Stem 50: Essai d'un nouveau yacht en aluminium italien doté de détails bien pensés
Jochen Rieker
· 07.08.2026
Il y a 20 ans, de nombreux experts du secteur prédisaient une vague de consolidation brutale sur le marché du yachting. Les petits constructeurs allaient disparaître, disait-on. Certains ont effectivement disparu, comme Etap, Finngulf et, plus récemment, Elan. Pourtant, il y a aujourd’hui en Europe plus de constructeurs de bateaux que jamais. Le plus étonnant est la croissance observée sur le marché de niche des bateaux en aluminium adaptés aux longues croisières, qui semblait lui aussi menacé. Depuis que deux anciens consultants de McKinsey ont bouleversé ce segment en 2003 avec Allures, l’éventail des constructeurs et des concepts a littéralement explosé.
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Outre les explorateurs classiques, on trouve aujourd’hui des modèles à proue arrondie comme le SeaScow 33, des catamarans en aluminium construits en série comme le Garcia ExploCat 52, ainsi que des bateaux performants tels que le BM 53 ou le Pure 42, fabriqués en Allemagne. Et depuis l'automne dernier, il y a le Stem 50. C'est la dernière nouveauté en date, fabriquée en métal léger résistant à l'eau de mer : un voilier de longue croisière d'inspiration méditerranéenne, regorgeant d'innovations pratiques et bénéficiant d'une finition de très haute qualité.
Stem Marine est issue du secteur de la construction navale pour les autorités et les professionnels
En effet, elle est issue d’un chantier naval jouissant d’excellentes références. Depuis 40 ans, Stem Marine, à Medesano près de Parme, fabrique des bateaux de sauvetage, de patrouille et de pompiers selon les normes industrielles les plus strictes. Avec 85 collaborateurs, cette entreprise italienne développe également des systèmes d’évacuation et des sièges de barreur amortissant les chocs. Ils ont désormais mis pour la première fois leur savoir-faire artisanal au service d’un voilier de 15 mètres capable de naviguer partout. Un yacht dont « chaque détail a été conçu et fabriqué avec le plus grand soin et la plus grande précision », comme le souligne le directeur général Michele Corradi.
La conception est l'œuvre de Nicolas Purnu, un ingénieur naval français qui travaillait auparavant chez Marc Lombard Design Group. Le développement a duré trois ans, jusqu'au lancement à la fin de l'été dernier. La rigueur de l'approche transparaît partout : de la section arrière hermétiquement isolée jusqu'au système électrique de bord posé avec minutie, le Stem 50 ne néglige aucun détail.
De nombreuses solutions détaillées présentant une réelle utilité
Sa double configuration de pilote automatique, par exemple, est conforme à la norme Imoca : elle est entièrement redondante, ce qui permet de passer de l'unité tribord à l'unité bâbord d'un simple tour de bouton sur le panneau de commande.
Le coffre à voiles avant n'est pas seulement un grand espace profond : il comporte des étagères soudées de manière à servir d'échelle tout en permettant de ranger soigneusement les défenses, les cordages et le Code Zero enroulé.
Les rangements du salon sont eux aussi sans pareils. Ils sont constitués de tôles d’aluminium fraisées et cintrées à la machine, soudées pour former des bacs. Équipés de charnières à amortissement hydraulique, ils s’ouvrent vers le bas sans que rien ne puisse en tomber. Chacune de ces huit boîtes de rangement peut supporter une charge allant jusqu’à 20 kilogrammes.
Les lignes de la coque se distinguent également de celles de la plupart de ses concurrents. Les parois latérales de la proue, biseautées vers le pont, confèrent au bateau une allure sportive, encore soulignée par la peinture blanche qui offre un beau contraste avec l’aluminium autrement nu, poli en forme de croissant de lune. Lorsqu’on observe le Stem 50 de face ou de profil sous voile, on pourrait le prendre pour un croiseur de performance. À l’arrière, en revanche, la coque semble très imposante avec son tableau arrière presque vertical et son grand support d’équipements dépassant du pont.
De nombreuses fonctionnalités dans le cockpit, mais toutes ne sont pas convaincantes
Alors que le modèle numéro un est équipé de toutes les options disponibles pour l'aménagement du cockpit, y compris un toit rigide, le Stem 50, dans sa configuration standard, ne dispose que d'un arceau de sécurité au niveau de l'escalier, auquel est fixé le traveller. Cela lui confère un caractère plus léger, plus élégant et moins fonctionnel.
Mais sans le toit rigide, on renonce à une autre solution unique : des hublots rigides entièrement escamotables, qui s'ouvrent et se ferment d'une simple pression sur un bouton. Cela a toutefois un prix : le bimini rigide coûte 63 000 euros, et les vitres en polycarbonate à commande assistée représentent un supplément de 16 000 euros. Lorsque les températures estivales sont au plus haut, on ne voudra toutefois guère se passer de ces options, malgré leur coût élevé.
Le cockpit lui-même est suffisamment spacieux pour accueillir six à huit personnes. Les banquettes, d’une longueur généreuse de 2,06 mètres, sont séparées par un solide piètement de table en aluminium doté d’ailes latérales rabattables, et complétées par de nombreux compartiments de rangement. Les dossiers sont presque verticaux et ne sont pas particulièrement confortables lors de longues croisières. Ils sont toutefois suffisamment hauts pour procurer un sentiment de sécurité. Deux winchs électriques Antal situés à côté de la descente permettent de hisser et de régler facilement les voiles. Ils sont montés plus bas que le toit de la cabine, ce qui facilite leur utilisation. En contrepartie, les drisses et les cordages de tension doivent descendre en biais à 45 degrés vers les butées, puis être déviés à nouveau de 45 degrés par des œillets de guidage pour rejoindre les winchs – une configuration qui augmente les frottements et l’usure.
Contrairement à leurs homologues commandés par boutons-poussoirs, les winchs principaux sont actionnés manuellement de série. Ils sont placés à l'intérieur des deux postes de barre, ce qui rend leur utilisation plus sûre et plus ergonomique que s'ils étaient installés sur les plat-bords. Cependant, le renvoi à 90 degrés vers le cockpit augmente considérablement les charges sur les écoutes, en particulier avec le grand génois. C'est pourquoi les winchs électriques sont vivement recommandés.
L'agencement est généralement conçu pour la navigation avec un équipage réduit ; lorsque tous les postes de manœuvre sont occupés, l'espace devient un peu restreint, notamment autour des barres à roue. La visibilité vers l'avant est bonne. Cependant, comme le toit rigide obstrue la vue vers le haut, il faut se pencher hors du cockpit pour vérifier l'état de la grand-voile ou la position du chariot de grand-voile. Le passage du cockpit au pont est également un peu fastidieux. À côté des postes de barre se trouvent certes des marches soudées destinées à faciliter la montée. Mais lorsqu’elles sont mouillées, elles sont trop étroites pour permettre un passage en toute sécurité.
Une grande rigidité structurelle et une conception particulière de la quille
La robustesse est la priorité absolue sur le Stem. Des membrures espacées de 75 centimètres, voire de seulement 35 centimètres au niveau du caisson de quille, lui confèrent une résistance exceptionnelle. Même face à une forte houle et à des rafales pouvant atteindre 30 nœuds, le Stem n'a montré aucune faiblesse lors des essais.
Des caissons de protection étanches à l'avant et à l'arrière contribuent également à la fiabilité de la construction, tout comme les fixations de la quille et du gouvernail. Alors que de nombreux bateaux d'exploration en aluminium ont un tirant d'eau variable, Stem a opté pour une quille fixe, « car elle offre un bien meilleur rendement et ne nécessite aucun entretien », comme le souligne Michele Corradi.
Sa conception est particulière : la partie supérieure de l'aileron, qui pèse 735 kilogrammes et est usinée avec précision à partir d'un bloc d'aluminium massif, s'emboîte profondément dans le caisson de quille ; elle est fixée par des boulons à la fois horizontalement et verticalement, ce qui garantit une large répartition des forces. À l’autre extrémité, l’aileron supporte une masse de lest en plomb en forme de torpille de 3,4 tonnes, qui assure un centre de gravité bas tout en limitant le déplacement total. Il faut toutefois s’accommoder d’un tirant d’eau de 2,40 mètres. Sur demande, le chantier naval propose toutefois une quille télescopique en option.
D'où ce système à double gouvernail, fabriqué à partir de composants Jefa, qui offre une excellente adhérence et une grande sensibilité, tout en restant très souple. Le système est facilement accessible aussi bien depuis les cabines arrière que depuis l'espace de rangement. Il offre une redondance totale. Si un gouvernail se bloque, il suffit de retirer la tige de poussée en aluminium située entre les quadrants.
La deuxième partie vous montrera comment le Stem 50 se comporte par forte houle et avec des vents pouvant atteindre 30 nœuds, ainsi que l'aménagement intérieur du bateau.
Le Stem 50 en détail
Caractéristiques techniques du Stem 50
- Concepteur : Nicolas Purnu
- Catégorie de conception CE : A
- Longueur du fuselage : 15,00 m
- Longueur totale : 16,06 m
- Longueur à la flottaison : 14,34 m
- Largeur : 4,42 m
- Tirant d'eau / alternative : 2,40 m
- Hauteur du mât au-dessus du niveau de l'eau : 21,80 m
- Vitesse théorique de l'fuselage : 9,2 nœuds
- Poids : 15,0 t
- Poids / proportion : 4,1 t/28 %
- Grand-voile : 67,6 m²
- Génois sur enrouleur (107 %) : 72,9 m²
- Moteur (Yanmar) : 59 kW/80 ch
- Réservoir de carburant : 350 l
- Réservoirs d'eau douce (2) : 620 l
- Réservoirs à matières fécales : 120 l
Construction de la coque et du pont
Structure en aluminium entièrement soudée, comportant trois cloisons étanches : deux à l'avant, une à l'arrière.
Électronique
L'équipement de série très complet comprend certes un ordinateur de bord et un écran plat dans la cabine du propriétaire, mais pas le système de navigation. Un pack B&G comprenant un pilote automatique, une radio et un AIS coûte 17 260 euros.
Un nouveau chantier naval, un nouveau concept, de nombreuses idées originales : feriez-vous confiance à un yacht d'un nouveau venu comme celui-ci pour une longue traversée ? Donnez votre avis dans les commentaires.
Jochen Rieker
Herausgeber YACHT