Règles de priorité du KVR: Quel bateau doit céder le passage à quel autre ?

Une chaude journée d'été sous un ciel sans nuage, le bateau avance seul, propulsé par son moteur, sur une mer lisse comme un miroir. Seul un cargo isolé, au loin à bâbord, vient rompre cette étendue infinie. Il semble grandir peu à peu, mais il est encore difficile de déterminer avec certitude si le relèvement est bien exact.

Un regard attentif à travers les jumelles de marine équipées d'un compas de relèvement permet non seulement d'y voir plus clair à cet égard, mais aide également à reconnaître d'éventuels signaux diurnes : si le cargo arbore par exemple deux boules noires superposées, cela signifie qu’il est incapable de manœuvrer. S’il arbore un cylindre noir, cela signifie qu’il a un tirant d’eau réduit. Dans aucun de ces cas, on ne doit espérer que le cargo s’écarte de notre trajectoire.

Pas de priorité intégrée

On cite souvent comme principe directeur : « Il faut en principe éviter les navires de commerce. » Cela peut – même en tenant compte de la règle 2 (Faire preuve de bon sens plutôt que d'insister pour avoir la priorité) – ce qui peut certes constituer un bon conseil dans de nombreux cas, mais ne reflète pas l’ordre de priorité réel du trafic tel que défini par les Règles internationales pour prévenir les abordages (KVR). En effet, celles-ci ne font pas la distinction entre la navigation professionnelle et la navigation de plaisance.

Une particularité des RCP réside dans le fait qu’elles ne font pas de distinction entre les bateaux en fonction de leur taille ou de leur usage. Qu’il s’agisse d’un Bavaria 34 ou du « Gorch Fock », dès lors qu’ils naviguent à la voile, ils sont considérés comme des voiliers de même catégorie selon les RCP. S’ils naviguent au moteur, ce sont des bateaux à moteur. Et qu’il s’agisse d’un bateau de pêche privé équipé d’un moteur hors-bord ou d’un cargo commercial, ils sont eux aussi, en principe, des bateaux à moteur équivalents au regard des RCP, tant qu’aucun d’entre eux n’affiche un statut différent.

• ​Pour en savoir plus, consultez notre guide Premium n° 5 « Règles de priorité » consacré aux règles de priorité et de cession de passage, ainsi qu’aux principales exceptions.

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En haute mer, j'ai souvent constaté que même de gros navires s'écartaient sans hésiter de mon yacht lorsque je naviguais à la voile ou que j'arrivais à leur tribord à moteur. La règle n° 2 m’impose certes de faire preuve d’une prudence particulière, mais elle ne redéfinit pas pour autant la répartition des rôles. Le grand navire reste en principe tenu de céder le passage et le fera généralement, dans la mesure où il en est capable.

Si cela n’est pas possible sans difficulté – par exemple dans les eaux côtières peu profondes ou à partir d’une certaine proximité –, je reste moi aussi tenu de contribuer à désamorcer la situation. Il s’agit ici toutefois des circonstances particulières du cas d’espèce, et non de savoir si l’on navigue à titre privé ou professionnel.

Chacun à sa manière

Les KVR ne distinguent que quelques catégories de bateaux : les bateaux à moteur, les voiliers, les bateaux de pêche, ainsi que les bateaux à manœuvrabilité réduite, incapables de manœuvrer et à tirant d'eau limité. La répartition de leurs rôles est définie dans la règle 18, les KVR se basant principalement sur la capacité de manœuvre : qui est le moins limité dans le choix de son cap et de sa vitesse en pleine mer ?

En résumé, cela donne le classement suivant :

1. les véhicules incapables de manœuvrer et ceux dont la capacité de manœuvre est réduite,
2. véhicules de pêche,
3. Embarcations à voile,
4. Véhicules à moteur.

Le bateau à moteur se trouve tout en bas de la hiérarchie : il doit céder le passage à toutes les autres catégories de bateaux. Vient ensuite le voilier, auquel seul le bateau à moteur doit céder le passage. Quant aux bateaux incapables de manœuvrer ou à manœuvrabilité réduite, tous les autres doivent leur céder le passage. Viennent ensuite les bateaux à faible tirant d’eau, dont le passage en toute sécurité ne doit être entravé par aucun autre bateau, à moins que celui-ci ne soit lui-même incapable de manœuvrer ou à la manœuvre restreinte. Il ne faut donc pas s’en approcher de manière à ce que qu'une situation d'urgence puisse se présenter pourrait. Les hydravions et les engins à effet de sol (EES), que l'on rencontre rarement, ne sont pas pris en compte ; selon le KVR, ils doivent, dans une large mesure, « rester à l'écart » de tous les autres engins.

Cas concrets

On est ce qu'on montre

Pour la classification, ce n’est pas le type de construction de base qui importe : ce qui est déterminant, c’est le mode de propulsion actuellement utilisé et la fonction que le bateau est censé remplir. Même un bateau de pêche typique ne devient clairement identifiable comme tel que s’il arbore le signal de jour correspondant, à savoir un sablier, ou, la nuit, un feu rotatif rouge ou vert sur fond blanc (vert sur blanc = chalutier).

Sur un voilier, ce sont les voiles hissées qui constituent le signal de jour. Cela suscite régulièrement des discussions lorsque, par vent faible, des plaisanciers naviguent au moteur sans avoir préalablement hissé un « cône de moteur » (pointe vers le bas). Cette infraction à la règle 25 e ne dispense toutefois pas le conducteur concerné des obligations qui lui incombent en tant que bateau à moteur (voir règle 2). Qu’un voilier se transforme en bateau à moteur n’a rien d’inhabituel – mais j’ai également déjà vécu le cas inverse, lorsque, sur mon voilier, alors que je naviguais au moteur dans une nuit d’un noir profond, le feu de mât s’est soudainement éteint. Du coup, aux yeux de tous les autres, j’étais à nouveau un voilier, bien que je naviguais au moteur, et je devais me comporter en conséquence vis-à-vis d’eux dans les situations d’évitement. En raison de circonstances malheureuses, un bateau de plaisance peut également devenir un bateau incapable de manœuvrer, par exemple en cas de rupture du gouvernail.

Il m'est également déjà arrivé que, lors d'une sortie nocturne en bateau à moteur sur une voie navigable très fréquentée, le moteur tombe soudainement en panne. Heureusement, pour faire face à la nuit qui tombait, deux feux rotatifs rouges étaient présents à bord afin de signaler aux autres bateaux notre incapacité à manœuvrer. Pour le balisage de jour, il faudrait disposer à bord d’un deuxième ballon noir en plus du ballon d’ancrage. En revanche, les bateaux de plaisance ne peuvent pratiquement jamais être considérés comme incapables de manœuvrer. En effet, cela suppose qu’un bateau, en raison de la nature de son intervention, ne puisse pas manœuvrer comme le prescrivent les règles, par exemple parce qu’il effectue des travaux de dragage ou d’autres travaux sous-marins, qu’il procède au déminage ou qu’il assure des services d’approvisionnement.

C'est le plus rapide qui cède

La règle 18 est en outre assortie d’une réserve : celle du dépassement entre bateaux. Dans ce cas, conformément à la règle 13, c’est en principe le bateau qui dépasse, c’est-à-dire le plus rapide, qui a l’obligation de céder le passage – quelle que soit la position de chacun dans l’ordre de priorité défini par la règle 18. On devient le bateau qui double lorsqu’on s’approche d’un autre bateau dans son secteur de feux de poupe. Celui-ci s’étend sur 135 degrés, c’est-à-dire de l’arrière jusqu’à 67,5 degrés de chaque côté. La nuit, on est donc considéré comme le bateau qui double lorsqu’on s’approche d’un bateau dont le feu de poupe est visible ; et de jour, lorsque l’on s’approche d’un autre bateau à un angle de plus de 22,5 degrés par l’arrière par rapport à la travers (67,5° + 22,5° = 90° = travers). Si cela ne peut être déterminé sans ambiguïté, il faut, en cas de doute, partir du principe que l’on est le véhicule qui double, conformément à la règle 13 c.

Ainsi, un navigateur peut également être tenu de céder le passage à un bateau à moteur lorsqu’il le dépasse. Et cette répartition des rôles ne change pas non plus si, après le dépassement, le navigateur se place devant la proue du bateau à moteur. En effet, toute manœuvre d’évitement doit aboutir à une distance de dépassement sûre – tant que ce n’est pas le cas, le dépassement n’est pas terminé. Les règles 12, 14 et 15 régissent le comportement des bateaux entre eux lorsqu’ils se situent au même niveau de priorité et ne sont pas en train de se dépasser. Elles ne s’appliquent que lorsqu’il existe un risque de collision.

C'est l'arbre qui indique la direction

Lorsqu’un voilier en croise un autre, la direction du vent est déterminante. Les vieux loups de mer parlent de « proue bâbord devant proue tribord » et de « sous le vent devant au vent ». Ainsi, les voiliers ayant le vent par bâbord ont l’obligation de céder le passage à ceux ayant le vent par tribord. S’ils ont le vent du même côté, le navigateur au vent doit céder le passage à son collègue sous le vent. Selon la règle 12 b, la direction du vent est celle opposée à la grand-voile. Même pour un navigateur sur un cap en papillon, il existe donc un côté au vent bien défini : s’il tient la grande-bôme à tribord, le vent souffle de bâbord, et inversement.

La nuit, la position de la grand-voile est déduite de la direction dominante du vent. Cependant, pour les voiliers naviguant sur des caps très serrés, la position de la grande-bôme n’est souvent plus clairement identifiable. Dans ce cas, tout dépend de la position de votre propre bôme : si j’ai le vent par bâbord et que je vois le voilier en question au vent, c’est à moi de céder le passage malgré ma « position sous le vent », car l’autre pourrait très bien avoir le vent par tribord et serait alors le détenteur du cap. Si j’avais le vent par tribord, je serais en tout état de cause le bateau qui a la priorité, en tant que bateau sous le vent. Sur les voiliers à vergues, le côté au vent est celui opposé à la plus grande voile de schrath hissée.

La priorité à droite sur la gauche

Entre deux bateaux à moteur, tout dépend si leurs trajectoires se croisent ou s’ils s’approchent de front. Dans le premier cas, c’est en quelque sorte la règle « la droite a la priorité sur la gauche » qui s’applique, car lorsque les trajectoires se croisent, le bateau qui a l’autre bateau à tribord est tenu de céder le passage. Le bateau tenu de céder le passage doit, dans la mesure du possible, passer derrière le bateau qui maintient son cap – c'est-à-dire ne pas se placer devant sa proue.

Lorsque deux bateaux à moteur se dirigent directement l'un vers l'autre, ils doivent tous deux céder le passage par tribord. Dans ce cas, il n'y a donc pas de bateau qui maintient son cap, mais les deux sont tenus de céder le passage à parts égales. La nuit, cela se reconnaît au fait que, juste devant, à côté du feu de mât, on aperçoit les deux feux de flanc d’un autre bateau. En cas de doute quant à savoir s’il s’agit bien de trajectoires opposées, il convient de se référer à la règle 14 c.

Quand la situation devient critique

Les KVR définissent en outre des zones aquatiques spécifiques dans lesquelles la priorité des différentes catégories de bateaux cède le pas à d'autres règles : les chenaux étroits (règle 9) et les Zones de séparation du trafic (Règle 10). Ainsi, les voiliers et les bateaux à moteur de moins de 20 mètres de longueur ne doivent pas gêner le passage en toute sécurité des bateaux qui empruntent ces voies de navigation. On exige donc ici le même comportement que celui requis vis-à-vis des bateaux à faible tirant d’eau. Cela s’applique indépendamment du fait qu’un voilier ou un bateau à moteur de moins de 20 mètres emprunte lui-même la voie de navigation concernée ou s’en approche depuis l’extérieur.

Dans la zone de séparation du trafic (ZST), le principe de non-entrave s’applique toutefois uniquement aux bateaux à moteur qui suivent les voies prescrites ; dans un chenal étroit, il s’applique à tout bateau empruntant la voie de navigation. Les bateaux entre lesquels il n’existe pas de principe de non-gêne continuent de se conformer aux autres règles de prévention des collisions. Le principe de non-gêne s’applique en outre à tous les bateaux souhaitant traverser un chenal étroit. Dans la pratique, tous les bateaux souhaitant s’engager dans un chenal étroit sont soumis à une obligation d’attente. Ils doivent attendre le moment où le chenal est libre dans toutes les directions.

De plus, les bateaux circulant dans le chenal sont tenus de respecter l’obligation de circuler à droite. Aux endroits étroits et lors des dépassements, ils doivent, si nécessaire, émettre les signaux sonores appropriés. Les règles de prévention des collisions (KVR) ne contiennent toutefois pas de définition claire de la notion de « chenal étroit ». De nombreux plaisanciers pensent à des chenaux balisés latéralement, c’est-à-dire ceux comportant des bouées rouges et vertes. En réalité, cela dépend toutefois des circonstances : ainsi, peuvent également être considérées comme des chenaux étroits des zones maritimes qui, en raison de leur topographie naturelle (largeur, profondeur, etc.) ou de la densité de trafic qui y règne, limitent l’utilisation par les grands bateaux à tel point qu’une gestion particulière du trafic s’impose. En cas de doute, il est utile de consulter les cartes marines et les guides de navigation.

Séparation stricte

Les VTG ont pour but de séparer les courants dans les sens opposés. À cette fin, une zone de séparation est mise en place entre les deux sens, qui est indiquée sur la carte marine. Des flèches en relief indiquent le sens de circulation prescrit dans chaque cas. Les bateaux souhaitant emprunter un VTG doivent de préférence y entrer et en sortir par ses extrémités. Si cela n’est pas possible, ils doivent s’engager dans le VTG en formant un angle aussi aigu que possible par rapport au sens général de la circulation. Dans tous les cas, tous les bateaux se trouvant dans le VTG doivent rester à l’écart de la zone de séparation.

Entre une zone de trafic côtier (VTG) et la côte la plus proche, une zone dite « de trafic côtier » est parfois délimitée. Elle est en grande partie réservée aux voiliers, aux bateaux à moteur de moins de 20 mètres et aux pêcheurs. Dans la pratique, les bateaux de plaisance ont donc tout intérêt à y rester. Les traversées doivent s'effectuer en amont ou en aval du VTG. Si la traversée d'un VTG est inévitable, les règles de navigation (KVR) prescrivent même le cap à suivre : la ligne de quille doit former un angle droit par rapport au sens général de la circulation. Ce n’est pas nécessairement le chemin le plus court – après tout, le bateau pourrait être dévié latéralement par la dérive due au vent ou au courant.

Cependant, la clarté de l’intention prime sur la durée. Les navires se trouvant dans la zone de trafic doivent pouvoir reconnaître sans ambiguïté l’intention du bateau qui la traverse, grâce à l’orientation de sa coque ou, de nuit, grâce à ses feux de position. Le cap indiqué sur la carte doit donc être considéré comme un cap indicatif et non comme un cap au fond.

D'autres dispositions particulières s'appliquent sur les plans d'eau soumis à des réglementations nationales complémentaires, comme le règlement allemand sur les voies navigables maritimes (Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung). Elles seront abordées dans le prochain épisode. Par ailleurs, les dispositions du KVR abordées dans cet épisode concernant l’ordre de priorité ainsi que les manœuvres d’évitement entre voiliers ou bateaux à moteur ne s’appliquent qu’aux bateaux qui sont en contact visuel les uns avec les autres. Ce qui, dans le cas de par mauvais temps Nous expliquerons également, dans le prochain épisode, ce à quoi cela sert.

Suggestions de lecture

Règles de prévention des collisions commente les règles internationales relatives à la prévention des abordages en mer, en vue d'une utilisation pratique à bord. De nombreuses illustrations et des résumés clairs permettent de mieux cerner les situations d'évitement, les signaux visuels et le balisage.

Règlement sur les voies navigables maritimes va au-delà du KVR et rassemble, sous forme commentée, les règles applicables aux voies navigables maritimes allemandes. Cet ouvrage présente les types de bateaux, les feux, les signaux visuels ainsi que les signaux sonores et lumineux, et aborde également la circulation dans les zones de protection de la nature et les zones interdites. Il s’avère particulièrement utile pour les skippers lorsque, dans les chenaux, il ne s’agit pas seulement des règles de base, mais aussi de leur application concrète dans une zone donnée.

Est-ce faire preuve de bon sens marin que d'insister pour conserver son cap lorsqu'un grand navire a du mal à s'écarter ? Donnez votre avis dans les commentaires.