Nous sommes allés au fond de ces mythes :
La sagesse du ponton - tout le monde la connaît. Des choses immuables sur le thème de la voile : "Les bons bateaux peuvent encore porter des voiles pleines par 6 Beaufort", par exemple. Ou encore : "Les revêtements en plastique sur les bateaux en bois sont des linceuls". "La tenue d'un journal de bord est obligatoire" en fait également partie.
Mais tout n'est pas vrai. Dans de nombreux cas, la réponse est : cela dépend. Mais souvent, la sagesse établie est tout simplement fausse. Et pourtant, elles continuent de hanter les pontons et les clubs comme des zombies. C'est donc une bonne raison pour les examiner d'un œil critique.
Des experts démystifient les mythes
Quoi de plus naturel que de faire appel à des personnes qui sont quotidiennement en contact avec les sujets en question ? Constructeurs, mécaniciens, gréeurs, voiliers et électroniciens - ils savent tous de quoi ils parlent. Et ils sont à la pointe de la technologie moderne. Car ce qui était vrai autrefois ne l'est pas forcément encore aujourd'hui.
"Un radar ne fonctionne pas à courte distance" est un exemple de mythe de la voile. C'est vrai pour les anciens tubes magnétron. En revanche, les radars modernes à large bande ont une résolution impressionnante dans l'environnement immédiat du bateau. Un exemple de : Tout dépend.
"Les cartes marines papier sont irremplaçables à bord" est un contre-exemple : ce mythe est vrai. Elles sont même obligatoires, car seule la navigation professionnelle est autorisée à naviguer de manière purement électronique, sous réserve de conditions strictes. En conséquence, les panneaux indicateurs imprimés continuent d'être utilisés à bord.
Le mythe selon lequel l'acier inoxydable est un matériau idéal pour les passages de bord est tout simplement faux - les alliages sont trop différents, dont très peu sont vraiment adaptés à l'utilisation dans l'eau de mer et dont les robinets à boisseau sphérique ne sont généralement pas constitués, l'origine et la composition réelle du matériau sont souvent trop opaques. Se fier à la radio du ponton, c'est même se mettre en danger.
En route pour la voile !
Avec une hélice fixe, faut-il mettre le levier de vitesse en marche arrière pour éviter l'entraînement et donc l'usure de la boîte de vitesses pendant la navigation ?
ZF est l'un des plus grands fabricants de boîtes de vitesses au monde. Le portefeuille comprend également des transmissions mécaniques et hydrauliques pour les yachts ainsi que des saildrives. Günther Köppel de ZF explique : "Cela n'a tout simplement aucune importance lorsqu'il s'agit de transmissions mécaniques et de saildrives. Seules les transmissions hydrauliques nécessitent une nouvelle pression d'huile toutes les quelques heures lorsque l'hélice tourne. Pour cela, le moteur doit être démarré une fois".
Volvo ne se soucie pas non plus de savoir si l'hélice tourne ou non, à condition qu'il s'agisse de saildrives ou de transmissions mécaniques.
Il en va autrement chez Yanmar : "Une hélice fixée implique une charge permanente sur la transmission. Ce n'est pas bon, cela provoque du patinage", explique Stefan Reher de l'importateur Yanmar Friedrich Marx à Hambourg. Cela vaut également pour les boîtes de vitesses mécaniques et les saildrives.
Logique : si le yacht dispose d'une hélice à pales tournantes ou d'une hélice repliable, la marche arrière doit bien sûr être enclenchée. En effet, ce n'est que lorsque l'arbre est bloqué que les pales s'orientent de manière favorable à l'écoulement. De cette manière, la charge sur l'engrenage est quasiment inexistante et il n'y a donc pas de risque de dommages.
Il est également clair que lorsque l'hélice fixe tourne, il y a une légère usure du palier d'étoile et du joint d'arbre, ce qui correspond à ce qui se passe lorsque l'hélice est au moteur. En revanche, l'hélice freine moins sous voile.
Conclusion : Il n'est donc pas obligatoire d'enclencher une vitesse - le mythe est réfuté.
Un plancher en acier est meilleur qu'un plancher en fibre de verre !
Elle est la colonne vertébrale du yacht. La plupart des chantiers navals la construisent en plastique, d'autres ne jurent que par l'acier.
L'acier peut être déformé plus fortement et donc absorber plus de force d'un contact avec le fond avant d'être endommagé de manière permanente qu'une construction de même résistance en tissu de verre ou de fibres de carbone avec de la résine, qui est nettement plus fragile. En d'autres termes, pour un même bateau, une coque en fibre de verre se briserait en cas d'impact identique sur le fond, tandis qu'un cadre en acier resterait intact. Comme il peut absorber des forces plus importantes, un cadre en acier est généralement moins haut qu'un cadre en plastique de même résistance, car la hauteur augmente la résistance, mais réduit la hauteur intérieure. Pour des raisons de solidité, c'est donc l'acier qui l'emporte.
Mais s'il est galvanisé, les problèmes commencent. Si la galvanisation est endommagée, le cadre commence à rouiller dans l'environnement d'eau de mer d'une cale. Le raccordement à la coque au moyen de couches de fibres de verre doit également être effectué avec beaucoup de soin. Helge von der Linden, expert en composite, connaît un autre inconvénient : "Une fois que le cadre en acier s'est déformé, le bateau est en fait une perte totale - car il est tout aussi impossible de le souder que de le remplacer. Mais on peut toujours réparer un renfort en PRV, même dans un bateau".
Conclusion : Le pour et le contre de l'acier et du PRV s'équilibrent - il y a ici une nette égalité des matériaux.
Emballer les voiles uniquement lorsqu'elles sont sèches !
Mythes autour du stockage des voiles : les toiles s'abîment-elles dès qu'elles sont mouillées et disparaissent dans le sac ? Qu'en est-il des voiles en laminé ?
"Le Dacron se couvre de taches de moisissure, de petits points noirs ; la voile ne se casse pas", explique Jörg Müller-Arnecke de Beilken Sails. Mais les taches ne sont pas belles. Il est donc préférable de ranger la voile à sec.
Il en va autrement du stratifié. Si celui-ci est défectueux, l'eau stagne entre les couches et pourrit, la voile commence à sentir mauvais. Si le film est intact, rien ne se passe. Mais si une couche de protection en taffetas se trouve à l'extérieur de la voile, ce qui est souvent le cas des laminés de croisière, celle-ci commence à moisir, ce qui entraîne également une mauvaise odeur et le détachement de la couche.
Conclusion : Un cas clair - mieux vaut être sec !
De vieux pièges pour s'amarrer !
Une seconde vie en tant que ligne dans le port ? Certains pensent qu'ils peuvent ainsi rentabiliser leur investissement d'antan.
Le rôle d'une écoute ou d'une drisse est de maintenir la voile dans une forme donnée ; elle doit donc être aussi peu tendue que possible. Une amarre, en revanche, doit céder un peu afin d'amortir la pression et de soulager l'accastillage sur le pont. "La résistance à l'abrasion d'une écoute longtemps exposée aux UV n'est plus non plus assurée. Nous déconseillons donc vivement de les utiliser comme amarres", explique Frank Gottesmann, chef de produit chez Liros. Exception : si l'on veut protéger les bonnes amarres des algues dans les écluses, on peut utiliser à court terme les vieux trésors.
Conclusion : Les vieux pièges doivent être triés et non réutilisés !
La fente est le moteur !
La propulsion doit naître entre la voile d'avant et la grand-voile - à partir de ce que l'on appelle la tuyère
S'il y avait une tuyère à cet endroit pour assurer la propulsion, un bateau n'avancerait pas du tout avec la seule voile d'avant. "L'idée de la tuyère est réfutée depuis des années. Mais je me souviens moi-même qu'autrefois, lors des régates, on ne devait pas s'y trouver pour ne pas réduire la propulsion", explique Jörg Müller-Arnecke de Beilken Sails.
Il est toutefois vrai que la chute du génois est parallèle à la forme de la grand-voile lorsque le réglage est optimal - mais uniquement pour que l'air puisse s'écouler de manière laminaire le long de la voile et ne doive pas passer par des coins ; cela freinerait effectivement. "Bien sûr que les deux voiles agissent mieux ensemble, et bien sûr que la voile d'avant assure un bon écoulement sur la grand-voile. Mais c'est un principe différent de l'idée d'une tuyère", poursuit le voilier.
Le diagramme montre les vitesses d'écoulement autour des voiles. La vitesse, et donc la dépression, est maximale à l'extérieur du génois, c'est là que se produit la propulsion principale ; entre les voiles, la vitesse du vent tend à diminuer en raison de la surpression.
Conclusion : La tuyère entre la voile d'avant et la grand-voile fait donc clairement partie des mythes.
Mieux vaut faire chauffer le moteur !
Démarrer le Jockel bien avant le départ ? Est-ce que cela a un effet ?
"C'est très fortement déconseillé", explique Frank Abraham, responsable du service après-vente chez Volvo Penta Europe. "Il s'agit de faire monter le moteur en température le plus rapidement possible, ce qui n'est pas possible au ralenti et sans charge. Et le thermostat ne s'ouvre alors même pas sur les moteurs à double circuit de refroidissement. Faire chauffer le moteur sans charge n'apporte donc absolument rien, si ce n'est de l'usure", explique-t-il. Bien entendu, il ne faut pas non plus solliciter directement le moteur froid à fond.
Si cela s'avère néanmoins nécessaire, par exemple parce qu'il faut accoster directement contre un courant d'eau après avoir largué les amarres, il est possible d'enclencher la vitesse dès le ponton. Mais cela ne fera pas plaisir à tous les exploitants de ports.
Conclusion : Le fait qu'un moteur doive chauffer est un mythe.
Hiverner avec de l'eau-de-vie !
La rumeur persiste : du grain bon marché pour protéger le système d'eau potable du gel
Un litre d'antigel non toxique pour les systèmes d'eau potable coûte environ 4 euros dans le commerce ; une bouteille de Korn de trois quarts de litre coûte 6 euros. On ne fait donc déjà pas d'économies ; mais le Korn n'a pas non plus de sens sur le plan technique. Les membranes des pompes à eau potable sont en santoprène. Il s'agit d'un plastique à élasticité permanente, mais qui ne résiste que partiellement aux alcools. De plus, l'alcool se volatilise au fil du temps, laissant derrière lui les composants résiduels de l'eau-de-vie, qui peuvent coller les membranes.
Conclusion : Cette idée astucieuse appartient au royaume des mythes
