Accident sous pilote automatique: 5 accrochages qui auraient pu être évités
Nils Leiterholt
· 07.12.2023
Les pilotes automatiques électroniques font aujourd'hui beaucoup plus que leurs prédécesseurs mécaniques, les régulateurs d'allure d'autrefois. Certes, ils sont encore très appréciés des navigateurs en eau bleue. Mais la génération actuelle d'aides à la navigation fait désormais partie de l'équipement standard des voiliers et se décline dans les versions les plus diverses. Il peut s'agir d'un pilote de barre franche ou de barre à roue externe ou d'un pilote encastré et dissimulé pour les différents types d'appareils à gouverner.
Ce qui se passe lorsque cette technique complexe ou l'homme échoue dans son application a récemment fait l'objet de plusieurs cas qui ont été traités dans un rapport détaillé par le Bureau fédéral d'enquête sur les accidents maritimes.
Toujours à la suite de ces recherches, la BSU a publié le 5 décembre des "Lessons Learned" (leçons apprises). Le titre est "Différents accidents de bateaux de plaisance lors de l'utilisation du système de pilotage automatique (Autopilot)". Ces enseignements résultent d'enquêtes approfondies sur les cinq accidents.
A toute vapeur vers la jetée
Le premier cas concerne la collision d'un yacht à moteur de onze mètres de long, au cours de laquelle le conducteur du bateau a enclenché le pilote automatique dans le port de Hambourg pour ramasser un objet au sol. Le pilote automatique n'a pas pu être désactivé immédiatement, de sorte qu'une collision avec le mur du quai n'a pu être évitée. Deux personnes ont été blessées lors de la collision et le yacht à moteur a subi d'importants dégâts matériels.
Conduite automatisée dans les canaux
Dans le second cas, un voilier de 22 mètres de long est entré en collision avec un navire de recherche et de mesure de 73 mètres de long alors que le skipper était descendu sous le pont après avoir enclenché le pilote automatique. Son bateau a ainsi maintenu son cap dans un virage et a percuté le navire de recherche et de mesure naviguant au milieu du canal de la mer du Nord (NOK). Ce dernier a été touché à l'arrière, sur le côté tribord, et les deux bateaux ont subi des dommages matériels.
Changement de cap involontaire
Dans le troisième cas, la gaffe fixée à l'étai s'est détachée. Pour le remettre en place en cours de route, le pilote du voilier de dix mètres de long a enclenché le pilote automatique. Au passage d'un bateau de navigation intérieure de 85 mètres de long immobilisé, celui-ci a changé de cap de 90 degrés, de sorte qu'une collision avec le bateau initialement distant de six à sept mètres n'a pu être évitée. Les deux bateaux ont subi des dommages matériels mineurs lors de la collision.
La navigation sur le canal, la deuxième
Dans le quatrième cas présenté, un voilier de 16 mètres de long est entré en collision avec une digue lors de la traversée de la NOK. Le pilote du bateau avait auparavant activé le pilote automatique pour sécuriser quelques amarres battant au vent sur le bateau avant. En conséquence, le pilote automatique a changé si soudainement de cap vers tribord que la collision n'a pu être évitée. Le voilier a donc été endommagé.
Une patente mortelle
Le dernier cas présenté concerne le skipper d'un voilier de 21 mètres qui naviguait sur la mer Baltique avec un vent arrière. Voulant nettoyer une vitre du cockpit, il a enclenché le pilote automatique. Peu après, il a changé de cap, ce qui a entraîné un empannage. Alors qu'il se dirigeait vers le poste de pilotage, le pilote a été heurté par l'écoute de grand-voile et projeté sur le côté. Il a été mortellement blessé.
Les enseignements pour tous
En tant que "leçons" tirées des cinq accidents, la BSU tire les conclusions suivantes :
- Les bateaux de plaisance qui souhaitent traverser la NOK avec une seule personne à bord doivent prévoir des possibilités d'arrêt à court terme lors de la préparation de leur voyage, car les bateaux de plaisance ne sont pas autorisés à utiliser leur pilote automatique sur la NOK.
- Même en cas d'utilisation d'un pilote automatique, il faut toujours assurer une bonne veille pour rester conscient de la situation.
- Plus le plan d'eau est limité et plus la marge de manœuvre pour des écarts de route involontaires ou des erreurs du pilote automatique est faible, plus vite quelqu'un doit être disponible pour passer au pilotage manuel et pouvoir le faire.
- Il doit être techniquement possible de passer rapidement et à tout moment au pilotage manuel (même en cas de panne du système de pilotage automatique) et les procédures doivent être connues des pilotes.
- Les utilisateurs de pilotes automatiques doivent connaître les limites techniques du système installé, les caractéristiques des capteurs connectés/utilisés et la signification des réglages effectués sur le pilote automatique (mode de fonctionnement, comportement du pilotage, etc.
- Les grandes masses d'acier/de fer (autres navires), les câbles électriques (câbles sous-marins, lignes aériennes au-dessus des rivières et des canaux) et d'autres influences externes peuvent considérablement dévier les compas magnétiques et les compas de fluxgate et provoquer ainsi, en combinaison avec un pilote automatique, des changements de cap involontaires et violents.
- Le comportement du pilote automatique doit être surveillé pendant plusieurs minutes (notamment pour s'assurer que le système fonctionne) avant de pouvoir envisager de quitter temporairement la barre en mer ouverte.
- Sur les bateaux à voile, les pilotes automatiques ne peuvent pas garantir qu'une chute de cap ou autre sera évitée - même un régulateur d'allure peut atteindre ses limites dans certaines conditions, par exemple en cas de navigation inappropriée.
- Sur les voiliers, les pilotes automatiques ne doivent être utilisés qu'avec la plus grande prudence sur les routes au vent et/ou par mer arrière, idéalement avec une protection supplémentaire par un bull stander.
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