- Un nouveau joueur qui s'engouffre dans une petite brèche : Pure Yachts
- Le sol du Pilothouse est presque au même niveau que le cockpit
- La Pure 49 confirme sa vitesse et sa stabilité sur l'eau.
- Pour les longs passages, le Pure 49 semble idéal
- Le bateau respire aussi sous le pont Praticité
- Alu rapide de Sailing City
- Caractéristiques techniques du Pure 49
Si l'on en croit Helmut Schmidt, qui a déclaré un jour : "Celui qui a des visions devrait aller chez le médecin", Matthias Schernikau devrait suivre un traitement médical. L'ancien propriétaire d'un fabricant d'ascenseurs a des idées pour l'avenir, et notamment sur la construction de bateaux en Allemagne.
L'homme de 55 ans veut construire à Kiel un chantier naval pour des yachts en aluminium aussi haut de gamme que performants et y voit une opportunité réaliste en raison de la faible concurrence et d'une bonne demande.
Alu en Allemagne, il y avait bien quelque chose ? Retour en arrière. La chronique de l'île de Norderney, dans la mer du Nord, mentionne entre autres pour l'année 1967 la "création de l'entreprise de construction de yachts Dübbel & Jesse dans le port de Norderney en tant que chantier naval spécialisé dans la construction de bateaux en aluminium". C'est le début d'une grande histoire à succès de la construction navale locale. Sous la direction des constructeurs de bateaux Uwe Dübbel (qui avait construit le célèbre monotone "Optimist B") et Edwin Jesse, âgés de 29 ans seulement au moment de la création de l'entreprise, des yachts de renommée mondiale, des bateaux produits en petites séries, des constructions individuelles et des yachts de régate ont vu le jour dans la mer des Wadden de Basse-Saxe.
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Ces derniers datent de l'âge d'or de la voile, de l'apogée de l'International Offshore Rule, à l'époque où l'Admiral's Cup était considérée comme le championnat du monde de voile hauturière et où il fallait d'abord déterminer quels équipages obtiendraient l'une des trois places d'équipe convoitées par le biais de courses éliminatoires coûteuses dans différentes zones de navigation. Pour cela, on s'entraînait dur, on construisait et on reconstruisait. En 1979, dix ( !) nouveaux cup-per se bousculaient sur les lignes de départ devant Helgoland et Kiel, et Dübbel & Jesse en avait assemblé six en aluminium. L'équipe allemande était composée de deux yachts en métal léger, le "Jan Pott" et le "Tina I-Punkt", ainsi que du "Rubin VI", un bateau moulé-collé. Ils n'ont toutefois pas pu décrocher la médaille d'argent, car la tempête du siècle a fait rage dans le peloton de la Fastnet Race et 19 marins ont perdu la vie. "Jan Pott" a chaviré et perdu son mât, "Tina I-Punkt" a cassé son gouvernail, seul "Rubin VI" a réussi à passer.
Néanmoins, Alu était à son apogée dans la voile de régate, mais seulement jusqu'en 1983, date à laquelle la construction en sandwich a commencé sa marche triomphale, qui dure encore aujourd'hui. Dübbel & Jesse a continué à construire des produits célèbres, le "Kathena nui" de Wilfried Erdmann, le "Asma" de Clark Stede, des yachts pour l'histoire maritime. Dübbel & Jesse en fait désormais partie, depuis que l'entreprise a fermé définitivement les portes de son hall en 2003.
Un nouveau joueur qui s'engouffre dans une petite brèche : Pure Yachts
L'aluminium est resté le matériau favori des Explorer, des yachts de croisière et des grandes unités, en raison de sa solidité, de sa résistance et de ses possibilités de réparation assez simples. Le marché des grands yachts est dominé par Huisman, les Explorer viennent de K&M, également aux Pays-Bas, ainsi que Garcia et Allures et Ovni en France. Jachtbouw Folmer en Hollande et le chantier naval Benjamins en Frise orientale sont spécialisés dans les cascades et les constructions individuelles.
Et maintenant, un nouvel acteur qui s'engouffre dans une petite brèche : Pure Yachts et ses Performance Explorer. Son fondateur et copropriétaire, Matthias Schernikau, voit grand. Il a acheté l'ancien site du chantier naval Lindenau de Kiel et y installe une production ultramoderne. Il veut y fabriquer des yachts de semi-série et des constructions individuelles d'après les fissures de Berckemeyer Yacht Design, a déjà commandé cinq cascades chez Folmer et est en train d'agrandir un BM 50, la construction ultérieure complète de yachts en aluminium n'étant pas exclue.
Le projet personnel de Schernikau, son BM 49 "Gorre", a servi de plan directeur, de première œuvre et de source d'idées. Il l'a construit lui-même en cinq ans à partir d'une coque Benjamins. Un bateau qui ne passe pas inaperçu, et pas seulement à cause de sa structure orange. La coque en aluminium naturel a des francs-bords verticaux, ainsi qu'une chine dure. La poupe est ouverte, les hiloires sont hautes, la barre franche est rare pour la taille du bateau. La coque en métal est surmontée d'un mât en carbone, ce qui n'est pas le cas sur les bateaux de performance où l'on inverse volontiers les choses : coque en plastique et mât en métal.
Le concept d'espace est aussi particulier que stylistique. Il s'agit d'un bateau pilote. Le constructeur Martin Menzner explique : "Le 'Gorre' et le BM 50 en construction ont tous deux une Pilothouse. C'est-à-dire une cabane dans laquelle on est assis à l'abri et où l'on peut regarder le monde à 360 degrés. Le Pilothouse n'abrite ni le salon ni la cuisine. Les deux se trouvent plus bas, sous le pont. En fin de compte, la Pilothouse est uniquement une extension protégée du cockpit". Menzner souligne en outre que dans un salon pilote et un salon de pont, le salon est surélevé dans le rouf. On parle de salon de pilotage lorsque l'on peut voir et piloter à 360 degrés depuis le salon, même si cela ne se fait qu'à l'aide de la télécommande du pilote automatique.
Le sol du Pilothouse est presque au même niveau que le cockpit
Sur le BM 49 "Gorre", que le chef du chantier naval Matthias Schernikau intègre dans son programme sous le nom de Pure 49, la Pilothouse est un espace assez plat pour les quarts libres et est équipée de deux bancs. Ceux-ci se prêtent au couchage, pour lequel des volets sont ouverts afin d'obtenir une longueur de couchette suffisante. Les pieds se trouvent alors dans l'espace de tête des pièces situées sous les couchettes. Cela semble étrange, mais ce n'est pas une nouveauté dans la construction de yachts. Le plancher de la Pilothouse est presque au même niveau que le cockpit, le salon est accessible par la véritable descente.
La structure du Pilothouse accueille le chariot de grand-voile comme un étrier de tare, ce qui permet de bien dégager le cockpit. L'écoute est dirigée vers l'arrière, comme un système German Cupper. Cependant, il est fixé par des batteries de pinces de part et d'autre de la descente sur deux winchs Andersen de 52. Des modèles XTS-Powerclutch de Spinlock sont utilisés en tant que butoirs et se laissent très bien empanner, même sous charge. Grâce à la commande par barre franche, les deux winchs avant et donc l'élément de commande important de l'écoute de grand-voile sont parfaitement accessibles et faciles à utiliser. Les écoutes des voiles d'avant sont dirigées vers deux 62 qui sont également facilement accessibles depuis la barre franche.
Le gréement en carbone du fabricant roumain Axxon, placé sur le pont en raison de la quille relevable, porte deux voiles d'avant de près, un génois ainsi qu'une voile d'avant pour gros temps, placée à l'arrière sur le pont et décalée vers le bas sur le mât, dans le style d'une trinquette française, qui est gréée sur un rail auto-rétractable. Les trois paires de barres de flèche sont inclinées de 23 degrés vers l'arrière et permettent au mât de se passer d'un pataras fixe. Pour la sécurité et le réglage, il y a des doubles pataras volants qui sont guidés par des précurseurs 3:1 sur une troisième paire de winches à l'arrière. Ils s'attachent à l'arrêt du mât et à l'étai de cotre. La forte flèche et l'absence d'un étai arrière gênant permettent d'utiliser une grand-voile Fathead, qui offre plus de surface et, grâce à sa géométrie, une plus grande efficacité.
La Pure 49 confirme sa vitesse et sa stabilité sur l'eau.
C'est aussi l'objectif de la quille relevable profonde avec bombe. L'aileron peut être abaissé à 3,20 mètres et bloqué dans n'importe quelle position si nécessaire. Il est possible de naviguer avec la quille rentrée, même dans la position la moins profonde avec un tirant d'eau de 1,30 mètre. La quille dépasse alors du pont en haut, devant le mât, et ouvre automatiquement une trappe.
Pour plus de stabilité et donc de performance, deux réservoirs d'eau de ballast ont été soudés. Ils s'étendent sur presque toute la hauteur du franc-bord au niveau de la Pilothouse et ont une capacité de 750 litres chacun. Menzner : "Ils ne sont installés que pour augmenter la vitesse, pas la sécurité. Ils rapportent autant que dix hommes sur le bord". Les deux turbos peuvent être remplis par pression dynamique ou électriquement et transférés par gravité avant le virage dans le nouveau vent. Hauts et plats, ils passent inaperçus dans l'habitacle.
Sur le papier, la Pure 49 est déjà une bombe avec ces composants. Le rapport surface de voile/poids s'élève à 4,9, ce qui le place à la limite du racing. Ou encore la stabilité : la quille pèse cinq tonnes, le rapport de lestage est également très élevé avec 37%, sans compter le grand tirant d'eau.
La vitesse et la stabilité de la "Gorre" se confirment sur l'eau. Le bateau procure un grand plaisir. À commencer par la barre franche. La barre franche coudée mesure 1,90 mètre de long et se manœuvre très bien depuis le bord grâce à une barre franche également coudée. La barre est inclinée d'environ 20 degrés, ce qui permet de s'asseoir confortablement, même en position haute. Si cela se produit malgré la grande stabilité, les doubles safrans maintiennent le bateau sur le cap et les échecs jusqu'à ce que le gennaker se baigne.
Pour les longs passages, le Pure 49 semble idéal
On la tirera souvent sur ce bateau, car elle facilite la tâche de l'équipage. La voile peut être placée dans son tube directement à partir du mât de la voile, où il n'est même pas nécessaire de la saisir. Avec un winch de drisse sur le mât - un vestige d'antan bienvenu - les trajets sont en outre courts. Le tackline sur le beaupré soudé distancie suffisamment la voile de l'étai pour permettre des empannages rapides. Par mi-vent, nous voyons rapidement les neuf nœuds sur le loch, sans trop de force ni d'efforts. La taille des pots Andersen partiellement électrifiés et l'agencement général sont très faciles à utiliser. Les performances et le comportement à la barre sont parfaits, que ce soit dans le vent fort ou dans le vent arrière, et procurent un grand plaisir. Le barreur doit juste grimper un peu et trouver un chemin rapide à travers le cockpit par-dessus les hauts bouchains et les hiloires ; le cockpit semble conçu pour son propriétaire qui mesure 1,95 mètre.
Classe : avec la longue barre franche et la flèche, le bateau peut aussi être piloté de manière protégée depuis l'avant, où le toit de la Pilothouse est prolongé pour former un Dodger. Et en cas de coup dur ou d'humidité, il suffit de rentrer dans la Pilothouse avec la télécommande radio du pilote automatique, de fermer la porte et d'allumer le chauffage. La longue navigation avec ce bateau, en équipage ou en solo ? C'est un rêve. Urs Kohler, copropriétaire de Pure Yachts, va le vivre, il s'est inscrit pour le Silverrudder. Pour les longues traversées, le bateau semble idéal.
Pour de telles conditions, ou même pour des voyages vers les hautes latitudes, on s'imagine un four en acier inoxydable en train de brûler dans la cloison, un certain degré d'aménagement confortable, un aménagement sinon solide, du moins accueillant. C'est raté. L'intérieur du "Gorre" est à l'image de son extérieur : sobre, froid, pragmatique. On n'est pas obligé d'aimer ou d'accepter cela, les yachts en aluminium sont des constructions à moitié individuelles, le matériau permet une conception et une répartition très libres. Une autre disposition de l'intérieur, un aménagement de surface complètement différent, tous les souhaits particuliers sont possibles, la construction en aluminium permet une liberté maximale.
Le bateau respire aussi sous le pont Praticité
La "Gorre" est équipée de deux cabines à l'avant et à l'arrière. Une autre possibilité de couchage est offerte par un caisson particulier dans le salon entre la cuisine et l'avant du bateau, qui a été équipé d'une couchette. Au lieu d'une deuxième cabine à l'arrière, on trouve à tribord un énorme coffre de bâbord accessible. Les équipements techniques tels que le chauffage et les chargeurs y sont facilement accessibles, des outils y sont à disposition, le contrôle des séparateurs d'eau redondants pour le diesel est immédiatement visible et le carburant souillé peut facilement y être vidangé.
Le bateau respire aussi la praticité sous le pont. On n'y a pas installé de belles prises design du rayon supérieur de l'équipementier de yacht, mais des produits de bricolage de la marque "Hobbykeller", et en partie sur le crépi. Ça ne coûte pas cher, c'est facile à remplacer, ça fonctionne. Les tiroirs ne glissent pas sur des glissières automatiques dans le corps du meuble, mais sont poussés, s'enclenchent et tiennent par gravité, c'est tout. Les armoires supérieures dans la cuisine ou les étagères dans le salon ne sont même pas installées, pourquoi transporter autant de choses ? Matthias Schernikau est un artisan, et il aime la ligne droite. Après tout, il s'agit de sa première réalisation, et elle lui était personnellement destinée.
Pour l'aménagement intérieur, d'autres choses étaient plus importantes pour Schernikau. Tous les composants sont facilement accessibles pour l'entretien et le remplacement. La cuisine longitudinale est facilement utilisable, même en position couchée, grâce au double siège de la dînette. Le moteur est accessible de tous les côtés, même d'en haut. Les vannes maritimes sont situées sur des tubes dits "verticaux" qui se terminent au-dessus de la ligne de flottaison et empêchent ainsi toute entrée d'eau lorsqu'une vanne est défectueuse. Des exemples sont donnés. Il en va de même pour les travaux de soudure. On peut voir de très beaux angles et arrondis à l'extérieur, mais aussi des soudures intérieures visuellement galeuses sur les lisses et les membrures. Comparable à un stratifié non scellé qui n'est pas habillé par une coque intérieure.
C'est le cas dans les coffres arrière et la charge de la voile. Dans la partie habitable, en revanche, chaque centimètre d'aluminium au-dessus de la ligne de flottaison est soigneusement isolé avec de la mousse. Dans l'ensemble, il s'agit d'un concept de bateau prometteur et d'une belle idée commerciale.
Matthias Schernikau n'aura peut-être pas besoin de consulter un médecin après tout.
Alu rapide de Sailing City
Matthias Schernikau installe sa nouvelle manufacture de bateaux sur le terrain en friche de 12.500 mètres carrés de l'ancien chantier naval Lindenau dans le quartier Friedrichsort de Kiel. Outre un accès direct à l'eau, où jusqu'à 15 places d'amarrage doivent être créées, des hangars d'une surface de 3 600 mètres carrés ainsi qu'une grue de 60 tonnes sont disponibles au bord du fjord. Les halls sont actuellement en cours d'agrandissement et une unité de production ultramoderne est en cours de construction pour la fabrication et l'aménagement de yachts en aluminium.
Il est prévu d'y construire des yachts de performance haut de gamme dans la gamme de 42 à 50 pieds, d'après les fissures de Berckemeyer Yacht Design.
Actuellement, Pure se procure les coques auprès de Jachtbouw Folmer, la production complète en interne est envisagée. Un Pure 50 est déjà en cours d'aménagement et un Pure 42 est proposé dans les versions Standard et Performance avec une surface de voile plus importante grâce à une grand-voile Fathead. Ces yachts sont des concepts de salon de pont ; le groupe de sièges dans le salon est donc surélevé et garantit une vue panoramique. Le "Gorre" de Schernikau est le modèle du Pure 49 également proposé, un projet de custom built. Le maître constructeur de bateaux Urs Kohler, qui a travaillé pendant 18 ans au chantier naval Sirius, et Ivars Linbergs, également maître constructeur et spécialiste du composite, sont également à bord. Schernikau organise lui-même la mise en place du chantier naval et les processus de travail.
Caractéristiques techniques du Pure 49
- matériel : Aluminium/Alustar
- Longueur de la coque : 15,00 m
- Longueur de la ligne de flottaison : 14,40 m
- largeur : 4,30 m
- Tirant d'eau/alternat : 1,30-3,20/2,60 m
- poids : 13,50 m
- Taux de lestage : 5,0 t/37 %
- Surface de voile a. W. : 136,0 m²
- Portée de la voile : 4,9
- Machine (Yanmar) : 56 CV
