Construction de yachts: Comment les formes de coque ont évolué au fil du temps
Lors de sa première, il était considéré comme une nouvelle référence dans la classe des onze mètres. Le gréement haut et la surface de voile généreuse promettaient beaucoup de plaisir à naviguer pour un bateau de tourisme. Sous le pont, il offrait un volume inédit, des couchettes spacieuses et une salle d'eau avec douche séparée - une autre nouveauté pour un 37 pieds.
Le succès ne s'est pas fait attendre. La machine construite par Judel/Vrolijk & Co Hanse 370 a pris un départ fulgurant dans les ventes. Dès l'été 2005, la première production annuelle a été immédiatement vendue. En six ans, près de 700 unités sont sorties des chaînes du chantier naval de Greifswald. Jamais auparavant, et jamais depuis, Hanseyachts n'avait réussi à réaliser un best-seller comparable en si peu de temps.
Et pourtant, vu d'aujourd'hui, le bateau n'a rien d'extraordinaire, bien au contraire. Ce qui était considéré comme l'état de l'art il y a 20 ans est devenu tout au plus la moyenne - tant l'évolution dans la construction de bateaux en grande série a été décisive.
Les formes de coque des yachts modernes dépassent celles des modèles précédents
Pour rendre cette évolution tangible pour YACHT, Andreas Unger, le chef de produit responsable des voiliers du chantier, a placé virtuellement la coque du Hanse 370 dans celle du 360 actuel. À l'exception de l'étrave arrière et de petits segments du tableau arrière abaissé, elle disparaît complètement dans le sister-ship d'aujourd'hui, plus petit d'un pied. Le site Hanse 360 est plus élevé au niveau du franc-bord, nettement plus large à l'avant et à l'arrière, offrant ainsi plus d'espace sous le pont sur une longueur réduite. En d'autres termes, si le Hanse 370 était à l'époque l'héroïne de la classe des 37 pieds, le 360 offre désormais plus de confort et d'espace qu'un yacht de 40 pieds à l'époque.
Et ce n'est pas la seule tendance qui s'est poursuivie sans interruption jusqu'à aujourd'hui. Les exigences de confort augmentent, l'espace supplémentaire doit être joliment habillé et meublé, les dimensions n'ont pas seulement augmenté - le déplacement a également augmenté, bien que des quilles de plus en plus légères soient fixées sous les coques. Cela est possible parce que les constructions plus larges disposent d'une meilleure stabilité dimensionnelle ; sinon, les yachts modernes seraient encore plus lourds.
Deep Dive : Indicateurs de tendance
Les coques sont de plus en plus longues dans la ligne de flottaison, plus pleines et plus larges dans la forme de la membrure, ce qui explique que la part de ballast diminue continuellement - alors que le déplacement augmente.
Plus grand, plus rapide, meilleur
Tout porte à croire que les limites de la croissance sont peu à peu atteintes. Même si l'on met de côté les aspects esthétiques, il est de plus en plus difficile d'imaginer un "toujours plus". Il y a plusieurs raisons à cela.
D'une part, un volume plus important coûte plus cher, à l'achat comme à l'entretien. D'autre part, les nouvelles constructions se heurtent à des restrictions en partie liées à la zone de navigation, qu'il est difficile de contourner. Avec une largeur de quatre mètres, il devient difficile pour les propriétaires d'une Bavaria C38 ou de la Hanse 360, il est parfois difficile de trouver un poste d'amarrage adéquat en mer Baltique.
Est-il donc temps pour les concepteurs et les constructeurs de bateaux de changer de cap ? Ou bien la tendance au bateau-logement se poursuit-elle, peut-être même de manière encore plus conséquente que jusqu'à présent ?
Pour Johan Siefer, architecte naval et directeur du premier bureau allemand de design de yachts, basé à Bremerhaven, la réponse est en principe claire : "Nous voulons toujours plus", dit le patron de Judel/Vrolijk. "Et nous attendons tout simplement que l'on nous en donne plus". Ce principe de croissance se reflète dans tous les domaines, il ne s'applique pas uniquement au marché des yachts. "Il suffit de comparer la VW Golf 8 actuelle avec la Golf 1 de 1974. C'est en fait une toute autre catégorie de voiture".
En effet, malgré des ressources limitées, le "plus grand, plus rapide, meilleur" est jusqu'à présent presque partout la maxime : des smartphones toujours plus puissants, des téléviseurs toujours plus gigantesques, une surface habitable toujours plus grande par foyer forment le cadre dans lequel même la tendance des bateaux de plaisance ne peut que paraître inévitable.
Les formes de coque des yachts de croisière suivent le sport de la régate
Pour pouvoir deviner comment les choses pourraient évoluer, la question n'est donc pas tant de savoir pourquoi nous sommes arrivés ici, mais par quel chemin - et qui a conduit le développement.
En principe, le marché des yachts est peu enclin à l'expérimentation. Il progresse plutôt par petites étapes d'évolution. Les sauts importants ne sont donc évidents que si l'on observe de longues séries chronologiques, comme c'est le cas pour les yachts de onze mètres de Bavaria au cours des 35 dernières années. En revanche, les changements d'une génération de modèles à l'autre sont plutôt subtils.
Pendant des décennies, le segment des yachts de croisière a suivi l'évolution du sport de régate, même si c'était avec du retard et jamais avec la même conséquence. Des formes de coque ventrales avec des porte-à-faux relativement longs et une ligne de flottaison courte ont marqué l'offre des années 70 aux années 90, en s'inspirant de l'International Offshore Rule.
Avec le passage au système IMS, puis à l'IRC et à l'ORC, les étraves sont devenues plus droites, les coques plus larges, notamment à l'arrière, et les appendices plus efficaces. Plus tard, les yachts de grande série ont même adopté des caractéristiques de construction telles que le chinois et les sections avant de plus en plus pleines, qui trouvent leur origine dans la course au large des Class 40, Volvo 70 et Imoca 60 - ce que l'on appelle les Box Rules, qui laissent une grande liberté de développement dans le cadre de certains paramètres.
De pointu à obtus : les formes de coque en mutation
La série chronologique des vues de ponts, à l'exemple des yachts de onze mètres de Bavaria, témoigne de la direction prise par l'évolution des formes de coque.
Extrémités cintrées : Bavaria 370
Mâchoires plus larges : Bavaria 36
Steven plus abruptes : Bavaria Cruiser 37
Branches volumineux : Bavaria C38
Certaines tendances dans le domaine de la randonnée peuvent être abandonnées
Les tendances dans le domaine de la régate ont par conséquent toujours eu un effet typifiant. Cela concerne les habitudes visuelles et l'image des nouveaux designs, ainsi que certaines particularités constructives fondamentales. Cela semble également logique dans la mesure où les principaux bureaux d'études ont acquis leurs mérites dans le sport et ont ensuite transféré cette réputation ainsi que leurs dernières connaissances hydrodynamiques et aérodynamiques dans la construction de yachts en série.
C'est notamment pour cette raison que les caractéristiques de navigation des bateaux de tourisme modernes sont aujourd'hui, malgré leur format XXL, encore passables, voire meilleures que celles de leurs prédécesseurs. En adaptant les attributs de la course, les chantiers navals ont même parfois repris des caractéristiques qui servaient à l'origine à d'autres fins, mais qui pouvaient aussi être utilisées pour la voile de croisière : Les larges parties arrière avec des chinoises dures, par exemple, conçues pour améliorer le contrôle et la stabilité sur des parcours de navigation rapides, auraient été absolument inutiles sur des yachts à déplacement. Elles ont néanmoins été produites en grande série, car elles ont permis d'augmenter la largeur des couchettes dans la chambre arrière - et ont donné une impression visuelle de progrès.
Les sprayrails à l'avant de nombreux Imoca-Racer, destinés à éviter qu'une trop grande quantité d'eau ne déborde, ont également fait un détour par le compartiment cruiser. Le Hanse 360 en est équipé, nettement modifié, tout comme l'Oceanis 51.1, avec lequel Beneteau a introduit pour la première fois le principe de l'écope en forme de tulipe il y a huit ans. Le concepteur Olivier Racoupeau l'a imaginé non pas pour augmenter les performances, mais parce que cela permettait d'avoir plus d'espace intérieur au niveau de la couchette du propriétaire.
Il est important de connaître ce contexte : l'imbrication indissociable, du moins jusqu'à présent, entre le développement des yachts de régate et celui des yachts de tourisme, la primauté de l'empreinte de la formule même en dehors de son domaine d'application proprement dit. Car, si l'on pousse la réflexion plus loin, cela ouvre des perspectives intéressantes.
Tendance actuelle : Scow
L'une d'entre elles n'est pas encore entrée dans le courant dominant. Pourtant, cette forme de coque a été établie il y a 125 ans déjà et se fraie un chemin depuis 15 ans dans la course au large : celle des scows. Ce type de bateau à proue plate est d'abord apparu comme un dériveur de course intérieure aux États-Unis, où il est encore activement pratiqué aujourd'hui. Il doit sa renaissance au Mini 6.50 de David Raison, qui a choqué le monde de la plaisance en 2010 avec son "Teamwork Evolution". Les experts estimaient à l'époque qu'il était "impossible de naviguer au vent". Un chef de chantier naval, lui-même très innovant, a estimé : "Espérons qu'il n'aura pas de succès, sinon tous les yachts ressembleront bientôt à ça".
La première partie de son estimation ne s'est pas réalisée, la seconde se fait encore attendre. Entre-temps, cette forme de coque, dont l'aspect et la construction sont toujours aussi controversés, est considérée comme un standard de fait dans la classe des mini-transats, d'où elle a d'abord révolutionné la Class 40 et maintenant aussi l'Imoca 60. En effet, elle offre de grands avantages en termes de portance et de stabilité dans les parcours par semi-vent et par vent de secteur.
Ce n'est que dans la fabrication en série de PRV que les scows ne jouent toujours pas un rôle important. Ce n'est qu'il y a deux ans que la société française IDB Marine a adopté le principe d'une section avant entièrement ronde et extrêmement volumineuse avec la Mojito 6.50 dans un bateau de croisière sportif. Cet été, les Français présentent le modèle suivant, plus grand : le Mojito 32.
Au cours de la saison, deux autres nouveautés vont faire sensation : En avril déjà, le numéro un du Lift 45, produit en Angleterre, devrait être mis à l'eau. Il s'agit d'une construction de Lombard Yacht Design, basée sur leur dernier Class 40. Les concepteurs ont utilisé le mètre de longueur supplémentaire pour allonger la proue, qui ressemble normalement à un sabot, et pour y loger un aménagement certes réduit, mais néanmoins complet pour la navigation de croisière. Le Lift 45 ressemble dans son orientation au J/V 43Il s'agit d'un nouveau modèle qui a fait ses débuts en petite série il y a deux ans (YACHT 05/2024).
Les formes de coque du futur dans le segment de la proue plate
Ce que Benoit Marie et l'ancien designer de Beneteau Clément Bercault ont concocté est encore plus extrême. Les deux compères veulent créer pour l'été Skaw A un fléau en fibre de carbone de près de cinq mètres de large et de douze mètres de long, qui devrait offrir des performances de voile superlatives grâce à ses foils. Avec 20 nœuds de vent réel, les simulations informatiques prévoient une vitesse de 20 nœuds pour les parcours par demi-vent, avec des pointes au-delà de 25 nœuds.
Et cela doit être possible sans faire de grandes concessions au niveau du confort. Au contraire, sous le pont, le Skaw est clair, spacieux et sympathiquement cool. La partie avant, qui se rétrécit à peine, reste entièrement ouverte et est aménagée en salon semi-circulaire.
On peut considérer qu'il s'agit d'un projet de niche, surtout avec un prix de base de 1,2 million d'euros, dû à la construction complexe en carbone et à la production en petite série. Mais la Skaw A le potentiel de repousser les limites de ce qui est pensable et réalisable - ce qui est refusé à la plupart des bateaux de croisière conventionnels, car ils doivent rester beaucoup plus proches du courant dominant.
Est-ce à cela que pourrait ressembler leur avenir, du moins dans les grandes lignes ? Cette forme de coque ne permettrait-elle pas une croissance supplémentaire de l'espace intérieur sans surcharger complètement l'infrastructure des marinas par des travées principales encore plus larges ?
Réponses civiles du secteur des bateaux de croisière
Sam Manuard, l'un des esprits les plus inventifs parmi les constructeurs de classe mondiale, pense que c'est possible. "Je peux imaginer le concept du scow affiné également pour les yachts de croisière", dit-il - "sans trop de compromis sur le vent". Manuard connaît les points forts comme la plus grande faiblesse des bateaux à proue plate : "La proue des scows est si large et si plate qu'elle génère une poussée hydrodynamique et aide le bateau à se détacher de la vague. Il est généralement très efficace dans tout type de mer, tant qu'elle vient de plus de 60 degrés par rapport à la direction du cap". Mais c'est aussi là que réside le principal problème, selon lui : à la croisée, l'étrave tape violemment dans la vague en raison de son volume et de sa large surface d'attaque.
Les derniers bateaux de série de Manuard montrent comment il veut contourner par la construction l'inconvénient lié au type : le nouveau First 30 de Beneteau, également issu de son ordinateur, est en quelque sorte la réponse civile - un design avec un grand saut de quille et une membrure avant complète, mais des lignes encore modérées pour de bonnes propriétés polyvalentes.
Manuard, en collaboration avec l'expert IRC Bernard Nivelt, s'est dirigé de manière plus conséquente vers Scow lors de la Pogo RCIl ressemble au J/V 43 déjà mentionné au niveau de la membrure et du pont, tout en conservant une longue ligne de flottaison. Sa construction suit celle du "Lann Ael 3", un 35 pieds très réussi qui a remporté le titre de champion d'Europe IRC en double il y a deux ans.
Inconvénients d'un bateau de croisière de type scow
Ce qui distingue tous ces nouveaux développements des bateaux de croisière conventionnels, c'est le facteur poids. La mesure pertinente est le rapport entre le déplacement et la longueur de la ligne de flottaison ("Displacement-Length-Ratio"). Comme le ratio de port de la voile, il est sans dimension. Pour planer, les yachts ont besoin d'une valeur comprise entre 80 et 140 et d'un coefficient de portance de 5,0 ou plus.
Un yacht de croisière avec une proue de type scow profiterait donc - comme lors de la reprise du Chines il y a une quinzaine d'années - uniquement d'un gain d'espace, et non de meilleures caractéristiques de navigation sur des parcours plus ouverts. Au vent, les inconvénients l'emportent. Et même au port ou à l'ancre, cette forme de construction serait discutable : le patinage de la coque, habituellement connu à l'arrière, deviendrait en effet un facteur de perturbation avec une proue plate, même en cas de légère vague.
Le grand marché suit-il néanmoins une fois de plus le sport de régate, car il n'est guère possible de placer des volumes de manière judicieuse ailleurs ? Ou bien le développement passe-t-il cette fois-ci à côté du segment de la croisière ? La prochaine génération nous le dira probablement. Quoi qu'il en soit, l'évolution est étudiée. Et les nouveautés de la saison à venir pourraient intensifier encore une fois la discussion sur le sens et le non-sens des scows - notamment parce que les habitudes d'utilisation et donc d'achat changent.
Hanjo Runde, patron de Hanseyachts, a récemment décrit ses modèles comme de "fantastiques maisons de vacances" et a constaté une tendance "à s'éloigner du simple voilier", où la performance est essentielle. Pour lui, la tendance est clairement "à un plus grand confort d'habitation". Est-ce que cela ouvre la voie à des bateaux encore plus imposants ?
De l'espace et encore de l'espace : un yacht comme maison de vacances
En fait, cette question se pose si l'on n'achète pas des yachts de croisière en premier lieu pour naviguer - plus un bien immobilier qu'un mobile, plus un lieu de loisirs qu'un voilier. Les dirigeants d'un autre grand groupe de chantiers navals pensent également dans cette direction, car ils craignent sinon que les propriétaires ne se tournent vers les catamarans et les bateaux à moteur.
Pour la première fois, les fabricants peuvent même se baser sur des données valables. Plus de 40 chantiers navals et 400 exploitants de flottes de location intègrent déjà les systèmes de surveillance de Sentinel Marine dans leurs yachts, parmi lesquels figurent presque toutes les grandes marques. Ensemble, plus de 25 000 bateaux peuvent déjà être surveillés et évalués en cours de fonctionnement, et plusieurs milliers de plus sont ajoutés chaque année. Les informations sont à la disposition des propriétaires et - sous forme anonyme - des marques concernées. C'est un trésor qui pourrait changer le développement des yachts à moyen terme.
Le directeur de Sentinel, Marko Pihlar, et son équipe d'analystes de données ont évalué pour YACHT l'utilisation des cinq dernières années, en différenciant les bateaux de propriétaires et les bateaux de location et indépendamment de la marque, de la taille, du type ou de l'orientation, afin d'exclure toute distorsion. Il n'en ressort guère de changements significatifs pour les yachts de plaisance privés.
Certes, le nombre de jours de navigation actifs a récemment diminué dans les flottes de location, passant d'environ 125 à 113 jours par an, probablement en raison de la forte hausse des prix, surtout en haute saison. En revanche, les yachts en mains privées sont en activité pendant trois bonnes semaines par saison. Cela coïncide avec les chiffres de l'enquête menée en France, qui n'ont guère évolué depuis plus de dix ans.
L'équipe Sentinel a également évalué la durée moyenne d'utilisation par jour de navigation. Elle se situe constamment autour de 20 miles nautiques. Certes, les valeurs individuelles varient fortement, ce qui s'explique par les croisières généralement plus longues pendant les vacances d'été.
En dehors de cela, les distances parcourues restent souvent à un chiffre, comme le suggèrent les recherches de YACHT. Lorsque les propriétaires quittent le port, c'est de plus en plus souvent pour une courte excursion d'une journée dans la prochaine baie de mouillage, avant de revenir s'amarrer le soir à leur lieu d'attache habituel. Cela rend compréhensible la thèse du CEO de Hanse Runde selon laquelle les bateaux de croisière sont de plus en plus achetés ou du moins aussi comme "maison de vacances".
Priorité au confort et à la qualité de vie
Jérôme Dufour, chef de la division voiliers de Jeanneau, est du même avis. "Actuellement, l'intérieur est le premier moteur du marché", dit-il. Il explique cela par la capacité de refroidissement. "Il y a 20 ans, seuls les yachts à moteur avaient une glacière dans le cockpit, puis des kats, et aujourd'hui les clients l'attendent d'un monocoque de 40 pieds".
Comme le cockpit doit être de plus en plus long, le salon et donc le centre de gravité se déplacent vers l'avant, ce qui implique une plus grande portance à l'avant et donc des formes de coque plus généreuses. Peut-il imaginer, à moyen terme, un Sun Odyssey avec une proue inclinable ? Dufour ne veut pas aller jusque-là. "Pour un Sun Fast avec une orientation plus sportive, oui", dit-il. Mais pour le bateau de croisière, il estime que le temps n'est pas encore venu.
"Nous n'avons pas encore la technologie pour inverser la spirale du poids, des exigences structurelles et des charges". Selon lui, le plus difficile dans le développement est de dépasser les attentes en matière de performances de navigation tout en construisant un bateau "plus confortable que tout ce qui existe sur le marché de l'occasion".
En l'écoutant, on devine que c'est pourtant à cela qu'il travaille. "Nous devons faire revivre la passion et la folie de la voile", dit Jérôme Dufour. Il est bien possible que l'ère des changements progressifs prenne fin d'ici un an ou deux et que de véritables nouveautés voient le jour. Mais il ne veut pas encore dévoiler la forme exacte que cela pourrait prendre.
