Lennart Burke et Melwin Fink: La nouvelle dream team allemande en Class 40
Andreas Fritsch
· 28.03.2023
Il y a des moments de bonheur si incroyables dans la vie qu'on a du mal à les comprendre lorsqu'ils se produisent. Pour Lennart Burke, un tel moment s'est produit en 2021, lorsque l'un de ses plus grands souhaits est devenu réalité : Il a terminé avec succès la Mini-Transat, arrivant en huitième position de la deuxième étape. A tout juste 21 ans, ce Stralsundois de la classe Melges-24 avait réalisé en trois ans le rêve de sa vie. Alors qu'il était encore sous le coup de l'adrénaline après l'arrivée, son téléphone a sonné dans les Caraïbes.
"C'était le tour d'un navigateur et entrepreneur allemand, Joachim Wünning, qui suivait mon projet de mini-transat et que je connaissais pour avoir suivi un entraînement à la performance sur son Pogo 10.50". Tous deux avaient alors tout de suite sympathisé. Et ce navigateur a ensuite déclaré au téléphone qu'il avait commandé un Class 40 S4 flambant neuf de Pogo et qu'il le mettrait volontiers à la disposition de Burke, moyennant des frais d'affrètement, afin que ce dernier puisse se lancer dans ce qui est sans doute la classe de bateaux offshore la plus active et la plus professionnelle sur le plan technique parmi les Imoca.
"Je n'ai pas vraiment réalisé sur le moment, j'étais complètement aplati. J'ai bien sûr tout de suite accepté. Mais après, j'ai d'abord appelé tous mes proches et j'en ai longuement parlé avec eux. J'ai vraiment dû faire attention à garder les pieds sur terre".
Après les Open 60 du Vendée Globe, les Class 40 sont l'étape la plus importante à franchir si l'on veut rejoindre les plus grands de la course au large. Comme tant d'autres, Boris Herrmann a emprunté cette voie.
Dès son arrivée au port, le Class 40 donne l'impression d'être prêt à décoller.
Aujourd'hui, un an et demi plus tard, Lennart Burke est à Cascais, au Portugal, sur le ponton devant son tout nouveau "Meganisi", du nom d'une île grecque sur laquelle son soutien Wünning va construire un futur centre de voile. Et on a encore l'impression qu'il a du mal à croire à sa chance. L'entraînement hivernal est au programme, apprendre à connaître le bateau, le maîtriser par tous les temps. YACHT navigue une journée avec lui.
Et quel design agressif flotte sur le ponton. Le Pogo 40 S4 est doté d'une étrave massive et brachiale, comme tous les bateaux de la classe. Le mât est placé loin à l'arrière, avec une chute impressionnante de neuf degrés, et la proue relevée flotte sur les premiers 1,5 mètres au-dessus de la surface de l'eau. Déjà dans le port, le Class 40 donne l'impression d'être sur le point de décoller, de ne plus pouvoir marcher tellement il est puissant.
Et puis Melwin Fink arrive au coin de la rue, troisième surprise de la dernière mini-transat, qui a remporté furieusement la première étape grâce à un coup de hussard dans la tempête. Car en effet, le duo Burke et "Meganisi" s'est maintenant transformé en trio. Et une fois de plus, cela tombait comme un cheveu sur la soupe. "Après la mini-transat, je voulais en fait lancer directement une nouvelle campagne pour la prochaine édition, mais cela n'a pas fonctionné, et j'avais donc commencé des études", explique le jeune homme, désormais âgé de 20 ans. C'est alors qu'il a lui aussi reçu un appel. De Lennart Burke.
Deux des meilleurs jeunes navigateurs offshore allemands dans une même équipe
"Nous sommes amis depuis la Mini-Transat, et de nombreuses régates de la Class 40 sont à double main. Comme j'avais remarqué que Melwin avait dû mettre son projet en veilleuse par manque d'argent, il était évident de lui demander si nous voulions le faire ensemble". C'est ainsi que deux des meilleurs jeunes navigateurs offshore allemands forment désormais une équipe performante.
Mais c'est aussi une question de budget, comme ils l'avouent tous les deux sans détour. Ils ont l'intention de participer à cinq grandes courses cette année, la Normandie Channel Race, la Spi Quest, Les Sables-d'Olonne-Horta, le Fastnet et la Transat Jacques Vabre à l'automne, et ils doivent d'abord prendre pied dans la classe, se familiariser avec le bateau. Cela a un prix.
Jusqu'à présent, nous faisons tout nous-mêmes. On peut tenir un an, après on est épuisé". (Melwin Fink)
"Nous cherchons un budget idéalement de 150.000 euros pour un an". Et il manque encore le sponsor principal. Pour l'instant, les deux hommes arrivent à joindre les deux bouts, Burke a vendu sa Mini, Fink a loué la sienne. Tous deux font des petits boulots à côté de l'entraînement, transfèrent des yachts, proposent des entraînements, emmènent des invités sur le Pogo sur le trajet entre la France et le camp d'entraînement d'hiver près de Lisbonne. Les départs des régates sont ainsi assurés. Mais "ce n'est évidemment pas durable", explique Melwin Fink. "Jusqu'à présent, nous faisons tout nous-mêmes, nous sommes maître d'équipage, manager, skipper et nous bricolons constamment le bateau pour l'améliorer. On peut supporter cela pendant un an, après quoi on est épuisé".
La Class 40 de Pogo est une véritable arme
Et pour commencer, ils doivent aller vraiment vite avec le Class 40, après tout, c'est un tout autre monde, le Pogo est une véritable arme. Le chantier naval français a frappé un grand coup avec le design Guillaume Verdier de 2021. Il a navigué sur le podium lors de la dernière Transat, puis la demande a explosé.
"C'était vraiment bizarre", raconte Lennart Burke. "Le chef du chantier naval voulait d'abord me rencontrer avant qu'il ne soit vraiment clair que nous aurions le bateau. Ils voulaient que quelqu'un avec de l'ambition le fasse naviguer", explique-t-il en souriant.
Nous voulons faire connaissance avec cette "arme". Nous partons sur l'Atlantique sous un beau soleil et un vent d'environ dix nœuds. Déjà étonnamment bien rodés, les deux hommes s'agitent sur le bateau, mettent la grand-voile et le J2, puis le code zéro transparent à l'aspect très futuriste. Par vent faible, c'est une expérience étrange. À faible vitesse, autour de sept nœuds, la volumineuse proue du "Meganisi" s'enfonce littéralement dans les vagues. Tout le bateau vibre et travaille, le gréement se secoue. C'est une sensation de lourdeur et de viscosité, surtout lorsque la vague vient de l'avant.
Mais alors que nous continuons à sortir de la zone de protection contre le vent de la côte et que le vent ne cesse de monter, en plus d'être légèrement tombé, le bateau s'anime soudain. La proue commence à pousser sur sa vague. D'abord, la fréquence des coups encore très perceptibles augmente, puis c'est soudain le moment : le bateau secoue facilement sa vague de poupe, et la vague d'étrave à gauche et à droite devient de plus en plus haute. Puis viennent les premières rafales de 18, puis de 20, et le bateau se secoue puis s'élance comme un bouledogue déchaîné. Il soulève alors des montagnes de vagues monstrueuses à gauche et à droite, qui éclaboussent la voile jusqu'au-dessus du bas de la voile du Code Zero. Toute l'expérience classique de la voile crie que cela ne peut pas être rapide, mais c'est le contraire qui se produit. Avec un angle d'incidence du vent d'environ 90 à 100 degrés, le Pogo S4 passe dans les rafales de 23, voire 25 nœuds, à une vitesse de 18,7 nœuds.
Les dernières Class 40 sont plus rapides que les anciennes Imoca
Pas étonnant que les derniers Class 40 soient désormais plus rapides dans de bonnes conditions que les anciens Imoca sans foils. Vitesse maximale des deux : 21 nœuds. Tout comme les plus grands coureurs, le bateau navigue comme sur des rails sous pilote automatique avec le double safran. Même si, la plupart du temps, le safran au vent accroché à la poupe est relevé.
Burke et Fink voient mon étonnement incrédule et mon sourire. "C'est déjà un bateau d'enfer, non ?" En effet. Nous voulons savoir comment ils vivent leur reconversion en tant que mini-voile après seulement quatre mois d'entraînement. La courbe d'apprentissage sera-t-elle longue ? Comment se familiarise-t-on avec un tel engin ?
C'est beaucoup plus physique, nous devons tous les deux développer notre masse musculaire" ! (Melwin Fink)
"C'est déjà différent, beaucoup plus physique, nous avons déjà constaté que nous devions tous les deux développer davantage de masse musculaire", raconte Melwin en souriant. "Ici, les surfaces de voile sont rapidement 200 ou 300 pour cent plus grandes. Si quelque chose se passe mal lors du mini, tu peux aussi sortir de l'eau une voile passée par-dessus bord lors de la récupération. Ce n'est plus possible ici !" Mais à part ça, le bateau navigue comme un mini. Mais comme s'il était sous stéroïdes.
La proue pleine est vraiment une révélation pour quelqu'un qui n'a pas encore expérimenté ce principe. Le bateau sort tout simplement de l'eau à une vitesse folle avec la proue relevée. Et ce, bien que des règles strictes fassent qu'un Class 40 soit loin d'être un monstre de légèreté high-tech comme un Imoca.
Les règles de classe strictes de la Class 40
Il s'agit d'une construction composite en couches de fibres de verre multiaxiales avec un noyau en mousse, certes fabriquée sous vide, mais avec une quille normale en acier en T avec une bombe de plomb en dessous. Elle n'est pas orientable, donc pas besoin de dérives, et les foils sont interdits. Seuls le gréement et le beaupré sont en fibre de carbone, sinon tout est en stratifié de verre normal, même l'époxy n'est pas autorisé. L'électronique à bord doit provenir des rayons des équipementiers, ne doit pas coûter plus de 20.000 euros en tout. Fabrications spéciales, titane, stages PBO - tout est interdit. Le contrôle des coûts est une maxime fondamentale importante de la classe.
Bien que cela soit relatif, bien sûr. Le Pogo coûte 530 000 euros sans les extras et surtout sans les huit voiles autorisées, qui coûtent facilement 100 000 euros de plus. Burke et Fink naviguent avec de la marchandise d'Incidence Sails. La grand-voile est un laminé 3D d'une seule pièce avec quatre lignes de ris. Selon les règles de la classe, cette dernière dispense d'emporter une voile d'essai. Viennent ensuite les focs (Jib, J) 1, 2, 3, un code zéro et trois voiles de spi asymétriques, enroulées et amarrées au long beaupré. Une garde-robe coûteuse, mais en fin de compte, un Class 40 prêt à régater ne coûte qu'un dixième environ d'un Imoca. C'est aussi pour cette raison que la classe est encore composée pour moitié d'amateurs fortunés qui apprécient les bateaux puissants et recherchent l'aventure des régates au long cours.
Guillaume Verdier, Sam Manuard, VPLP et de vieux briscards comme Marc Lombard ou de nouveaux venus comme David Raison assurent le développement de la classe et certaines innovations comme l'étrave pleine.
La classe est propice aux immenses champs de départ. Lors de la dernière Route du Rhum, qui a la même valeur pour la Class 40 que le Vendée Globe pour les Imocas, 55 bateaux étaient au départ. Pas moins de 17 de plus que pour les Imocas.
L'esprit d'équipe plutôt que la concurrence
La rivalité est-elle aussi forte chez les Class 40 que chez les Imoca ? "Non, la classe a conservé un bel esprit d'équipe, un peu comme la Mini-Transat", raconte Lennart Burke. Quand il a été clair qu'il allait passer dans la classe, il a simplement contacté des skippers, a pu voir leurs bateaux, leur a demandé leurs expériences. Le Suisse Simon Koster, qui est déjà monté sur le podium de courses transatlantiques, l'a invité à participer à la traversée de 220 milles de son Class 40 au départ de la Route du Rhum.
"Il nous a expliqué de nombreuses manœuvres, nous a fait changer de voile, s'est tenu à côté de nous et nous a donné des conseils. C'était super instructif", s'enthousiasment les deux nouveaux bizuths de la classe 40. Par exemple, le conseil sur la meilleure façon d'écarter toutes les drisses la nuit. "Ici, chaque voile a sa propre drisse avec un verrou de drisse", explique Melwin Fink. Il est super important que chacun ait son propre point d'attache au mât, que tout le monde a assimilé, sinon la nuit, quand on est fatigué, ça peut mal tourner. C'est ce genre de petites choses qu'ils ont apprises en abondance.
"Ce qui m'a le plus impressionné, c'est la façon dont il s'est investi dans la voile. En 24 heures, il réglait constamment les voiles, vérifiait les performances par logiciel, gardait un œil sur le routage. Il vit vraiment cela, il a peut-être dormi une heure en 24 heures", explique Melwin.
L'utilisation du logiciel peut être décisive
Et bien sûr, un tel Class 40 apporte aussi une dimension toute nouvelle pour les mini-transats. Il est équipé d'un logiciel tactique et météorologique moderne : Adrena. C'est une toute nouvelle variante tactique, disent les deux navigateurs. "Mais aussi une nouveauté bienvenue", ajoute Melwin. "En mini-transat, tu navigues souvent avec des données météo totalement approximatives, parce qu'elles sont trop rares et que la résolution spatiale des modèles est bien trop grande".
Ici, les données les plus récentes sont toujours à bord via une connexion satellite. Il faut savoir parfaitement utiliser le logiciel avec les données polaires, les variantes de routage, les configurations de voile, sinon on est vite désavantagé. Tous deux sont déjà très à l'aise avec la technique. Jusqu'à présent, ils sont très contents du Pogo 40 S4, d'autant plus que Lennart Burke a pu visiter le chantier naval à plusieurs reprises pendant la phase de construction et y apporter des modifications. Ainsi, le gréement a été doté de deux paires de barres de flèche au lieu d'une, pour plus de stabilité dans les hautes mers. Il a ajouté un cinquième winch dans le cockpit pour des manœuvres plus fluides et a fait diviser les deux réservoirs d'eau sur les côtés pour pouvoir mieux varier l'assiette dans l'axe longitudinal.
"Sur les Class 40 modernes, il est extrêmement important de sortir l'étrave de la vague, sinon le bateau ne fonctionne tout simplement pas bien. C'est pourquoi nous avons installé un réservoir de 150 litres à l'arrière. Nous arrimons également toutes les voiles à l'arrière sur le pont lors des parcours par vent arrière, afin que le bateau soulève l'étrave autant que possible".
Prochaine étape : s'entraîner avec d'autres skippers de la classe 40
Leur bilan après l'entraînement hivernal est tout à fait positif : ils ont assimilé tous les enchaînements de manœuvres, savent dans quelles conditions quelles combinaisons de voiles fonctionnent bien, ont affiné leurs réglages. "Nous allons maintenant passer à l'étape suivante : nous allons retourner à Lorient et nous mesurer à d'autres skippers de la Class 40 lors des premiers entraînements. Ce n'est qu'alors que nous saurons où nous en sommes !", conclut Melwin.
Pendant ce temps, nous continuons à naviguer sur l'Atlantique. Le cockpit est bien protégé, deux places assises sont situées juste sous le toit de la cabine, avec des fenêtres donnant directement sur l'avant et le haut, ce qui permet d'avoir une très bonne vue sur les voiles sans être mouillé en cas de rafale. Pour les conditions de vent faible ou les décollages, des supports dorsaux avec des bandes de mousse collées sont stratifiés sur les ponts latéraux, ce qui permet un pilotage super confortable à la barre télescopique. Le centre de tout est le winch central sur une estrade, devant lequel arrivent toutes les lignes de l'avant du bateau, les ris, les extenseurs. Les drisses sont toutefois commandées directement au niveau du mât et ne sont pas déviées vers le cockpit.
On se sent bien protégé dans le cockpit, mais les winchs et les pinces sont très facilement accessibles. Ces derniers sont pour la plupart des serre-câbles constricteurs, comme sur les Imoca. Pour le reste, l'accastillage est du plus haut niveau : winchs Harken ST 50, enrouleurs et verrous de drisse Karver, accastillage Antal. Ce qui frappe immédiatement en parcourant le pont, c'est l'énorme espace disponible sur la large étrave. Idéal pour les changements de voile, mais parfois mauvais pour la tenue, comme le raconte Melwin.
La quille qui hurle fort raconte la vitesse du pogo
Plus tard, nous naviguons avec le grand foc et la grand-voile non affalée par 18 à 21 nœuds de vent. Le bateau est neutre sur la barre, il accélère simplement dans les rafales, vole à 15 nœuds et ne développe même pas de pression à la barre dans les rafales. C'est impressionnant. La quille qui hurle plus fort indique également la vitesse. Mais les deux hommes estiment qu'il est possible de remédier à ce problème en procédant à un léger réglage du bord de fuite.
Sur le pont, en regardant le long des ponts, on remarque les trois tuyaux à l'extérieur de la coque. Le bateau a des ballasts de 750 litres d'eau de chaque côté, 150 litres à l'arrière. Les snorkeles semi-circulaires sont les évents des réservoirs. Lentement, en fin d'après-midi, le vent se calme au large de Cascais, nous rentrons doucement au port.
Convivial et lumineux sous le pont
Il est temps de faire un tour sous le pont. Celui qui plonge par l'étroite trappe de descente, qui se ferme de manière étanche, est d'abord surpris. Au lieu des grottes sombres en fibre de carbone de nombreux raiders high-tech, une douce lumière jaune nous attend. Les plaques de mousse recouvertes de verre créent une atmosphère agréable et plus conviviale. Et ce qui frappe immédiatement : les surfaces. Bords, renforts laminés - tout semble super bien fini, la finition de la surface est impeccable.
"Cela nous a aussi enthousiasmés", raconte Lennart Burke. "Pogo a une équipe qui ne construit que les racers, leur niveau de qualité est vraiment super", explique l'Allemand, qui s'est rendu sept fois sur le chantier pendant la construction pour suivre les progrès. Mais ce qui saute immédiatement aux yeux sous le pont, c'est l'avant du bateau. Dix entretoises rondes, disposées en forme de A, soutiennent le pont à l'avant. Une conséquence pour la construction du bateau de la proue volumineuse, comme nous l'explique Lennart.
"La grande largeur de l'étrave et le fort impact des vagues par le bas les rendent nécessaires, sinon le bateau n'est pas assez rigide. Au début, on ne les a pas installés, il y avait beaucoup de fissures et de cassures dans les cloisons et les haubans de la proue". Certains Class 40 sont également rigidifiés par des entretoises verticales en forme de colonnes, Pogo a choisi la variante diagonale.
Deux seaux forment la "salle de bain
Pour le reste, le pont est spartiate et nu. On monte sur les membrures, entre lesquelles se trouve un beanbag qui sert de siège pour l'ordinateur de navigation et qui peut être basculé sur le côté au vent. L'obligatoire réchaud à gaz Jetboil à une flamme, suspendu à des élastiques, fait office de cuisine, deux couchettes tubulaires réglables de couchage, un seau de bain. Mais attendez, ce n'est pas correct ! "Nous avons deux seaux, l'un pour les toilettes, l'autre pour la douche dans le cockpit !", explique Lennart en riant. Une telle hygiène est nécessaire.
Comme il est d'usage sur les yachts de régate, toutes les conduites pour l'électronique, l'électricité et les tuyaux des réservoirs de ballast sont posés ouvertement "sur le crépi", ce qui est idéal pour les atteindre en cas de problème ou pour les remplacer lorsque des appareils plus récents et plus performants sont disponibles. Mais ce qui saute immédiatement aux yeux sur la cloison principale, ce sont les boulons de quille. Il n'y en a que deux. Il est vrai qu'ils ont un diamètre imposant. L'explication est simple : "La bride de la quille se trouve dans un renfoncement laminé très profond dans la coque, les boulons ne doivent donc vraiment retenir que le poids vers le bas, c'est pourquoi une paire de boulons suffit". En dessous se trouvent six batteries au lithium, qui sont chargées à bord par les panneaux solaires sur le toit de la cabine ou par le diesel de 30 CV.
Notre sortie d'entraînement sous haute tension touche malheureusement à sa fin. On ne peut s'empêcher de se réjouir avec les deux navigateurs du coup qu'ils ont réussi à faire. Satisfaction, ambition, ils font tous les deux preuve d'une grande détermination et c'est un plaisir de les voir prendre un nouveau départ dans la classe de leurs rêves. Et peut-être qu'en novembre, ils réussiront le tour de force de se retrouver à nouveau dans les Caraïbes avec un bon résultat, deux ans après leur mini-transat de haut niveau, et qu'ils n'en reviendront pas de leur bonheur. Leur objectif pour la Transat ? "Le top 10 serait évidemment un rêve !" Le conte de fées de la voile serait alors sans doute parfait.
