KVR et SeeSchStrO: Les règles à respecter en cas de brouillard et dans les chenaux de navigation

En fait, j’étais parfaitement préparé à l’orage qui approchait : surface exposée au vent réduite au minimum, feux de position allumés, tout solidement arrimé, système de fermeture enclenché, position notée et capuche rabattue jusqu’au nez. Il ne restait plus qu’à attendre que la tempête passe – mais soudain, à travers le mur d’eau qui masquait presque entièrement le balcon avant, des sons isolés se font entendre : un long, suivi de deux plus courts.

La marche à suivre dans de telles situations en mer est décrite dans la section III du Règlement international pour prévenir les abordages en mer (RPA) : « Comportement des navires en cas de visibilité réduite ». Beaucoup pensent d'abord au brouillard. Conformément à la règle n° 3, cela inclut également les restrictions de visibilité dues à de fortes pluies, à la neige, voire à des tempêtes de sable ou à d’autres conditions météorologiques défavorables. On parle de visibilité réduite dès lors que les véhicules ne peuvent plus se percevoir visuellement les uns les autres en raison de telles circonstances.

Exemples concrets

KVR en cas de visibilité réduite : une grande uniformisation

« La nuit, tous les chats sont gris », dit le proverbe – dans le cadre du KVR, cela s'applique par temps de mauvaise visibilité. Alors que la nuit, on peut encore identifier les différentes catégories de véhicules (voir épisode 3) grâce à leur éclairage, cela devient pratiquement impossible lorsque la visibilité est nulle. Il ne reste alors plus que les signaux sonores, le système d’identification automatique (AIS) et le radar, ce dernier ne fournissant toutefois aucune indication sur le type de véhicule détecté. L’AIS, quant à lui, ne détecte pas tous les véhicules.

La délivrance des mesures prévues pour de tels cas dans la règle 35 du KVR signaux sonores est en revanche obligatoire pour tous les bateaux. On parle souvent de « signaux sonores de brouillard », mais ils s’appliquent à toutes les situations de visibilité réduite. Les bateaux à moteur se font alors reconnaître par un long son – ou par deux longs sons s’ils ne naviguent pas dans l’eau (moteur arrêté). Les voiliers, les bateaux de pêche, les remorqueurs, les bateaux incapables de manœuvrer ainsi que ceux dont la manœuvrabilité ou le tirant d’eau est réduit émettent tous à l’unisson le signal sonore décrit ci-dessus. Ces signaux doivent être émis au moins toutes les deux minutes.

Les bateaux de moins de douze mètres de longueur peuvent également émettre un autre signal sonore puissant. Sinon, parmi les navires en mouvement, seuls les bateaux à moteur et les autres types de navires peuvent être clairement distingués par des signaux purement acoustiques.

Signaux sonores en cas de visibilité réduite, conformément à la règle 35 du KVR

Légende : • = son court (env. 1 s), – = son long (4 à 6 s)

Approche prudente sans contact visuel

Par conséquent, l'ordre de priorité des différentes catégories de véhicules prévu par la règle 18 ne s'applique plus en cas de visibilité réduite. En revanche, tous doivent se conformer de manière uniforme à la règle 19 : si l’on entend le signal sonore de brume d’un autre bateau plus en avant qu’à tribord, il faut, en cas de risque de collision, réduire sa vitesse au minimum possible, de manière à conserver tout juste la capacité de manœuvre. Il convient ensuite de manœuvrer avec la plus grande prudence et, si le rapprochement se poursuit, de s'arrêter complètement si nécessaire.

En l’absence de contact visuel, en cas de risque imminent de collision, aucune manœuvre d’évitement prédéfinie n’est donc effectuée, mais on se contente dans un premier temps de réduire la vitesse. Cela vaut également pour l’autre bateau, ce qui ralentit d’autant l’approche réciproque. La situation ne change qu’une fois que les deux bateaux sont en vue l’un de l’autre. Dans ce cas, ce sont à nouveau les règles de priorité qui s'appliquent aux véhicules qui se voient mutuellement. Jusqu'à ce moment-là, la règle 19 relative à la visibilité réduite prévaut sur les règles 12 à 18.

En cas de visibilité réduite, il est donc recommandé d’être particulièrement vigilant afin de pouvoir réagir rapidement, conformément aux règles, dès le premier contact visuel. Et si l’on entend le signal sonore d’un autre bateau venant de travers ou de l’arrière ? Dans ce cas, il ne faut pas changer de cap dans cette direction.

• ​Pour en savoir plus, consultez notre guide Premium n° 5 « Règles de priorité » consacré aux règles de priorité et de cession de passage, ainsi qu’aux principales exceptions.

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La discipline reine de l'analyse radar

Outre la perception acoustique, la règle 19 prend également en compte le cas où un autre véhicule est détecté exclusivement par radar. Il faudrait alors commencer par analyser les images radar afin de déterminer si une situation de proximité se profile et s’il existe un risque de collision.

Dans ce cas, il convient d’éviter de changer de cap vers bâbord face à un bateau situé plus en avant que de travers – sauf en cas de dépassement. L'idée sous-jacente est la suivante : si les deux bateaux changent de cap vers tribord, ils s'éviteront sans danger. En revanche, lorsqu'un bateau est repéré à travers ou plus en arrière qu'à travers, il faut éviter tout changement de cap dans sa direction.

Dans la pratique, élaborer une manœuvre d’évitement appropriée en se basant uniquement sur les informations radar n’est toutefois pas aussi simple qu’il n’y paraît à première vue. Les professionnels utilisent pour cela une forme avancée de traçage radar, qui fonctionne avec ce qu’on appelle des scénarios « what-if » : À partir de quel moment devrais-je modifier mon cap de combien de degrés ou ralentir dans quelle mesure pour atteindre une distance de passage donnée ? Cela s’apprend toutefois, d’autant plus que la fonction MARPA (Mini-Automatic Radar Plotting Aid) des systèmes radar couramment utilisés sur les yachts atteint souvent ses limites dans ce domaine.

Mais même sans compétences particulières, le radar permet tout de même de déterminer si le mauvais temps cache d’autres navires, où ceux-ci se trouvent et comment ils se déplacent. La fonction MARPA permet en outre de déterminer à quelle distance on va se trouver d’eux et combien de temps il reste avant cette rencontre. Par ailleurs, lorsque la visibilité est réduite, il est particulièrement important que son propre yacht soit détecté de manière fiable par les autres sur le radar – mot-clé réflecteur radar.

Perception par l'AIS

Comme expliqué précédemment, les Règles de navigation sur les canaux (KVR) ne font aucune mention de l'AIS. Par conséquent, aucune manœuvre d'évitement basée sur l'AIS n'est prévue en cas de visibilité réduite. En effet, certains doutes sont de mise quant à l'actualité et à la précision des données de position et de mouvement affichées. Des navires sont déjà entrés en collision alors que, selon l'AIS, ils se trouvaient encore à une distance considérable les uns des autres.

De même, le type de navire indiqué par l’AIS n’entraîne aucune obligation d’évitement ou de maintien de cap en l’absence de contact visuel. En effet, les règles relatives à la priorité de passage ainsi qu’à l’évitement entre voiliers ou bateaux à moteur ne s’appliquent que lorsque les deux bateaux sont en vue l’un de l’autre – ce qui signifie, selon la règle 3 k, pouvoir se percevoir visuellement et non pas uniquement par voie électronique.

Il peut néanmoins être utile de savoir que des bateaux se déplacent à proximité et qu’il faut les éviter lorsqu’ils entrent dans son champ de vision. Cependant, l’AIS ne les affiche pas toujours tous.

Inversion des rôles nocturne à l'embouchure de l'Elbe

Tout comme la règle 19 prévaut, sous certaines conditions, sur les autres règles de substitution du KVR, les réglementations régionales peuvent également prévaloir sur le KVR dans certaines zones. On peut en observer les conséquences pratiques, par exemple la nuit, dans la région de l’embouchure de l’Elbe : de nombreux grands navires y modifient soudainement leur signalisation lumineuse. Certains passent de trois feux de position rouges à la combinaison rouge-blanc-rouge, tandis que d’autres font l’inverse.

Les navires à fort tirant d’eau et ceux dont la manœuvrabilité est réduite échangeraient-ils soudainement leurs rôles ? Mais comment un porte-conteneurs ou un paquebot de croisière peut-il se transformer en drague ou en câblier ? La solution se présente sous la forme d’une fine ligne sur la carte marine, accompagnée de la mention « limite vers le large des voies de navigation maritime ».

Les navires à faible tirant d’eau deviennent, dès leur entrée dans le champ d’application du règlement allemand sur les voies de navigation maritime (SeeSchStrO), des navires bénéficiant d’un droit de passage, qui n’existent pas en tant que tels selon le KVR. Les navires bénéficiant d’un droit de passage qui sortent de cette zone redeviennent quant à eux des navires à faible tirant d’eau.

KVR et SeeSchStrO : routes et voies navigables

Le règlement SeeSchStrO s'applique aux voies navigables maritimes dans les eaux territoriales allemandes. Alors que cette dernière s'étend jusqu'à une distance de douze milles marins de la côte, les voies navigables maritimes englobent les eaux situées entre la limite vers le large des voies navigables intérieures et une distance de trois milles marins vers le large à partir de la ligne de base – d’une ligne côtière définie. À cela s’ajoutent les chenaux de navigation au sens du SeeSchStrO, qui peuvent également s’étendre au-delà de la zone des trois milles marins. Ils englobent toutes les voies de navigation balisées latéralement dans les eaux territoriales allemandes – c’est-à-dire celles dotées de bouées de délimitation rouges et vertes.

Dans son champ d’application, le SeeSchStrO ne remplace pas le KVR, mais le complète par des dispositions supplémentaires. Elle instaure notamment un seuil d’alcoolémie pour la navigation sous l’influence de l’alcool, exige la désignation d’un capitaine avant le départ, définit les infractions administratives et précise les signaux de navigation particuliers ainsi que des catégories supplémentaires d’embarcations. Il existe également, dans certains cas, des dispositions divergentes concernant le comportement des bateaux les uns par rapport aux autres – dans ces cas-là, le SeeSchStrO, en tant que règle spécifique applicable dans son champ d’application, prévaut sur le KVR.

Alors que les règles générales, telles que les signaux de navigation susmentionnés, s’appliquent à toutes les voies navigables maritimes, certaines dispositions se réfèrent explicitement aux chenaux de navigation, de sorte que ce n’est que dans ces derniers que le SeeSchStrO s’applique dans son intégralité.

La priorité grâce à l'obéissance

Cela vaut en particulier pour l'article 25 du SeeSchStrO, qui contient l'une des divergences les plus marquées par rapport au KVR : alors que ce dernier ne prévoit pas de priorité, celle-ci y est ici expressément instaurée. En vertu de cette disposition, les bateaux qui suivent le tracé d’un chenal ont la priorité sur tous les autres. Tout bateau qui s’engage dans un chenal, le traverse, quitte son poste d’ancrage ou son poste d’amarrage, ou effectue une manœuvre de virage dans le chenal, quel que soit son type, doit leur céder le passage.

Celui qui doit céder la priorité doit indiquer, par son comportement en navigation, qu’il attendra que le trafic de passage soit passé. Cela vise à éviter que le trafic de passage ne soit contraint de faire des manœuvres d’évitement par les autres bateaux. Deux bateaux naviguant dans le chenal et suivant des caps opposés se croisent en se déportant chacun vers tribord – ce qui s’applique d’ailleurs également aux voiliers. Toutefois, tous les chenaux de navigation au sens du SeeSchStrO sont également des chenaux étroits au sens de la règle 9 du KVR, ce qui implique une obligation de naviguer à droite ; cette situation ne devrait donc se produire que dans des cas exceptionnels.

Ne sont toutefois considérés comme trafic de passage que les bateaux qui suivent effectivement le tracé du chenal. Les plaisanciers qui naviguent en travers du chenal ne font donc pas partie du trafic de passage ; ils s’écartent conformément à la règle 12 du KVR et doivent également céder le passage au trafic de passage. À titre indicatif, le cap au sol (Course Over Ground ; COG) ne doit pas s’écarter de plus de dix degrés du tracé du chenal pour que le bateau soit considéré comme faisant partie du trafic de passage.

Seule la priorité des bateaux naviguant dans le chenal principal par rapport aux bateaux se trouvant dans un chenal secondaire n’est pas affectée par cette règle. Les bateaux naviguant dans le chenal principal ont la priorité même s’ils ne suivent pas exactement le tracé du chenal.

Le droit de passage

En dehors du chenal navigable, on se réfère à nouveau, en principe, au KVR. La règle de priorité prévue à l'article 25 du SeeSchStrO ne s'applique plus ici, sauf si des dispositions locales particulières s'appliquent ou si les bateaux bénéficient d'un statut particulier.

Comme indiqué précédemment, le SeeSchStrO introduit des catégories de bateaux supplémentaires en complément des KVR, parmi lesquelles figurent les bateaux bénéficiant d’un droit de passage déjà mentionnés. Il s’agit de navires qui dépassent certaines dimensions et qui, en raison de leur taille et de leur tirant d’eau, sont contraints d’emprunter la partie la plus profonde du chenal. Ils sont considérés comme des bateaux à manœuvrabilité réduite au sens des KVR, ce qui explique leur dispositif de signalisation lumineuse. Tous les bateaux qui ne sont pas eux-mêmes à manœuvrabilité réduite ou incapables de manœuvrer doivent donc leur céder le passage.

Dans l’ensemble, le SeeSchStrO entre beaucoup plus dans les détails et s’avère nettement plus complet que le KVR. Aborder toutes les réglementations une à une dépasserait le cadre de cet article. Elles contiennent notamment des règles de conduite spécifiques à certaines zones, comme le canal de la mer du Nord à la mer Baltique (NOK), à certains types de bateaux, tels que les surfeurs et les skieurs nautiques, ainsi qu’à des situations particulières, comme le passage des écluses et les accidents de navigation. À cela s’ajoutent divers signaux de signalisation qu’il convient de connaître lorsque l’on navigue dans son champ d’application.

Les spécialistes ont la priorité

Parfois, des règles spécifiques s'appliquent également. Ainsi, dans la zone du port de Hambourg, conformément au règlement de circulation portuaire de Hambourg (HVO), le chenal s'étend d'une rive à l'autre – le balisage sert exclusivement à délimiter le chenal en eaux profondes. Dans ce cas, il faudrait donc, le cas échéant, accorder la priorité même en dehors du chenal balisé. En outre, sur la base d’avis officiels, il peut exister, dans certains cas, des dérogations locales au SeeSchStrO, par exemple concernant l’obligation de naviguer à droite.

En principe, le principe suivant s’applique : la règle plus spécifique prévaut. Le HVO régional prime donc sur le SeeSchStrO et ce dernier, en tant que réglementation nationale, prime à son tour sur le KVR, qui est un ensemble de règles internationales. En l’absence de règles plus spécifiques, ce sont les KVR qui font autorité en matière de règles de priorité du côté maritime des eaux intérieures. Il en va de même pour les cas non couverts par des dispositions spéciales.

Maîtriser les KVR constitue donc une base solide pour adopter le bon comportement en navigation. On peut s’appuyer sur ces bases lorsqu’on navigue dans des zones soumises à des réglementations spéciales. Il convient de vérifier, si possible avant le départ, si tel est le cas et comment respecter ces dispositions. Cela vaut en particulier pour les voyages à l’étranger.

Suggestions de lecture

KVR. SeeSchStrO Il regroupe les règles de prévention des abordages, le règlement des voies navigables maritimes et le règlement de navigation de l'embouchure de l'Ems. Cet ouvrage sert à la fois de support de formation et d'ouvrage de référence à bord.

Règlement relatif aux voies navigables maritimes commente et explique la réglementation relative aux voies navigables maritimes allemandes. Il aborde également les règles de prévention des collisions ainsi que les feux, les signaux visuels et les signaux sonores des principaux types de navires.

L'électronique rend le trafic maritime plus visible, mais peut aussi donner un faux sentiment de sécurité. Les plaisanciers se fient-ils désormais trop à l'AIS et au traceur de route ? Donnez votre avis et partagez vos expériences dans les commentaires.