- Le succès du chantier naval donne naissance à 16 modèles Hanseat
- Pionnier dans la construction de bateaux en PRV en Allemagne
- De nouveaux détails essayés d'un type à l'autre
- De nouvelles voies aussi dans le design
- Les plaisanciers apprécient le Hanseat
- Utilisation dans la marine
- 1989 Le chantier naval Asmus ferme ses portes
Glückstadt est une petite ville idyllique située sur la rivière Unterelbe. Juste derrière la digue se trouve la petite ville et son port pittoresque, niché entre des maisons historiques en briques, au sud du centre-ville. Aujourd'hui, presque rien n'indique qu'une petite révolution dans la construction navale allemande a eu lieu ici au début des années soixante.
Pourtant, à quelques centaines de mètres de l'eau, le maître menuisier Willy Asmus a construit dans son atelier les premiers bateaux en plastique renforcé de fibres de verre. Ce qui n'était alors qu'un projet de loisirs devint peu après l'une des premières productions en série de bateaux en plastique en Allemagne.
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C'était une nouveauté. Mais Asmus connaissait bien le maniement de ce nouveau matériau. En effet, il fabriquait déjà des portes de chambre froide en plastique dans son entreprise. Mais maintenant, il s'agissait d'en faire de véritables yachts à voile.
Le succès du chantier naval donne naissance à 16 modèles Hanseat
Ce navigateur passionné a conçu le design après sa journée de travail. Il s'inspirait de son dériveur de 30 ans, une construction personnelle avec laquelle Asmus avait déjà remporté plusieurs succès sur l'Elbe. Mais au lieu d'être en bois ou en fer, la coque était désormais faite de résine synthétique, de durcisseur et de mats de fibre de verre. L'accastillage était fabriqué à la main, les équipements nautiques n'existaient pas encore à l'époque. Après trois ans de construction, le premier Hanseat était terminé en 1963. Quatre autres devaient être construits, deux pour ses frères et deux pour des amis qui aidaient Asmus à construire des bateaux.
L'ère des hanséates de Glückstadt
Le projet s'est avéré être un grand succès. Le bateau en plastique a fait sensation sur les circuits de régates du pays. Dans un article de presse, Asmus s'extasiait : "Lors de la semaine de Kiel, par un bon six degrés de vent, le Hanseat a sifflé comme une fusée hors du champ. Sous spi, le bateau était à peine tenable". La même chose s'est répétée lors d'une course de la semaine de la mer du Nord. Avant même que les chronométreurs n'arrivent à l'arrivée, Asmus y était déjà avec son Hanseat. "Ils sont arrivés tranquillement et nous ont pris pour un touriste", dit-il.
À l'époque, Willy Asmus était loin de se douter que les cinq premiers bateaux seraient suivis de plus de 370 autres. De la création du chantier naval Asmus en 1965 à sa faillite en 1985, l'entreprise a produit 16 modèles différents. Ils allaient du Hanseat Junior de dix pieds au Hanseat 42, en passant par le voilier à moteur gréé en slup (Hanseat 35 MS).
Pionnier dans la construction de bateaux en PRV en Allemagne
La plupart des designs ont été conçus par Willy Asmus. Certains ont également été conçus par des constructeurs externes, comme l'Américain Doug Peterson (Hanseat 40). En période de pointe, près de 100 personnes travaillaient dans l'entreprise ; à une époque, le chantier naval était l'un des plus grands centres de formation de la région.
Asmus avait une longueur d'avance dans la construction de bateaux en PRV en Allemagne. Ce n'est qu'après lui que des chantiers comme Dehler, Bavaria ou Esslinger et Abt sont arrivés sur le marché avec des yachts de cette taille. Pourtant, ce matériau encore peu utilisé dans la construction navale n'était pas nouveau en soi. Dès les années 1930, la résine renforcée de fibres de verre a été utilisée aux États-Unis pour remplacer le contreplaqué ou les pièces métalliques sur les navires de guerre. Elle a également été utilisée dans la construction aéronautique, car une fois durcie, le matériau était non seulement léger, mais aussi extrêmement robuste.
Hanseat est l'enfant de la révolution plastique
À l'origine, le matériau composite devait être durci à la chaleur et sous pression. Mais en 1943, la première résine polyester à deux composants a été mise sur le marché. Elle permettait au matériau de durcir à température ambiante. Cela a considérablement simplifié l'application et a permis au plastique de connaître un boom après la guerre, y compris dans la construction navale. En 1951, douze ans avant les débuts d'Asmus, le bateau de 12,80 mètres de long "Arion" le premier grand voilier en fibre de verre au monde. Le double-tender élancé avec cockpit central a été développé par Sidney DeWolf Herreshoff. Le frère de ce dernier, L. Francis Herreshoff, avait peu de temps auparavant qualifié ce nouveau matériau de construction de bateau de "frozen snot".
Mais la morve congelée allait dès lors ouvrir la voile, autrefois un sport exclusif, au grand public. Il offrait en effet toute une série de propriétés attrayantes : le plastique renforcé de fibres de verre est non seulement robuste et durable, mais aussi plus léger et moins cher que les matériaux de construction traditionnels comme le bois ou l'acier. De plus, il résiste à l'eau, aux acides et aux bases, n'est pas conducteur et n'est pas sujet à la corrosion.
Le Hanseat est l'un des enfants de cette révolution plastique. Aujourd'hui encore, la marque, qui doit son nom au premier bateau en PRV de Willy Asmus, est synonyme pour de nombreux navigateurs de bateaux de croisière solides et bien navigables.
De nouveaux détails essayés d'un type à l'autre
L'un d'entre eux, Hans Hinrich Westphal (79 ans), ancien maître d'œuvre du chantier naval Asmus, est mieux placé que quiconque pour raconter la genèse du Hanseaten. "Alors que d'autres chantiers navals ne travaillaient qu'avec de simples nattes en fibre de verre ou par pulvérisation, nous avons misé sur des tissus roving pour le Hanseaten", explique Westphal.
"Lors de la semaine de Kiel, le Hanseat a sifflé comme une fusée hors du champ. Sous spi, le bateau était à peine tenable". Willy Asmus
Ce matériau renforcé par du textile est composé de faisceaux de fibres parallèles, appelés rovings, qui peuvent absorber des charges de manière particulièrement efficace. "Tout a été roulé à la main, compacté et finalement recuit. Le matériau était ainsi très solide et parfaitement dimensionné".
Outre leur construction solide, les yachts de Glückstadt se distinguent également par de nombreux détails pratiques imaginés par Willy Asmus. Un exemple est la hauteur différente des barrages dans le cockpit. Le barreur est assis un peu plus haut que l'équipage et est en même temps séparé dans l'espace par un large et solide rail de traveller. Les superstructures caractéristiques des premiers types sont un autre détail. Elles marquent l'aspect marquant et valent aux bateaux le surnom de "yachts de reconnaissance blindés".
De nouvelles voies aussi dans le design
La série suivante, les 70, a connu un succès encore plus grand. Vu leur bonne substance, ces bateaux sont encore très demandés aujourd'hui. Entre 1970 et 1981, plus de 200 de ces yachts ont été construits et toujours améliorés. Outre le Hanseat 70, reconnaissable à sa plinthe en bois, il y avait le 70B, le 70 MKIII et le 70 BII. Le plus frappant était les modifications apportées au squelette d'un type à l'autre. Alors qu'au début, celui-ci était particulièrement solide et fabriqué en fer, il a complètement disparu sur les modèles ultérieurs.
C'est cette polyvalence qui caractérisait Willy Asmus en tant que constructeur, explique Margit Ziegler, 77 ans, née Asmus et fille de l'ancien chef de chantier naval. "Il construisait sans cesse de nouvelles choses et avait des idées qu'il mettait immédiatement sur papier", dit-elle. Cela ne s'appliquait pas seulement aux séries de construction des années 70. De nombreuses autres constructions du chantier naval pouvaient également être commandées dans différentes versions : que ce soit avec une dérive de quille ou une quille fixe, en version racing ou cruiser, en voilier ou en voilier à moteur, comme par exemple le Hanseat 35.
Parallèlement, Asmus a toujours aimé sortir des sentiers battus, non seulement en termes de matériaux, mais aussi de design. Ainsi, certains types de bateaux construits étaient tout à fait inhabituels. Le "Pinguin", sorti en 1977, en fait certainement partie. "Si la nouvelle construction tient les promesses du modèle, on peut presque parler d'une petite révolution dans la construction de bateaux", écrivait alors le YACHT. En effet, le Pinguin devait être remorquable et réunir ce qui était considéré comme incompatible : des quilles de bouchain avec des dérives latérales. Il devait ainsi pouvoir être mis au sec sans perdre sa stabilité de forme ou son confort d'habitation. Il a été conçu par Carsten Wagner et construit jusqu'en 1985. Le Pingouin n'a cependant pas réussi à renouer avec le succès de la série des années 70.
Les plaisanciers apprécient le Hanseat
Ce sont surtout les navigateurs de croisière qui apprécient encore aujourd'hui les détails et la construction robuste de ce classique intemporel en fibre de verre. Helge Aßmann et Asha Reich ont navigué pendant dix ans autour du monde avec leur "Gegenwind", un Hanseat 70. Le bateau a ainsi été mis à l'épreuve à plusieurs reprises, notamment après avoir heurté un récif. "D'autres bateaux n'auraient certainement pas résisté à cela", explique Asha Reich. Mais la construction robuste et l'épaisseur des matériaux ont permis au bateau de surmonter la situation sans dommage total. Dix centimètres entiers de la quille ont été perdus et quelques éraflures sur la coque sont venues s'ajouter. Mais il n'y a pas eu de fuite. Et bien que le bateau soit souvent qualifié de "char d'assaut", Helge Aßmann affirme qu'il navigue tout de même bien et rapidement, même par vent faible.
C'est une phrase que l'on entend souvent dans les conversations avec les amateurs de Hanseaten. Il y a cinquante ans, à l'âge d'or du Hanseaten, la vitesse était considérée comme l'un de ses fleurons. En 1978, Günter Milowsky a même fait sensation en traversant l'Atlantique Nord en solitaire avec son "Pommern", un Hanseat 70, en seulement 22 jours.
Aujourd'hui, ce sont d'autres caractéristiques qui séduisent. En tant que quille longue modérée, les anciens modèles surtout naviguent avec une grande stabilité de cap, tout en réagissant de manière sensible aux mouvements du gouvernail. Ils sont simples à manier et équipés de manière fonctionnelle. Le nombre de drisses et d'extenseurs est clair et, sur les Hanseats dans leur état d'origine, ils peuvent encore être commandés au mât.
"Il construisait sans cesse de nouvelles choses et avait constamment de nouvelles idées qu'il mettait immédiatement sur papier". Margit Ziegler (née Asmus)
Hanseat est stable en termes de cours et de valeur
C'est également le cas à bord du "Pajoti", un Hanseat 69 que Hans-Heinrich, 67 ans, et Karin Jürgensen, 65 ans, ont mis à disposition pour un test de navigation. Comme leur bateau, ils viennent directement de l'Elbe. C'est la construction classique et robuste du Hanseat qui a convaincu les anciens navigateurs de Folkeboot 2020 d'acheter le bateau. "On ne peut tout simplement pas le casser", disent les Jürgensen.
L'état de leur Hanseaten a également joué un rôle dans la décision d'achat. Le précédent propriétaire avait, comme beaucoup d'autres, effectué une rénovation complète. Les Jürgensen racontent qu'ils ont refait le laminage de la coque, remplacé les fenêtres de la superstructure, rafraîchi la peinture et traité l'osmose. Aujourd'hui, plus de 55 ans après sa construction, le bateau est toujours en excellent état. Il est rigide et, grâce à la nouvelle peinture, il est également agréable à regarder. Même en marchant sur le pont, on n'entend aucun craquement ou grésillement. "De tels bateaux gardent leur valeur. Peut-être pas nécessairement la valeur financière, mais la valeur matérielle en tout cas", déclare Karin Jürgensen.
Utilisation dans la marine
Mais les plaisanciers ne sont pas les seuls à être enthousiasmés par les yachts de Glückstadt. Six Hanseaten de type 70B sont toujours utilisés de manière intensive par la marine allemande, rapporte le capitaine de frégate Michael Hufnagel, directeur des équipages de l'école navale de Mürwik, interrogé par YACHT. Depuis près de 40 ans, les cadets acquièrent les premières compétences nautiques et maritimes sur les bateaux pendant leur formation. "Ils doivent être mis en contact très tôt avec les éléments et les contraintes - par exemple en cas de mauvais temps", explique Hufnagel. Ces expériences doivent leur servir plus tard sur les bateaux de guerre gris. Hufnagel estime qu'environ 100 jours par an, les bateaux sont utilisés dans le cadre de la formation militaire à la voile. Le Hanseat s'y prête parfaitement : "On ne construit plus de bateaux de la même manière de nos jours".
Hufnagel souligne que leur bonne construction se manifeste aussi par le fait qu'ils sont encore en bon état après 40 ans, malgré une utilisation intensive. "Mais oui, leur temps est aussi bientôt venu". Il est probable qu'ils seront alors vendus aux enchères par la VEBEG, la société fiduciaire appartenant à l'État fédéral. En 2020, les premiers nouveaux bateaux, sept Sunbeams 36.2, ont déjà rejoint la flotte de l'école navale de Mürwik. Si l'on compare les deux, le quillard long modéré navigue plutôt lentement et comme sur des rails. En revanche, les Sunbeams se mettent plus rapidement au vent par vent fort et nécessitent un guidage plus actif de l'écoute de grand-voile.
1989 Le chantier naval Asmus ferme ses portes
Alors que les Hanseaten de la Bundeswehr sont toujours en service, l'ère Asmus-Werft a pris fin en 1985. Les dettes se sont accumulées et l'entreprise a fait faillite. Les causes ne sont pas très claires, si bien qu'en cherchant, on entend et lit différentes explications. On peut citer le coût élevé des matériaux, la pression de la concurrence internationale, la chute du dollar au milieu des années 1980, les problèmes de crédit bancaire et la hausse des coûts salariaux indirects. Un administrateur judiciaire a finalement repris les affaires et a tenté de transmettre l'héritage d'Asmus à un successeur au cours des années suivantes, mais sans succès. "J'ai finalement été le dernier à éteindre la lumière en 1989", raconte Westphal. Quelques formes négatives sont encore parties au Danemark, raconte-t-il. "Mais nous ne savons pas ce qu'il en est advenu".
Il y a tout de même eu une dernière tentative. Un peu plus de dix ans après la fin du chantier naval Hanseaten, le fils, Heiner Asmus, a fondé Hanseat-Yachtservice. Il a également réussi à convaincre Hans Hinrich Westphal d'adhérer à cette idée. Avec un nouveau concept, ils ont d'abord construit un nouveau hangar un peu à l'écart du port et y ont proposé, outre les travaux de chantier naval classiques et l'hivernage, le vernissage, les traitements par osmose et l'aménagement des Hanseaten. "Nous faisions tout, mais pas de nouvelle construction", explique Westphal.
"La forme, le style classique et la solidité nous ont convaincus. On ne peut tout simplement pas casser les bateaux". Hans-Heinrich & Karin Jürgensen
Ce sont surtout les propriétaires de Hanseats vieillissants qui ont été attirés par cette offre. C'est certainement l'une des raisons pour lesquelles on trouve encore aujourd'hui des exemplaires bien remis à neuf dans les ports le long de la côte allemande. Bien que les débuts de l'activité aient été prometteurs, raconte Westphal, le succès s'est peu à peu essoufflé. En 2009, le maître constructeur de bateaux a pris sa retraite. Et en 2013, treize ans après la mort de Willy Asmus, Heiner Asmus décédait à son tour. Cela a marqué la fin de l'ère Hanseaten.
Aujourd'hui, dans le port de Glückstadt, peu de choses rappellent encore l'âge d'or des Hanséates. Sur l'ancien site du chantier naval Asmus, derrière le barrage de Glückstadt, un nouveau panneau a été installé depuis longtemps à l'entrée. En effet, le chantier naval de Glückstadt s'y est installé dès 1992.
Mais si l'on regarde attentivement les rangées de bateaux dans le bassin du port, on remarque tout de même les nombreux Hanséates répartis le long des pontons. C'est ce qui fait encore aujourd'hui le bonheur de la fille de Willy Asmus lorsqu'elle descend au port. "L'œuvre de sa vie continue de flotter - et c'est le plus important", dit-elle.
