l'espace disponible est généralement une donnée fixe, les caractéristiques de navigation peuvent être optimisées ultérieurement, et pas seulement pour les yachts de régate. Quel que soit le concept du bateau, il existe toujours un potentiel d'amélioration. Que ce soit parce que les chantiers navals ont renoncé dès le départ à des étapes coûteuses comme le profilage soigneux de la quille et du gouvernail et ont économisé sur l'accastillage ou parce que le yacht a pris de l'âge et a accumulé du lard, c'est-à-dire un surpoids.

Il peut s'agir d'équipements supplémentaires tels que les antennes radar et le propulseur d'étrave monté a posteriori, ou tout simplement de l'accumulation de plus en plus d'équipements dans les espaces de rangement. A cela s'ajoutent la garde-robe vieillissante des voiles et les innombrables couches d'antifouling qui s'écaillent éventuellement et qui augmentent la résistance au frottement.

Optimisations de gratuites à coûteuses

Pour les bateaux neufs, il n'y a pas de comparaison possible, et pour les vieux bateaux, les performances diminuent progressivement, de sorte que les déficits ne sont souvent pas perçus. La constatation "vous avez les meilleures voiles" sert volontiers d'excuse lorsque le voisin de ponton s'éloigne de la croix. Mais les plaisanciers ont souvent du mal à franchir le pas et à optimiser activement leur bateau. Pris individuellement, les effets semblent trop faibles pour que le travail et les investissements en valent la peine. Pourtant, si on les additionne, les performances du bateau s'en trouvent considérablement modifiées.

Nous avons discuté avec des concepteurs, des voiliers, des constructeurs de bateaux et de gréements afin de déterminer comment optimiser les performances et donc le confort de navigation. Le fonctionnement d'un yacht dépend de la qualité de son équipage. L'entraînement est donc l'une des mesures les plus efficaces. Et si certaines mesures de réglage coûtent facilement plusieurs dizaines de milliers d'euros, d'autres optimisations sont gratuites et peuvent être réalisées en un seul après-midi !

Antifouling

La qualité de la surface de la carène a une grande influence sur la résistance au frottement du bateau. Le professeur Kai Graf de la Yacht Research Unit de Kiel explique le lien : "La part de la résistance au frottement dans la résistance totale varie entre 20 et 80 pour cent selon le type de bateau et la vitesse. Elle est importante à très petite vitesse, plutôt faible à vitesse moyenne, puis elle augmente à nouveau. Il vaut donc toujours la peine de réduire les frottements". Pour cela, il faut obtenir une surface dite hydrauliquement lisse. Cela signifie que les différentes irrégularités ne doivent pas dépasser de la couche inférieure dite visqueuse qui se forme toujours.

L'épaisseur de cette couche, et donc la rugosité autorisée, dépend de la taille du bateau et de la vitesse, voire, localement, de la distance par rapport à l'étrave. Dans la pratique, cela signifie que l'avant de la coque d'un yacht doit être plus lisse que l'arrière, ou que les quilles et les gouvernails à l'avant doivent être plus lisses qu'à l'arrière. "Mon expérience personnelle est que l'on obtient une carène hydrauliquement lisse en ponçant à l'eau avec un grain de 200 à 600 et en appliquant au pistolet un antifouling dur à couche mince bien nivelant", poursuit Graf. Une autre possibilité est l'utilisation de systèmes époxydes contenant du cuivre, comme Coppershield. Ils peuvent également être poncés de manière à obtenir une surface hydrauliquement lisse.

• effet : avantages évidents, surtout par vent faible
• Coûts : à partir de 400 euros par mètre carré

Hélice d'étrave encastrée

Les perturbations à l'avant du bateau influencent l'écoulement sur l'ensemble de la coque, c'est pourquoi un propulseur d'étrave ouvert est considéré comme un tueur de puissance extrême. Des spoilers plaqués à l'avant et des bords de fuite formés peuvent réduire la résistance du tunnel. Mais seuls les modèles rétractables sont vraiment bons. Ils sont environ trois fois plus chers, plus lourds et ne sont disponibles que pour les yachts de 40 pieds et plus.

• effet : presque aussi bien qu'une coque lisse
• Coûts : environ 7 000 euros

Hélice pliante

L'hélice hydrodynamique se fait nettement sentir. Lors d'un essai pratique avec deux Sun Odyssey 39i identiques, le bateau à propulsion repliable a navigué presque un demi-nœud plus vite que le yacht à tripale rigide. Selon le concept, l'hélice permet également d'économiser du carburant et de mieux s'arrêter.

• effet : jusqu'à un demi-nœud
• Coûts : environ 800 à 3.000 euros

Passages de bord

"Pour les yachts de croisière, le choix des passages de bord ne joue aucun rôle", explique le concepteur Marc-Oliver von Ahlen. En théorie, chaque ouverture dans la coque génère des tourbillons de freinage. Par conséquent, des passages de bord affleurants ou, mieux encore, creusés sur le bord arrière ou pouvant être fermés, devraient être un avantage. Dans la pratique, l'effet est si faible qu'il existe des mesures de réglage bien plus efficaces.

• effet : à peine mesurable
• Coûts : environ 220 euros par diffuseur

Profiler la quille et le gouvernail

"Une amélioration bien intentionnée à l'œil nu n'apporte absolument rien à part du travail et de la poussière de ponçage", explique le constructeur Marc-Oliver von Ahlen - en revanche, la retouche pour obtenir un profil adapté au bateau est une bonne chose. Le professeur Kai Graf de la Yacht Research Unit de Kiel, expert en hydrodynamique, met surtout l'accent sur les profils dits laminaires, qui permettent d'économiser jusqu'à 30 pour cent de la résistance au frottement. Malheureusement, ces profils ne fonctionnent bien que pour les petits angles d'attaque, au-delà, la résistance est même plus importante qu'avec les profils conventionnels. Comme la portance maximale diminue, ils ne sont guère adaptés aux safrans. Pour choisir le bon profil, le mieux est de demander conseil à un spécialiste. Graf recommande les étudiants de l'école supérieure spécialisée de Kiel : "Nos étudiants aiment gagner un peu d'argent en fabriquant des gabarits de profils appropriés". Les 30 pour cent avant de la longueur du profil sont particulièrement importants pour que l'écoulement reste longtemps laminaire. Un bord de fuite épais est également un inconvénient. Elle génère un tourbillon qui freine. Von Ahlen recommande de l'affiner jusqu'à environ trois millimètres.

• effet : moins de résistance et moins de dérive
• Coûts : à partir de 3.000 euros

Mastiquer les fentes

Sur de nombreux bateaux de série, il existe un large espace entre le bord supérieur du safran et la coque. Il faut le réduire autant que possible. Marc-Oliver von Ahlen explique pourquoi : "D'une part, on réduit ce qu'on appelle la résistance d'interférence, qui résulte de la superposition des flux individuels du safran et de la coque. Deuxièmement, l'allongement effectif du safran est doublé si l'on pouvait théoriquement réduire la fente à zéro. Cela réduirait énormément la traînée et améliorerait en outre les caractéristiques de pilotage et les performances en amont". Cependant, la géométrie impose souvent une limite à cette optimisation, car le safran qui dévie vient buter contre le fuselage.

• effet : de meilleures propriétés de contrôle
• Coûts : Temps nécessaire : environ deux heures

Vider la caisse de cuisson

"Une fois, un propriétaire a apporté un paquet de lessive à moitié plein dans sa voiture juste avant le début de la régate. C'est de la pure psychologie", explique Marc-Oliver von Ahlen. "Mais lorsque les propriétaires chargent leurs bateaux au printemps de manière à ce que les réserves tiennent le reste de la saison, je m'étonne", poursuit le constructeur. Pour être pleinement efficace, le bateau doit flotter sur la ligne de flottaison de construction. Une coque qui s'enfonce plus profondément ou qui est compensée à l'arrière a une surface mouillée plus importante et plus de résistance en aval de la coque. Pour optimiser ce point, il faut de la discipline, car il ne faut embarquer que ce qui est absolument nécessaire. Matthias Bröker du bureau de design Judel, Vrolijk & Co quantifie l'effet sur un exemple de yacht de dix mètres : "300 kilogrammes de chargement coûtent 3,5 secondes par mille nautique". Cela semble peu, mais compte tenu du peu d'efforts à fournir, l'effet est énorme.

• effet : meilleures caractéristiques de vent léger
• Coûts : un après-midi et de la discipline

Reconstruction

Si l'on doit utiliser du poids, il est préférable de le faire de manière à ce qu'il réduise le moins possible les performances de la voile. L'approche la plus évidente est d'arrimer tout ce qui est lourd le plus bas possible. L'équipement lourd, en particulier, doit être stocké le plus centralement possible. Une deuxième ancre sous le pont du salon n'est certes pas très pratique. Mais comparé à l'arrimage dans la baille à mouillage ou dans le coffre arrière, l'inertie du bateau est réduite, ce qui favorise le comportement en mer.

• effet : meilleur comportement en mer
• Coûts : Discipline

Bien se ravitailler

Depuis des années, la capacité des réservoirs des yachts augmente avec le besoin de confort des propriétaires. Il est désormais possible de stocker 200 litres d'eau et 100 litres de diesel ou plus, même sur des bateaux de neuf mètres. Une telle charge peut se faire nettement ressentir, c'est pourquoi les réservoirs ne devraient être remplis que jusqu'à hauteur des besoins. D'une manière générale, il faut toujours tenir compte de l'assiette longitudinale du bateau ! Sur de nombreux yachts de série, le réservoir d'eau à l'avant sert également de poids de trim. On est certes plus léger avec un réservoir vide, mais l'augmentation de la résistance due à l'assiette sur l'arrière l'engloutit et le bateau peut même naviguer plus lentement qu'avant.

• effet : voir Vider la caisse de cuisson
• Coûts : pas de

Trier les outils

Si l'on remplace les jeux d'outils universels par une sélection adaptée au bateau et aux vis présentes, on économise plusieurs kilos. L'assortiment de tournevis et la clé à fourche peuvent par exemple être remplacés par un jeu d'embouts et une clé à molette.

• Effet: jusqu'à 10 kg d'économie
• Coûts : selon la qualité 50 à 400 euros

Ajuster les points de repère

Sur de nombreux bateaux de série, les rails de génois sont montés de manière à obtenir un angle d'écoute nettement supérieur à dix degrés. Mais avec des voiles d'avant qui ne se chevauchent pas, des angles d'attaque beaucoup plus faibles sont parfois souhaitables. Un barberholer agissant vers l'intérieur permet de resserrer l'écoute de la voile. L'utilité de cette mesure dépend du bateau, de la voile d'avant et des compétences de navigation du barreur : plus l'angle d'attaque est faible, plus la voile est sensible aux changements de cap. Avec un snatch-block ou un anneau enfilé, il est facile d'ajouter un tel barberholer pour tester son efficacité. Une écoute extérieure est tout aussi efficace. Lors de la chute, le point d'écoute de série (surtout avec des voiles d'avant étroites) se trouve rapidement trop à l'intérieur, la voile d'avant se tord, s'ouvre dans la chute et relâche la pression. Il faut donc déplacer le point d'écoute vers l'avant et l'extérieur.

• Effet: plus de hauteur et meilleur réglage par demi-vent
• Coûts : environ 50 à 250 euros

Pièges à bras d'étirement

Si l'on veut économiser le dernier gramme de poids de pointe, on peut enlever la gaine des drisses. Cela ne fonctionne qu'avec les cordages en Dyneema, car l'âme supporte la charge et la fibre résiste aux rayons UV. L'économie de poids est d'environ 60%. Dans la pratique, le faible étirement et la course plus légère via les renvois se font davantage ressentir.

• effet : course plus facile
• Coûts : quelques heures d'épissure

Fils du vent

Les rubans de réglage sont la plus efficace des mesures de réglage et devraient être obligatoires sur tous les voiliers. Les petits fils de laine indiquent avec une extrême précision si le courant est appliqué sur la voile ou non, ce qui permet de régler de manière optimale la voile d'avant et la grand-voile. Dans le quart inférieur de la voile d'avant, ils servent en outre d'aide au pilotage haut dans le vent. Si la voile est également équipée de fils dans le quart supérieur, il est possible de contrôler la torsion. Dans la grand-voile, ce sont surtout les lacets de ralingue qui sont une aide importante. Celui du haut permet de contrôler le vrillage de la voile. S'il s'écarte constamment derrière la voile, il faut augmenter la torsion.

• effet : facilitent le réglage des voiles et le pilotage
• Coûts : quelques euros

Voile à membrane

Ce n'est pas le moins cher, mais c'est l'un des changements les plus perceptibles. Les voiles en fibres d'aramide ou de carbone ne s'étirent pratiquement plus. Elles conservent ainsi le profil prévu par le voilier, non seulement pendant leur durée de vie, mais aussi en cas de changement de la pression du vent. Dans la pratique, cela signifie qu'une toile une fois réglée à plat conserve sa bonne forme aérodynamique même dans les rafales, ce qui entraîne moins de gîte et plus de propulsion, et que le bateau navigue globalement de manière plus contrôlée. Et grâce à l'allongement réduit, les éléments de réglage comme le tendeur de pataras et le cunningham ont plus d'effet, ce qui élargit encore le champ d'utilisation des voiles. Les effets positifs se font surtout sentir sur la croix, car le bateau navigue plus haut et peut être plus facilement maintenu au bord du vent.

Les prix varient fortement en fonction du fabricant et du modèle. Stefan Voss de UK Sails calcule le surcoût par rapport à une bonne voile de touring en Dacron entre 45 et 80%, cette dernière étant la version régate de la membrane en titane. En termes de poids, la membrane présente également de nets avantages. Par exemple, un Dacron stable pour une X-332 pèse 30 kilos, alors qu'une membrane en fibre de carbone d'une robustesse comparable avec un double revêtement en taffetas ne pèse que 21 kilos. La version régate de la voile pèse 18 kilos et les variantes extrêmement légères ne pèsent même que 12 kilos, mais avec des compromis sur la durée de vie.

• effet : une assiette stable sur une large plage de vent
• Coûts : 45 à 80 pour cent de supplément

Déclenchement immédiat

Il est possible d'économiser environ 15 kilos en remplaçant le gréement dormant d'un bateau de dix mètres par des étais en PBO. Sans changer la quille, cela augmente la stabilité du bateau et diminue l'inertie du gréement. Le constructeur Matthias Bröker quantifie le gain de vitesse possible à environ 0,7 seconde par mille nautique. Cela correspond presque à l'avantage maximal d'un mât en fibre de carbone nettement plus cher. Pour les bateaux de croisière, des mesures de réglage telles que de meilleures voiles devraient avoir un effet nettement perceptible.

• effet : plus de stabilité, moins de piétinement
• Coûts : environ 12 000 euros pour 33 pieds

Marques

Afin d'enregistrer et de reproduire les réglages effectués, il est important de remettre tous les éléments de trim dans la même position. Les repères sur les barres d'étirement et les échelles de trim sur les rails de génois sont utiles à cet effet. Les valeurs obtenues sont ensuite notées dans un tableau avec les conditions météorologiques.

• effet : des réglages reproductibles
• Coûts : pas de

Gréement en fibre de carbone

Les mâts à haute résistance sont considérés comme extrêmement légers. Le poids qu'ils permettent effectivement d'économiser dépend fortement de la taille du bateau, de la construction et des fibres utilisées. Parfois, un gréement filigrane en aluminium est à peine plus lourd que le tube de carbone. Sur un X-332, l'avantage n'est que de 17 kilos, soit 14 %. Carsten Burfeind, du constructeur de mâts Hahnfeld, met en avant d'autres qualités. Le gréement carbone est nettement plus résistant à la flexion, le mât pompe moins et permet une plus grande tension de l'étai avec un gréement 9/10.

• effet : gréement plus rigide, gain de poids
• Coûts : environ 18 000 à 40 000 euros

Tendeur de pataras

La traction sur l'étai arrière permet de contrôler le fléchissement de l'étai, ce qui a une grande influence sur la hauteur maximale possible. De plus, la courbure du mât est modifiée, ce qui rend le profil de la grand-voile plus plat et génère moins de gîte. Le tendeur de pataras doit pouvoir être actionné par le barreur ou le régleur de grand-voile. Selon la taille du bateau et le type de gréement, les rapports de réduction de 8:1 à 24:1 sont courants, les systèmes plus puissants sont généralement hydrauliques.

• effet : plus de hauteur, moins de gîte
• Coûts : environ 200 à 2 500 euros

Tout ce qui concerne le réglage du gréement est expliqué dans cet article.

Dessiner un diagramme polaire

Le cap le plus élevé possible au vent n'est pas le chemin le plus rapide vers le vent. Pour naviguer sur la croix idéale, il est intéressant de connaître la VMG (Velocity made good) maximale, c'est-à-dire la vitesse cible au vent. Elle peut être lue sur le diagramme polaire du yacht. Il est donc très pratique de disposer de cet ensemble de données. Le diagramme polaire peut être obtenu par soi-même, à condition d'avoir de l'endurance et de travailler méticuleusement. Pour recueillir les données, il faut naviguer dans des conditions de vent et de vagues régulières et noter les vitesses. La condition de base est un système d'instruments bien ajustéEn effet, le diagramme polaire travaille avec les valeurs réelles du vent. De plus, les trajets de mesure doivent être répétés dans des conditions de vent différentes, car la hauteur optimale varie en fonction de la force du vent.

Le travail peut être facilité par des programmes PC et des applications, mais il reste de nombreuses sources d'erreur. Une autre solution consiste à mesurer le yacht. Celui qui fait établir un certificat de jauge ORC reçoit automatiquement les polaires du bateau calculées à l'aide de ce que l'on appelle un VPP (Velocity Prediction Program). Ces valeurs de vitesse peuvent être utilisées comme objectifs de vitesse (Target Boat Speed). D'une part, pour améliorer l'assiette, mais elles peuvent aussi servir d'aide à la navigation. Par exemple, la VMG optimale est de 4,67 nœuds. Le barreur peut alors essayer d'atteindre cette valeur en accostant et en descendant. Si le bateau est réglé de manière optimale, il navigue ainsi automatiquement sur le cap idéal. Bien entendu, cela fonctionne aussi face au vent.

• effet : Déterminer les cours optimaux
• Coûts : Mesure d'environ 1 000 euros - ou temps considérable passé

Ajuster les instruments

Ce n'est que lorsque le loch, le compas et le windex fournissent des valeurs aussi précises que possible que les instruments peuvent être utilisés de manière judicieuse comme aide au réglage. Car les erreurs de mesure isolées se poursuivent. En partant d'une vitesse incorrecte dans l'eau, le système calcule une hauteur incorrecte par rapport au vent vrai, donc des angles de virement incorrects et une direction géographique du vent incorrecte.

• Effet : fiable Données d'assiette
• Coûts : une demi-journée de travail

Placer correctement les annonces

Sur la plupart des yachts à barre à roue, le traceur de route trône directement sur la colonne de direction - une très mauvaise position pour le réglage, car le skipper a ainsi le monopole de l'information. Et même lui ne voit l'affichage que lorsqu'il regarde vers le bas ; il n'est donc guère possible de naviguer en fonction de la vitesse de la cible ou du bateau. Les données telles que la VMG, la vitesse du bateau et l'incidence réelle du vent devraient également être visibles pour l'équipage. Le moyen le plus simple d'y parvenir est d'ajouter des affichages maxi au mât. Selon le fabricant, il faut compter entre 900 et 1 200 euros par écran et support. Cela semble cher, mais c'est plus avantageux que d'installer plusieurs petits affichages de manière à ce qu'ils soient toujours visibles depuis le vent. D'autant plus que les maxis actuels peuvent généralement afficher trois ou quatre valeurs simultanément et dans une taille utilisable.

• effet : Données visibles pour le skipper et le régleur
• Coûts : pour les systèmes NMEA-2000 environ 900-1 200 euros

Participer aux régates du mercredi

Des régates de club, courtes mais souvent ambitieuses, sont organisées en milieu de semaine dans divers secteurs. Outre le plaisir indéniable de la vie associative, la course aux bouées permet d'affiner les compétences personnelles. Si l'on met souvent le spi lors d'un événement, on n'utilise guère le tissu coloré en vacances. Qui n'a pas de bateau ? On cherche presque toujours un équipage !

• effet : Plaisir et pratique en même temps
• Coûts : environ dix euros de frais d'inscription

D'autres observent

Cela semble banal, mais ça ne l'est pas : lorsqu'on navigue avec un bateau de taille ou de type inconnu, ou même lorsqu'on débute dans une nouvelle classe monotype, il est bon de ne pas se contenter de naviguer contre des yachts comparables. Il est tout aussi utile d'observer les autres équipages dans leur travail. Comment barrent-ils, règlent-ils et manœuvrent-ils leur bateau, quelles sont les astuces, comment les plans de pont sont-ils modifiés ?

• effet : courbe d'apprentissage abrupte
• Coûts : aucune( !)

Formation de skipper : apprendre avec les pros

Un entraînement pratique en petits groupes est efficace pour se perfectionner en voile. Des professionnels comme l'as du kite Markus Wieser (spi-markus-wieser.de), le navigateur hauturier Tim Kröger (timkroegeryachting.com) ou le spécialiste de la navigation en solitaire Jan Hamester proposent différents thèmes pour de petits groupes avec du matériel fourni ou même des coachings individuels et des réglages sur leur propre bateau. La formation de skipper de Kröger, par exemple, se déroule sur trois jours et est organisée pour dix personnes maximum sur deux yachts. Le contenu de l'enseignement : Manœuvres, réglages, règles de régate et sécurité.

• effet : très variable selon les individus
• Coûts : à partir de 1.000 euros/trois jours

formation continue : Météo, tactique et plus

Pour devenir meilleur et plus sûr dans le domaine complexe de la voile, il existe, en plus des offres d'entraînement pratique, des séminaires sur des contenus théoriques tels que la météorologie, les règles de régate, la tactique, le réglage et le tuning du bateau ou encore la technique des moteurs. Les prestataires sont diverses écoles de voile ainsi que la grande association de sports nautiques Hansa (DHH). Les clubs de voile organisent également de plus en plus d'événements d'apprentissage et de conférences afin de promouvoir la vie associative. Ces événements sont généralement ouverts aux non-membres. Ils sont en outre une bonne occasion de faire plus ample connaissance avec un club.

• effet : de faible à élevé, tout est possible
• Coûts : gratuit à environ 200 euros

En savoir plus sur le sujet :

• Voici ce à quoi vous devez faire attention lors de votre première sortie en mer au printemps
• Les mythes de la voile passés au crible de la réalité
• Ce à quoi les propriétaires doivent faire attention avant de mettre le mât en place