Naviguer une fois le long de l'Adriatique, du nord au sud et vice-versa : Slovénie-Monténégro-Slovénie, tel est le plan de croisière simple. Une semaine, 650 miles nautiques, et une seule escale à mi-chemin. Cela semble un peu frivole, surtout en hiver, qui peut être glacial même dans le sud et particulièrement méchant en cas de bora. D'un autre côté, le bateau, dont le loch n'a pas encore compté 30 milles, est une promesse.
Antoine Cardin et ses collègues de Judel/Vrolijk & Co à Bremerhaven ont mis tout leur savoir-faire, leur passion et leur enthousiasme dans cette construction - un yacht comme il n'en existe actuellement pas deux sur le marché : 80 pour cent de Class 40, 20 pour cent de bateau de croisière, peut-être aussi 70:30 ou 90:10 - l'avenir nous le dira.
Il dispose en tout cas d'un chauffage à air chaud fonctionnant au diesel et de presque tout ce qui permet à l'équipage de garder le moral et les forces lors des longues traversées : huit couchettes, une cuisine, une salle d'eau, une navigation et un salon dans lequel on ne se sentirait pas à l'étroit même à dix.
Mais nous ne sommes que quatre à naviguer sur le J/V 43 au rythme de la veille, c'est-à-dire à deux mains, comme il se doit. Et ce n'est pas tant pour ses caractéristiques de confort que nous sommes à bord, mais pour son potentiel de performance qui dépasse tous les critères habituels.
J/V 43 est difficilement comparable à un autre bateau de série
Le yacht pèse à peine la moitié du poids des croiseurs de performance traditionnels de sa longueur. Pourtant, il déploie plus de toile sur son mât filigrane en fibre de carbone : 125 mètres carrés au vent, plus du double au portant lorsque le grand A2 est en place, un spinnaker asymétrique de 210 mètres carrés à lui seul.
Le bateau de série qui ne s'en approche pas, mais qui s'en rapproche le plus, est le Pogo 44. Mais même celui-ci déplace 20 pour cent de plus : 6,3 tonnes au lieu de 5,2 - c'est un monde, d'autant plus que la forme de la coque et l'ergonomie du cockpit diffèrent fortement. Une différence comparable à celle qui existe entre un SUV et une supervoiture.
Avec sa capacité de charge de 6,5 voiles, le J/V 43 dépasse de loin tout ce que le marché de la navigation civile peut offrir. Il n'a d'équivalent que dans la course au large professionnelle de la génération actuelle des Class 40. A la première décimale près, il ressemble à un Pogo 40 S4 de pure race, complètement vide sous le pont, comme le "Sign for Com" de Lennart Burke et Melwin Fink.
C'est ainsi qu'il se présente : large d'épaules, athlétique, mais en même temps filiforme, voire filigrane, avec ses côtés de coque très effilés vers le pont et sa poupe légère, presque flottante. Seules la superstructure de la cabine, qui s'étend jusqu'à l'avant du bateau, et les fenêtres latérales le distinguent visuellement des bateaux de course de la classe 40. Mais tout cela est intégré de manière si fluide qu'il faut y regarder à trois fois pour remarquer les différences.
Esthétique brute et fonctionnelle
Lorsqu'il est amarré à la jetée de Piran pour la déclaration de sortie, il ressemble à un OVNI venu de lointaines galaxies, comparé aux autres yachts de croisière amarrés plus loin dans le port de la vieille ville. Son esthétique brute et fonctionnelle exerce un charme particulier, d'autant plus que la coque blanche contraste de manière impressionnante avec la noirceur d'un front chaud qui se profile. Même dans la bruine du soir, la vue attire encore les curieux. "Ahhh, une régate !!!", suppose le capitaine du port lors de sa visite d'inspection. "No, Cruising !", rétorque le propriétaire en montrant la cabine éclairée par des barres LED dissimulées. Comme le capitaine fronce les sourcils, il corrige : "Fast Cruising !" Les deux hochent la tête. "Very fast", dit l'officiel. Voilà qui est réglé.
Le début est plutôt difficile. Il ne souffle d'abord que six à huit nœuds du nord-est. Pour s'éloigner de la côte et des petits bateaux de pêche, nous naviguons au moteur, à plat devant le drap, uniquement sous grand-voile vers le sud-ouest. Ce n'est pas la discipline de prédilection du J/V 43.
L'isolation du diesel Yanmar a également été sacrifiée à la volonté de supprimer tout ce qui ne le rend pas rapide. Il se trouve au milieu du salon, entouré de panneaux sandwich légers avec une âme en mousse, dont le reste de l'aménagement est également stratifié. Il n'y a pas de matériaux isolants sur les faces intérieures. Trop lourd, a estimé le constructeur Antoine Cardin, qui a de toute façon eu du mal à respecter le poids maximal de 250 kilos qu'il avait lui-même défini pour l'ensemble des aménagements et des accessoires de confort. C'est le poids que pèsent les cloisons en contreplaqué dans les grandes séries.
Démarrage avec le frein à main
À 2.500 tours, le trois cylindres fait donc entendre une véhémence de 85 décibels, à la limite du dommage auditif. Seuls les marteaux-piqueurs et les tronçonneuses sont encore plus bruyants. Dans le cockpit, la pression sonore s'évapore tout de même à un niveau tout juste supportable. Le bateau avance à 6,5 nœuds en marche quand il n'y a pas de vent, et à environ 7 nœuds sur les premiers milles avec une légère aide à la propulsion arrière. Et il est possible d'admirer un phénomène unique en son genre.
Au rythme de la houle, qui provient d'un sud-ouest frais au large des côtes italiennes, le courant s'interrompt régulièrement au niveau du miroir pendant une ou deux secondes. C'est un premier indice de la capacité du J/V 43 à passer extrêmement tôt du déplacement à la glisse - le Saint Graal de la construction de yachts performants modernes. Et les jours suivants, on ne s'ennuie jamais à suivre ce spectacle silencieux dans le sillage.
Cela nous console un peu de notre début timide. En fait, nous nous attendions à une nuit à deux chiffres. Un changement de garde jusqu'au Kvarner, l'échancrure au sud de Pula, c'est ainsi que nous avions imaginé le voyage, deux autres jusqu'aux Kornati, le Monténégro, en deux jours maximum. Ce n'était pas une attente illusoire. Le record des 24 heures de la Class 40 est de 428,8 miles nautiques.
Le temps changeant nous oblige à faire preuve de patience et d'humilité - et le moteur à faire des tours spéciaux à plusieurs reprises, ce qui fait que le niveau du réservoir transparent de 60 litres diminue tellement que nous y ajoutons par précaution le stock du bidon de réserve au sud de Split.
comportement de voile : du pas au trot et immédiatement au galop tendu
Mais entre-temps, le J/V 43 parvient à plusieurs reprises à faire briller ses remarquables capacités. Il n'en faut pas beaucoup pour cela. Lors de la première nuit en mer, lorsque la brise se lève lentement, d'abord avec 3 Beaufort, puis avec un front de 5 Beaufort, il passe sans hésiter du pas au trot, puis au galop tendu.
Avant que le vent ne se mette à claquer pour la première fois, il file déjà à neuf ou dix nœuds par dix à douze nœuds d'est, par demi-vent et sous génois et grand-voile. À l'avant, la volumineuse étrave vire parfois dans la vieille mer, mais à l'arrière, il ne reste rien d'autre que deux bandes de safran éclairées par la pâle lumière de la lune et une légère écume de l'Adriatique qui s'échappe de l'étambot comme si elle venait d'être repassée. C'est magique, comme si nous voguions sur un tapis volant au-dessus de la mer : en douceur, en apesanteur, à toute vitesse.
Une fois la baie de Kvarner traversée, le vent se lève et la curiosité l'emporte sur la fatigue et les os engourdis. Quelques minutes plus tard, le gennaker se lève, suivi peu après par la pression de l'air. Le bateau se transforme à nouveau, cette fois en un animal affamé, avide de dévorer des milles.
Les écrans NKE passent de 12 à 16, à 20 nœuds de vent, et le loch suit presque en temps réel. On voit brièvement le 18, jamais moins de 15 nœuds dans l'eau. L'explosion des performances est si soudaine qu'il faut recalibrer sa propre perception.
L'étrave bien remplie correspond à l'état actuel de la course au large
Dans le cockpit bien protégé par la saillie du toit de la cabine, l'équipage s'abrite du spray qui vole désormais à l'horizontale. Le barreur, quant à lui, est plus exposé, à moins que le pilote automatique ne le pilote. Bien que l'étrave ne soit jamais en contrebas, elle envoie parfois des hectolitres d'eau verte vers l'arrière, le long de la superstructure de la cabine, grâce à son chanfrein fortement incliné vers le pont avant. À la barre, on ne peut guère éviter cette puissance et cette masse, et il faut donc toujours être prêt. Car derrière le Traveller, le taud saute vers le bas et si l'on perd pied, on atterrit un demi-mètre plus tard dans le ruisseau.
Le baptême du feu se répète de manière encore plus impressionnante la deuxième nuit. Pendant des heures, nous naviguons entre Primosten et Trogir comme si nous slalomions entre des cellules orageuses qui s'accumulent au large des côtes. Des éclairs et des lumières météorologiques illuminent les énormes tours de nuages par en dessous. Et alors que nous semblons nous en sortir indemnes, l'enfer se déchaîne dans un grain qui apporte 35 nœuds de vent, de la grêle et une nouvelle vitesse de pointe : 21,2 nœuds, uniquement sous grand-voile à deux ris et petit foc.
Ce n'est qu'une indication de ce que ce bateau pourra faire une fois qu'il aura été testé, qu'il aura navigué en pleine mer plutôt qu'en croisière, et que le système de six ballasts à remplir individuellement, qui n'a pas encore été utilisé lors de l'essai, aura permis d'améliorer le réglage.
Les premières impressions confirment en tout cas de manière impressionnante ce que les chiffres laissaient déjà présager : que le J/V 43 évolue dans une dimension tout à fait particulière, plus limitée par les capacités de l'équipage que par des lois physiques qu'il semble pouvoir défier sans peine.
Les caprices de la météo ralentissent
Le fait qu'il faille finalement trois jours pour relier Piran à la ville mondaine de Portonovi au Monténégro n'est dû qu'aux caprices de la météo. Mais cela change radicalement une nuit et quelques heures plus tard, lorsque nous entamons le voyage de retour.
Une zone de gros temps venant du sud-ouest nous souffle les deux tiers du chemin en arrière jusqu'à l'Istrie. C'est mouillé et cahoteux, avec jusqu'à deux mètres et demi de vagues et entre 18 et 28 nœuds de vent. Maintenant, la distance parcourue correspond aux attentes initiales. Si l'on exclut le détour et le temps d'attente pour faire la déclaration, le J/V 43 parcourt les 270 miles nautiques jusqu'à Mali Losinj en à peine plus de 20 heures.
En été, l'île est l'une des destinations favorites des navigateurs de l'Adriatique. Nous la choisissons comme escale, car le lendemain, une bora apportera jusqu'à 60 nœuds de nord-est - trop pour traverser le Kvarner, qui agit comme une buse pour l'air froid venant des montagnes. Notre yacht devient ainsi une fois de plus l'attraction des locaux. Personne d'autre ne va naviguer à cette heure-là, et encore moins dans des conditions aussi rudes. Radio Split nous a suivis par AIS et radar et nous a déjà annoncés au capitaine du port, qui accepte effectivement nos amarres le samedi soir.
En quelques minutes, le J/V 43 se transforme sous le pont d'un espace fonctionnel ordonné en un hang-out décontracté. Les sacs, habituellement coincés entre le coffre du moteur et le canapé de bâbord, se déplacent sur les bancs et à l'avant du bateau. Comme il y a certes des rangements et des nids d'hirondelles ouverts, mais pas d'armoires, le rangement exige une certaine délicatesse de chemise.
Transformation du J/V 43 en cruiser
Avec huit membres d'équipage, ce serait inévitablement le chaos. Mais à quatre, les sacs de couchage, les vêtements, les gilets de sauvetage et les lampes frontales se perdent dans le vaste salon. Le chauffage Eberspächer pompe de l'air chaud et sec dans la pièce, sous la descente à tribord. Les bandes lumineuses sous le toit de la cabine, qui sont passées du blanc au rouge, répandent la convivialité, et lors de la première bière, dans le silence soudain du ponton, il ne manque tout simplement rien pour être heureux.
Bon, les coussins ne font que 40 millimètres d'épaisseur - le poids, vous savez. Hormis la salle d'eau, aucune pièce ne dispose de portes et donc d'un semblant d'intimité. Le couple de propriétaires partage l'avant du bateau et sa surface de couchage XXL avec les énormes sacs à voile. Et si l'on veut s'installer confortablement sur les couchettes tubulaires qui se trouvent des deux côtés sous le plancher du cockpit, il faut d'abord se faufiler devant les tuyaux et les robinets d'arrêt du système de ballasts. Mais en comparaison avec l'énorme potentiel de navigation du J/V 43, les concessions en matière de confort ne valent guère la peine d'être mentionnées.
Le format y contribue également. Le fait que le bateau ait été rallongé d'un mètre par rapport à la classe dont il s'inspire crée non seulement plus de portance pour compenser le poids de l'aménagement, mais aussi l'espace nécessaire pour naviguer en croisière sans compromettre les lignes.
Il est toutefois difficile de chiffrer la part de racing et de cruiser qu'il contient. Il varie en fonction de l'utilisation et de l'angle de vue. Sur le pont, il est fascinant et exigeant, sous le pont, il est d'une commodité inattendue, malgré toute la rudesse fonctionnelle.
Les moules du J/V 43 sont conçus pour une petite série
Pourquoi ce bateau ? Le propriétaire du numéro 1 et co-initiateur de la petite série y voit "le Racer-Cruiser de la prochaine génération - un bateau pour le plaisir de naviguer sans filtre". Le vent le transforme "immédiatement en vitesse". Sous le pont : "pas une grotte, mais un véritable espace de vie".
Il faut quand même le vouloir. Les trois mètres de tirant d'eau. Le vrombissement du diesel. L'absence de taquets pour attacher les amarres. Mais aussi la force et les efforts nécessaires pour faire fonctionner un tel bateau. Et puis, un tel outil de précision coûte plus cher qu'un cruiser performant de série - une fois et demie le prix d'un Pogo 44, pour ne citer qu'un exemple.
Un jour de port plus tard, le vent souffle toujours en rafales à 45 nœuds sur le nord de l'Adriatique. Nous préparons le troisième ris dans la grand-voile, affalons le génois sous le vent sur l'avant du bateau et mettons le foc de travail, qui est passé sur un étai textile amovible. Le vent vient du nord-est, nous naviguons les 40 premiers milles au nord-ouest, dont près de 30 sans couverture dans la bora sans frein.
Les parcours par demi-vent sont la discipline de prédilection des constructions scow-bow. Sous le vent de Losinj et des îles voisines, le J/V 43 se déchaîne : malgré sa petite toile, il affiche 15, 16, 17 nœuds. Mais la mer devant, sur le Kvarner, est écumante et la tempête soulève l'eau horizontalement des crêtes de vagues de trois ou quatre mètres de haut. Il n'y a pas de quoi s'enflammer à la fin du premier voyage inaugural ?
En bon marins, nous déroulons quand même le foc à temps. Le bateau navigue comme sur des rails, avec une faible pression sur le gouvernail et toujours à une vitesse de neuf à dix nœuds, uniquement sous une triple risée. Les bons esprits de Radio Split, qui nous suivent sans aucun doute à nouveau sur leurs écrans, n'ont pas à s'inquiéter. Mais au sein de l'équipage, l'envie de recommencer, dès que possible, grandit. Le départ est prévu pour le printemps.
Données techniques du J/V 43
- Longueur de la coque/LWL : 13,10 m/11,52 m
- largeur : 4,50 m
- Profondeur : 3,00 m
- Hauteur du mât au-dessus du niveau de la mer : 19,80 m
- Poids/lestage/proportion : 5,2 t/2,1 t/43 %
- Surface de voile au vent/centre de gravité 125 m²/6,5
- Moteur (Yanmar 3YM30) : 29 PS
- Contact : info@judel-vrolijk.com
