Nautor Swan: Ce qui rend les cygnes de Sparkman & Stephens si particuliers

Les cygnes sont très spéciaux en Finlande. Considérés comme sacrés, ils sont frappés sur des pièces de monnaie, sculptés dans la pierre et imprimés sur des timbres. Ces grands oiseaux blancs au cou élégant et au bec jaune symbolisent l'élégance, la pureté et l'immortalité. L'origine de ce symbole se trouve dans la mythologie finlandaise : selon une légende, un cygne gardait le passage vers les enfers. Le héros Lemminkäinen devait le tuer pour épouser la fille de la déesse Louhi. Mais il mourut en essayant, et seul l'amour de sa mère le ramena à la vie. Le cygne, quant à lui, est resté intact, d'où sa force symbolique.

Les artistes, les poètes et les penseurs du pays se les sont appropriés. Et en 1966, un entrepreneur ingénieux du nom de Pekka Koskenkylä. Dans le nord, à Pietarsaari, il a fondé un chantier naval pour des cygnes spéciaux : Nautor's Swans.

Sparkman & Stephens a fait de Nautor une grande entreprise

Ces bateaux sont devenus cultes. Surtout ceux qui ont été dessinés entre 1967 et 1979 par le bureau d'études new-yorkais Sparkman & Stephens (S&S). Ils ont fait la grandeur du chantier naval et, comme le cygne de l'épopée nationale finlandaise, ils occupent une place particulière dans l'histoire de la voile. Comme par exemple le "Sayula II", le premier Swan 65 du chantier naval. C'est avec lui que le millionnaire mexicain Ramón Carlin a remporté en 1973/74, à la surprise générale, la première Whitbread Round the World Race avec un équipage d'amateurs. Il s'agissait à l'époque de la course la plus prestigieuse du monde, connue plus tard sous le nom de Volvo Ocean Race. Une sensation.

Un autre exemple est la "Casse-Tête II". Le Swan 36 est entré dans l'histoire en 1968 lors de la Cowes Week. Sur sept courses, elle en a remporté sept. C'était un résultat parfait, sans précédent jusqu'alors. En 1979, nouvelle épreuve : la légendaire Fastnet Race. Une violente tempête a surpris la flotte. Sur 303 bateaux au départ, seuls 85 ont atteint la ligne d'arrivée, 15 marins sont morts, 24 bateaux ont coulé. Plusieurs Swans étaient de la partie ; ils ont bravé les conditions extrêmes.

Ce sont ces histoires qui consolident la réputation des Swans S&S, des bateaux non seulement élégants, mais aussi performants et indestructibles. Comme le cygne de la légende finlandaise. Il n'est donc pas étonnant que, même après presque 60 ans, on ne dise presque rien de négatif sur ces bateaux. La fascination est intacte. Mais d'où vient-elle, quel est le secret du classique scandinave ?

Bateaux d'une qualité de construction exceptionnelle

La recherche de traces commence fin septembre dans le fjord de Flensburg. Depuis 15 ans, les amateurs de vieux Swans s'y retrouvent pour le Baltic Rendezvous. Ce qui a commencé comme une rencontre fortuite entre deux sœurs est devenu depuis longtemps une réunion annuelle entre amis. Au lieu du blazer de club et de la robe de cocktail, on mange des saucisses grillées et des gâteaux faits maison. On discute des expériences et des problèmes. On passe d'un bateau à l'autre, on examine les nouveaux panneaux de commande ou les cales méticuleusement nettoyées, ou on raconte sa croisière dans le golfe de Botnie.

"Tout le monde partage l'enthousiasme pour ces superbes bateaux", explique Michael Seiler. Il est l'initiateur du Baltic Rendezvous et le lien de la petite communauté des Swan en mer Baltique. "En même temps, on a les mêmes soucis quand il y a quand même un problème", dit-il. Au début, seuls les Swans de 38 pieds venaient. Entre-temps, le cercle s'est élargi. Outre deux 38, il y a cette année un 40 et un Swan 47. Moins nombreux que d'habitude, mais un nouveau couple de propriétaires est passé par là. Leur bateau est encore à terre, ils sont donc venus en voiture. Les nouveaux participants sont toujours les bienvenus, dit Seiler, mais à une condition : Leurs Swans doivent avoir été conçus par Sparkman & Stephens.

L'âge d'or des cygnes S&S

Mais qu'est-ce qui rend cette combinaison si particulière ? "Les bateaux sont très résistants à la mer et quasiment incassables", explique Seiler. Une des raisons : le stratifié plus épais que la moyenne. C'est une relique des débuts de la construction en PRV. "Dans les années 60, on n'avait encore que peu d'expérience avec ce matériau de construction. C'est pourquoi on laminait plus épais que ce qu'on ferait aujourd'hui", explique-t-il.

"Des bateaux d'une qualité de construction exceptionnelle", estime Werner Schliecker. Il est propriétaire du Swan 40. "On a toujours mis la main sur le haut de l'étagère. Le coût n'a pas joué de rôle". Et pour Achim Greiner aussi, le rendez-vous est fixé dans le calendrier de la voile. Chaque année, il vient de Travemünde dans le fjord de Flensburg. Le vent et la météo ne l'arrêtent pas - même pas sept Beaufort, comme cette fois-ci. Son "Limaremca", un Swan 47 de 1979, s'en accommode, dit Greiner. Il apprécie les excellentes caractéristiques de navigation et la robustesse qu'incarnent ces bateaux.

S&S Swans classiques - et la formule du COI

L'approbation vient de Michael Seiler : "Chaque croix est un plaisir. Ce ne sont pas des bateaux pour le port. Ce sont des bateaux pour naviguer". Aujourd'hui encore, ils sont considérés comme rapides, bien que leur jauge date d'une époque révolue. Coques ventrales, longs porte-à-faux, poupe effilée. Ce sont les héritiers de la formule de jauge IOR. Le principe est le suivant : En position verticale, les bateaux ont une ligne de flottaison courte. Lorsqu'ils se couchent sur le côté, la ligne de flottaison s'allonge sous l'effet de la cambrure qui plonge dans l'eau, ce qui augmente la vitesse de la coque.

À cela s'ajoutent un déplacement modéré, un taux de ballast élevé et un plan de voilure généreux. De plus, l'agencement du pont est fonctionnel : On remarque les nombreux winchs sur le pont. Les drisses sont commandées au mât, comme c'était le cas auparavant.

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Les modèles plus modernes se sont entre-temps beaucoup éloignés de ces caractéristiques des Swan S&S classiques, tant sur le plan technique que visuel. Le ventre IOR a disparu, les poupes sont larges, les étraves négatives - l'esthétique semble radicale en comparaison. La longueur des bateaux n'a pas non plus cessé de croître. Actuellement, le Swan 131 est en tête, suivi de près par de la nouvelle figure de proue, le Swan 128. L'ère Sparkman & Stephens s'est arrêtée à 76 pieds. Ce qui a survécu au fil des ans, c'est la flèche pointue à la proue - le classique göhl décoratif. Elle est devenue un signe distinctif de la marque.

Au Baltic Rendezvous, il n'y a presque pas un mot sur le nouveau tracé. Les participants se concentrent sur ce qui a fait ses preuves. Si l'on interroge Michael Seiler à ce sujet, il peut aussi y voir du positif : La nouvelle orientation du chantier naval remet les designs classiques de S&S au centre de l'attention, comme une sorte de contre-projet. "Ils étaient au cœur du chantier naval", dit Seiler. "C'est ainsi qu'il a grandi". Un regard sur les débuts le montre clairement.

Recherche d'un design adapté

Au milieu des années 60, le nord de la Finlande était difficile d'accès et économiquement isolé. C'est là, à Pietarsaari, que Pekka Koskenkylä, représentant d'une usine de papier, a fondé un chantier naval en septembre 1966. Peu de temps auparavant, il avait construit pendant ses loisirs un bateau en bois de onze mètres de long qu'une connaissance lui avait acheté. Ce succès l'a motivé à fonder un chantier naval - qui portera le nom de Nautor's Swan.

"'Nautor' sonnait nautique pour moi", écrit Koskenkylä dans "Sparkman & Stephens Swan. A Legend", l'ouvrage de référence sur les Swans de S&S, édité par Matteo Salamon. Le nom Swan lui est venu par hasard, dit-il. Un coup de chance. "Ce nom véhicule les valeurs qui caractérisent l'entreprise : Élégance, force, beauté. Ces connotations étaient importantes pour le succès".

Comme il manquait de dessins pour ses bateaux, il a demandé au club nautique local qui était le meilleur designer au monde. Sparkman & Stephens, lui répondit-on. Une lettre envoyée à l'adresse new-yorkaise est restée sans réponse. Finalement, il a pris le téléphone et a eu Rod Stephens en personne au bout du fil. Celui-ci avait de toute façon bientôt un rendez-vous en Finlande, et ils se sont donc donné rendez-vous.

Des bateaux robustes et résistants grâce à la méticulosité

A cette époque, Sparkman & Stephens était déjà un bureau d'études de renommée mondiale. Les frères Olin et Roderick Stephens l'avaient fondé en 1929 avec Drake Sparkman à New York et étaient devenus célèbres avec des projets de l'America's Cup comme celui du J-Class "Ranger" (1937).

Olin Stephens était le génie du design, le cerveau créatif de la planche à dessin. Sparkman, un courtier en bateaux clairvoyant, l'avait découvert et encourageait ce jeune talent. Mais Stephens n'était pas qu'un théoricien : il a gagné des régates prestigieuses comme la Transat anglaise en 1931 et a remporté l'America's Cup en 1937 et 1958.

Son frère cadet, Rod, était quant à lui considéré comme l'homme de terrain. "Il était l'homme du détail, à qui rien n'échappait", a déclaré Olin Stephens lors d'une interview. En même temps, il avait le talent rare de s'adapter rapidement à toutes les situations - en tant que navigateur et ingénieur. Les connaissances de Rod Stephens étaient essentielles pour le chantier naval, écrit Koskenkylä. Il inspectait méticuleusement chaque bateau, notait les défauts sur des fiches jaunes et ne les cochait que lorsqu'ils étaient corrigés.

Lars Ström décrit ainsi cette méticulosité dans l'ouvrage de référence sur les Swan : "Lors de ses inspections, Rod se faisait tirer en premier dans le mât pour vérifier le gréement". C'est cette précision qui a donné aux Swan leur réputation de bateaux robustes et résistants. Ström connaît le chantier naval de l'intérieur : De 1973 à 2005, il a été impliqué dans toutes les phases de production en tant que directeur technique. Avec Matteo Salamon, il a travaillé sur l'histoire et les détails techniques des Swans de S&S - documentés dans l'ouvrage standard Swan et sur le site Internet de la S&S Association.

Le plastique doit être

Lorsque Koskenkylä et Rod Stephens se sont rencontrés, l'alchimie a dû être immédiate. Bien que Koskenkylä manquât à la fois d'expertise et d'argent, il obtint les plans d'un slup de 36 pieds. Ce devait être la base du premier modèle du chantier naval, le Swan 36.

Pourquoi Stephens a-t-il donné les dessins à l'ambitieux Finlandais ? Koskenkylä suppose qu'il a touché une corde sensible avec sa proposition de construire les bateaux en plastique, une nouveauté à l'époque. Mais un autre point a été décisif : Koskenkylä a rempli une condition essentielle du bureau d'études. Avant même que le premier bateau ne soit lancé, il devait avoir vendu les premiers exemplaires. Il y est parvenu.

L'association S&S

L'association rassemble les propriétaires de Swans classiques dessinés par Sparkman & Stephens. Elle permet à ses membres d'accéder librement à de vastes archives. C'est également un forum pour l'achat, l'entretien, les régates et bien plus encore. Plus d'informations : classicswan.org

De retour à Pietarsaari, il a immédiatement cherché des hangars appropriés et des constructeurs de bateaux compétents. Il y en avait beaucoup. Depuis le début du 20e siècle, Jakobstads Båtvarv construit des bateaux en bois dans la région. Il s'agit par exemple de la classe de bateaux requins, encore très populaire aujourd'hui en Finlande. Les constructeurs de bateaux n'avaient toutefois aucune expérience du plastique. Le jeune chantier naval a donc dû faire appel à une expertise extérieure. De plus, ils ont essayé de nombreuses choses et expérimenté avec le nouveau plastique renforcé de fibres de verre (PRV). C'était laborieux, mais cela avait un avantage : ils pouvaient ainsi explorer de nouvelles voies et n'étaient pas prisonniers de processus de production rigides.

La situation isolée au nord de la Finlande a été un autre facteur déterminant. Cela obligeait le chantier à être en grande partie autosuffisant. S'il manquait une hélice ou une pièce de pont, cela entraînait des trajets de livraison compliqués. On les fabriquait donc soi-même, écrit Koskenkylä. Lorsqu'un jour, un fournisseur de mâts a eu des difficultés et que la livraison de bateaux finis a été menacée, le chantier naval a décidé sans hésiter de construire également des mâts. Il en a été de même pour les hélices : plusieurs clients ont signalé des problèmes que le fabricant ne pouvait pas résoudre. Le forgeron local a donc été chargé de fabriquer les hélices - jusqu'à ce qu'un client propose de produire des hélices moins chères. Il a fondé une entreprise au Danemark, qui existe toujours aujourd'hui : Gori.

La Rolls-Royce des mers

Ake Lindqvist, un représentant du registre maritime de la Lloyd's en Finlande, a aidé à la manipulation du plastique. Il avait déjà construit son propre bateau de 43 pieds en plastique et, en tant qu'homme du Lloyd's, il connaissait suffisamment les propriétés du matériau. "C'était très utile, car Lindqvist accordait une grande importance à la qualité et à la robustesse. Cela a valu à ses yachts la réputation de Rolls-Royce des mers", a déclaré Olin Stephens.

Nautor n'était pas le seul chantier naval à miser sur le PRV à la fin des années 60. Plusieurs autres fabricants construisaient surtout des bateaux à moteur ou des dinghies dans ce nouveau matériau. Le marché des 40 pieds et plus était toutefois peu occupé. Des yachts de taille comparable ont certes été construits aux États-Unis par CAL ou Columbia, mais leur qualité n'était guère convaincante.

Une grande partie de la concurrence restait dans la construction en bois, car beaucoup de gens avaient du mal à accepter le plastique. L'opinion dominante était que les grands bateaux devaient être en bois. C'est aussi la raison pour laquelle le premier Swan 36 devait ressembler à un bateau en bois peint, écrit Koskenkylä. Mais avec le temps, cette conception a changé. D'abord lentement, puis de plus en plus rapidement, le plastique s'est imposé comme matériau.

L'ascension vers une marque mondiale

Les chiffres de croissance du chantier naval en témoignent. La première année, quatre bateaux ont été construits. Le premier Swan 36 était encore construit en acajou et devait servir de modèle original pour le moule négatif. Trois autres ont ensuite été construits en plastique à partir de celui-ci. Ensuite, les chiffres ont grimpé en flèche : entre 1967 et 1970, 90 coques sont sorties des hangars. En 1969, un nouveau modèle a été ajouté : le Swan 43. Un an plus tard, les Swan 55, 40 et 37 ont suivi.

A la même époque, en 1969, c'est le coup de frein : un incendie détruit le bâtiment principal et une ligne de production complète. Le vrai problème, selon Koskenkylä, n'était pas les destructions, mais les fournisseurs inquiets. Ils craignaient pour leur argent. Ils voulaient être payés immédiatement pour les marchandises qu'ils avaient mises à disposition du chantier naval à crédit.

La faillite menaçait, mais Koskenkylä a trouvé de l'aide auprès de son ancien employeur, la société Schauman, propriétaire de l'usine de papier. L'entreprise l'a soulagé de la charge financière et a investi dans le jeune chantier naval - en contrepartie, Koskenkylä a dû céder des parts à Schauman.

Dès lors, le chantier naval a connu une ascension fulgurante. Une centaine de bateaux sortaient chaque année des hangars. La tendance est à la hausse. De nouveaux modèles venaient sans cesse s'ajouter. Sparkman & Stephens a conçu à lui seul 15 modèles différents pour Nautor. Ils ont été produits jusqu'en 1989. Au total, le chantier naval a fabriqué 821 bateaux d'après les plans des Américains.

Le chantier naval se considère comme un pionnier technologique dans la construction de bateaux

Mais bien avant cela, le chantier naval a commencé à collaborer avec d'autres designers. Entre 1978 et 1981, le Néo-Zélandais Ronald "Ron" Holland a conçu cinq bateaux. Au début des années 80, les premières créations de Germán Frers ont suivi. Aujourd'hui encore, les designs inimitables de l'Argentin marquent de manière décisive le développement du Swan.

Le fondateur du chantier naval, Pekka Koskenkylä, n'était plus à bord depuis longtemps. L'arrivée de Schauman a certes allégé la pression financière, se souvient Koskenkylä, mais le développement du chantier naval a pris une autre direction que celle qu'il espérait. En 1973, il a finalement quitté l'entreprise, qui a changé plusieurs fois de propriétaire au cours des années suivantes.

Aujourd'hui, près de 60 ans après sa création, Nautor's Swan est devenue depuis longtemps une marque mondiale. Les Swans modernes rompent certes à bien des égards avec les traditions établies par Sparkman & Stephens - mais un point commun décisif demeure : Le chantier naval continue de se considérer comme un pionnier technologique dans la construction de bateaux.

Pekka Koskenkylä a misé dès le début sur ce nouveau plastique et a ainsi convaincu les constructeurs new-yorkais, puis l'ensemble du monde de la voile. Sous sa nouvelle direction, Nautor's Swan continue à jouer ce rôle de précurseur - aujourd'hui avec des fibres de carbone préimprégnées et des procédés sous vide recuits. Le chantier naval reste fidèle à ses principes et continue de miser sur l'élégance et la solidité de ses bateaux. Et le message de la légende finlandaise est toujours d'actualité : On peut toujours compter sur un cygne.

Entretien avec Matteo Salamon, fondateur de la S&S Swan Association

Monsieur Salamon, vous êtes à la fois marchand d'art et amateur de Swan. Quel est le lien entre les deux ?

Peut-être que mon goût pour les belles choses m'a été transmis dès le berceau. Lorsque j'ai vu un Swan pour la première fois à l'âge de 16 ans, j'ai été immédiatement fasciné par sa beauté. Je ne comprenais pas grand-chose à la technique à l'époque, mais sa forme et sa structure me semblaient parfaites. Je dois ajouter que lorsque je parle de ces bateaux, je fais toujours référence à ceux qui ont été construits par Sparkman & Stephens.

Qu'est-ce que cela a de si spécial ?

Avant d'acheter mon propre Swan (d'abord un 38, puis un 47 ; réd.)J'ai eu l'occasion de rencontrer Olin Stephens en personne. Grâce à lui, j'ai compris ce qu'était S&S : ils n'ont pas seulement conçu la forme, mais aussi tout ce qui se trouve à bord. Chaque détail était pensé à la perfection, de la coque, du pont, du plan de voilure jusqu'au système électrique. Lorsqu'ils attribuaient un projet, celui-ci devait être complet. C'est très différent des approches modernes, où beaucoup de choses sont créées par différents designers.

Comment cette procédure a-t-elle été garantie ?

Une partie de l'accord stipulait que chaque bateau devait être contrôlé avant sa livraison, soit par Rod Stephens, soit par une personne de confiance. Vous pouvez imaginer l'effort que cela représentait ! Dans les années 70, le voyage de New York au nord de la Finlande durait environ deux jours.

Une collaboration aussi étroite entre les constructeurs et le chantier naval serait impensable aujourd'hui.

Qu'est-ce qui caractérise cette collaboration ?

Je pense que c'est la confiance que Rod Stephens, l'un des navigateurs les plus respectés de son époque, avait dans le fondateur du chantier naval, Pekka Koskenkylä, et vice versa.

Au milieu du 20e siècle, la Finlande était un pays plutôt pauvre et Pietarsaari ne figurait guère sur la carte du yachting. En revanche, S&S était demandé dans le monde entier. Quel est le lien entre les deux ?

Oui, c'est vrai. Cette situation a conduit le chantier naval à partir de zéro pour beaucoup de choses. S'ils avaient besoin d'une vis particulière, ils devaient la fabriquer eux-mêmes.

La production en série avec du PRV était également un terrain inconnu.

C'est vrai, à cette époque, travailler avec ces produits était encore une grande aventure. La composition des composants était un domaine totalement inexploré. Au début, de mauvaises proportions de mélange entraînaient des explosions. Ils ont donc fait appel à des experts.
des experts de l'étranger. De cette manière, ils ont pu tout produire en interne. Ils ont utilisé les meilleurs matériaux, ce qui se reflète dans la qualité des bateaux.

Quel rôle a joué le fondateur du chantier naval Pekka Koskenkylä ?

Pekka voulait que la Finlande ne soit pas seulement connue pour son papier. L'Angleterre avait ses Rolls-Royce, il voulait la même chose pour la Finlande, mais avec des bateaux. Rod Stephens croyait en ce Finlandais fou. Et ce, même si ce dernier n'avait pas d'argent, comme il l'a constaté lorsqu'ils se sont rencontrés en 1966. L'une des conditions de leur collaboration était donc que Pekka vende les premiers yachts à l'avance. Il y est parvenu. En Italie, on dit

Il a pu vendre du verre aux Inuits.

Aujourd'hui encore, le lien entre les propriétaires du Swan et le chantier naval est considéré comme élevé. Pourquoi ?

Je pense que c'est parce que le chantier naval construit des bateaux depuis six décennies. Cet attachement vaut d'ailleurs aussi pour les propriétaires de Swan classiques et modernes. On le remarque par exemple lors des rencontres de Swan en Méditerranée.

Dans ce contexte, les Swans modernes et classiques se distinguent considérablement, tant sur le plan technique que sur le plan visuel.

Oui, les Swans S&S ont été conçus pour être sûrs dans une mer agitée et avec des vents dépassant les 20 nœuds. Aujourd'hui, le marché est différent. Les gens ne veulent pas traverser les océans ou naviguer par vent fort. Ils ont besoin d'espace pour bronzer. Il n'est donc pas étonnant que l'on ne voie plus guère les bateaux modernes à la Fastnet ou à la Sydney Hobart Race. Je trouve qu'ils ont perdu de leur poésie et de leur perfection.