Il n'est pas surprenant qu'un chantier naval grec fasse référence à l'Antiquité pour nommer son premier super voilier. D'autant plus qu'Argo54 est censé être un yacht incroyablement rapide. Pour ce slup en aluminium de 54 mètres, Omikron Yachts vise des valeurs supérieures à 20 nœuds. Juan Kouyoumdjian, une construction légère hybride et jusqu'à 1900 mètres carrés de toile devraient y contribuer. Un intérieur luxueux et un rouf volumineux avec un long flybridge doivent également être transportés sur les mers du monde. Ça ne va pas ensemble ? Pour le propriétaire grec, oui. Sa mission : naviguer de Londres à New York sans une goutte de carburant fossile.
Le long chemin vers le one-off
Le site Casco en aluminium est arrivé en Grèce par voie maritime depuis les Pays-Bas fin 2022. La coque en aluminium a été soudée par Gouwerok à Aalsmeer, Omikron Yachts s'équipe sur le site d'Olympic Marine. Lavrio Marina grecque avec 680 postes d'amarrage et un travel lift de 350 tonnes. 55 personnes travaillent pour le chantier naval dans quatre bâtiments avec un total de 9.000 mètres carrés d'infrastructure, y compris des machines CNC et un centre de compétence pour les matériaux composites. À une cinquantaine de kilomètres au sud-est d'Athènes, l'efficace collecteur de milles est également en cours de construction. Omikron OT-60Le projet de Lorenzo Argento est un voilier sans mât.
Une équipe de choix pour Argo
Le grand projet Argo54 de 54 mètres de long est porté par une poignée de grands noms. L'Irlandais Rob Doyle a assisté les constructeurs autour de l'Argentin "Juan K", habitué des Supermaxis, pour le design de la coque et les calculs de structure. Le design extérieur a été confié au Milanais Lorenzo Argento, tandis que le Britannique Mark Whiteley s'est occupé de l'intérieur.
Les ingénieurs d'Omikron ont quelques difficultés à surmonter. La propulsion et l'alimentation en énergie des systèmes de voile et d'hôtel doivent fonctionner sur une base diesel-électrique, mais les générateurs ne doivent pas démarrer dans le meilleur des cas. Sous voile - à condition qu'Argo54 soit suffisamment rapide - les batteries doivent être rechargées en premier lieu par la rotation de l'hélice.
Quille avec un grand rayon de pivotement
Le mécanisme de pivotement de la quille est un consommateur qui consomme parfois beaucoup d'énergie. Une tige de piston actionnée hydrauliquement fait remonter le corps de ballast rectangulaire d'une profondeur de 9,50 mètres à 3,70 mètres, ce qui permet de naviguer dans les petits ports ou les mouillages peu profonds.
De plus, l'aileron en acier inoxydable avec du plomb ajouté, fabriqué chez APM, ne dépasse pas à l'intérieur comme les fûts des quilles de levage. La quille pivotante rend une lourde bombe superflue et doit assurer un moment de redressement suffisant. Cependant, la suppression d'une broche en plomb au bas de la quille signifie également qu'aucune première zone de déformation ne peut être placée en amont. Un petit point de rupture dans le système de rattrapage doit permettre d'absorber structurellement un éventuel échouage, ce qui laisse en théorie la quille osciller librement.
Une fois de plus, la récupération de la grand-voile doit se faire sans bôme à enrouleur et en économisant de l'énergie. Une variante Park Avenue pliable doit la récupérer. Les prévisions tablent sur une gîte de 12 degrés en mode croisière et de 21 degrés en mode régate. C'est important, car tout mouvement de roulis est beaucoup plus extrême au poste de pilotage surélevé du flybridge qu'un pont plus bas.
Un design marquant prend forme
Les photos actuelles de la construction montrent une fois de plus l'étrave arrière avec la barre en "V" au milieu des deux safrans. Cette forme semblable à celle d'un skeg doit permettre de réduire le battement en mer et dans la marina en cas de houle. La coque en aluminium, mastiquée et apprêtée, est dotée d'un nombre record de neuf fenêtres chacune. Derrière l'étrave négative, une poche dans la carène permet de ranger l'ancre ou les ancres.
Selon le chantier naval, Argo54 est construit pour un navigateur expérimenté qui connaît et apprécie les sensations à la roue. L'objectif serait de créer la même connexion avec le gouvernail que celle à laquelle on est habitué sur les yachts plus petits. Au lieu d'une commande hydraulique, Omikron développe un système mécatronique qui détecte les charges sur le gouvernail et transmet ce feedback à la barre.
La saga des Argonautes se poursuit
Sous le pont, un intérieur calme et contemporain est aménagé. L'espace, baigné de lumière naturelle, est équipé de placages éthiques Tabu, de cuir cousu main et de mains courantes traditionnelles en teck. Argo54 est divisé en trois zones principales : les logements privés - y compris la suite du propriétaire à l'arrière -, la zone sociale principale sur le pont et le flybridge ouvert avec tous les systèmes de voiles. À l'avant, l'équipage manœuvre les winchs, tandis qu'à l'arrière, les manœuvres s'effectuent sur deux colonnes.
Au lieu de courir après la Toison d'or, le propriétaire et ses Argonautes souhaitent également naviguer pour l'argent de la coupe à partir de 2028. Pour démontrer les capacités d'Argo54, des régates importantes sont prévues dans les Caraïbes, la mer Égée et au-delà.
Données techniques "Argo54
- Longueur hors tout : 54 m
- largeur : 9,6 m
- Tirant d'eau : 3,7 / 9,5 m
- Déplacement (à vide) : 264 t
- Surface de voile au vent : 1.382 m²
- Surface de voile face au vent : 1.905 m²
- Matériaux : coque en aluminium, superstructures en carbone
- Entraînement : diesel-électrique
- Construction : Juan Kouyoumdjian, Rob Doyle
- Design extérieur : Lorenzo Argento
- Design d'intérieur : Mark Whiteley
- Chantier naval : Omikron Yachts, Lavrio
