Flaar 24 en test: Un petit croiseur en fibre de carbone enrichit le segment des petits bateaux

Pour compenser l'impossibilité de gagner de l'argent avec les petits yachts, comme l'affirment de nombreux chefs de chantier, le segment des moins de 30 ans ne manque pas de musique. La classe des 24 pieds, en particulier, offre à nouveau une largeur et une densité de modèles très réjouissantes. Il y a des bateaux taillés pour la croisière comme le Bente 24, le Maxus Evo 24 ou le Pointer 25, qui représentent en quelque sorte le noyau des petits croiseurs modernes. Il y a les bateaux de sport comme le classique Melges 24 ou la fusée spatiale habitable. First 24 SE. Il y a des day-sailers chics et rapides comme le Saffier 24. Et puis, depuis peu, il y a aussi le Flaar 24.

Il est à la fois le représentant le plus extrême des sept mètres et peut-être le plus universel. En effet, il peut aussi bien régater que naviguer en eaux troubles.

Le Flaar 24 est léger grâce à la fibre de carbone

Sa position unique est due en grande partie à sa construction. Comme d'habitude pour les modèles de la petite entreprise hongroise de construction de bateaux, qui a son siège sur la rive nord-ouest du lac Balaton, il est presque entièrement en fibre de carbone. La coque et le pont sont des constructions en sandwich de mousse complexes, laminées sous vide avec de la résine époxy. Même les couvertures, comme celle de l'espace de rangement sous la couchette avant, sont en carbone léger comme une plume.

Seule la dérive du gennaker, qui peut être sortie du beaupré fixe, est en aluminium, car le profil en métal léger présente une meilleure résistance à la déformation sous charge et donc une meilleure étanchéité dans les guides vers la cabine. Mais tous les autres éléments importants - mât, bôme, safrans, quille - sont en fibres de carbone légères et très résistantes.

La balance à grue le prouve : le Flaar 24, sans moteur ni coussins, ne pèse que 730 kilos en position de jauge. En comparaison, un Melges 24, qui n'offre aucun aménagement et seulement une cabine coulissante pour arrimer les voiles, pèse 820 kilos, soit douze pour cent de plus, le First 24 SE, également très léger, environ 22 pour cent, et un touriste sportif comme le Sarch 7 d'Espagne atteint déjà 1,1 tonne, soit une augmentation de 50 pour cent. L'écart est encore plus marqué pour le Bente 24 : il est bien plus volumineux et, avec près de 1,7 tonne, il pèse presque deux fois et demie plus que le Flaar.

La construction légère conséquente du croiseur compact hongrois se reflète également dans ses performances théoriques. Si l'on se réfère à sa capacité de charge, le Flaar 24 n'a pratiquement aucun concurrent sur l'eau. Sa valeur, qui met en relation le déplacement et la surface de voile, est de 6,8 et dépasse tout simplement tout - non seulement le J/70 (4,9) ou le Melges 24 (6,2), mais aussi le First 24 SE (6,5), qui était jusqu'à présent le leader.

Une part de ballast élevée et un plan de voilure variable conduisent à un potentiel de pointe

En effet, face à ce potentiel, une certaine humilité est recommandée, surtout en cas d'utilisation en pleine mer. Le bateau est certifié selon la catégorie de conception C de la CE uniquement pour la navigation côtière ou les zones de navigation intérieure ; en d'autres termes, jusqu'à 6 Beaufort et deux mètres de vagues. C'est notamment dans de telles conditions que le Flaar a dû faire ses preuves lors des tests pour le Yacht européen de l'année, l'automne dernier, au large de Port Ginesta. Et il s'en est bien sorti.

Il y a plusieurs raisons à cela. Tout d'abord, il dispose d'un lest très important de près de 40 pour cent, qui agit en outre très bas lorsque la quille pivotante est abaissée électriquement à son tirant d'eau maximal de 1,80 mètre. De plus, le poids de l'équipage améliore sensiblement la rigidité, car il a ici une influence considérable par rapport au faible déplacement.

De plus, le plan de voilure est très variable : avec un petit foc et un deuxième ris, le Flaar 24 parvient à tenir 20 nœuds au vent. Si le vent est plus fort, il est possible de le manœuvrer de manière très contrôlée uniquement sous la grand-voile. Il est alors recommandé de relever légèrement la quille en appuyant sur un bouton, de manière à ce qu'elle soit orientée à environ 20 degrés vers l'arrière, ce qui contrebalance la forte tendance à l'empannage qui se produirait sinon.

Concentration nécessaire en cas de mer confuse

Dans l'état de la mer parfois confus et de surcroît raide au large de la Catalogne, la tendance typique des petits bateaux légers à s'enliser à plusieurs reprises a réduit le plaisir de la navigation en croisière par grand vent. Pour éviter cela, il faut déjà se concentrer sur la barre. Mais le Flaar rend la tâche encore plus difficile, car son double safran offre certes beaucoup d'adhérence, mais peu de réactions.

En revanche, l'ergonomie du cockpit est parfaite. Le pont s'élargit nettement à l'arrière de la descente, ce qui offre une grande surface d'assise à l'équipage. Plus important encore : le plancher du cockpit est doté de plinthes inclinées, suffisamment hautes pour que l'on puisse s'y appuyer en toute sécurité, même si l'on est très couché. Seule la longueur un peu trop courte de la barre franche peut donner lieu à des critiques. Si le barreur est assis près des winches de génois, la rallonge de la barre pointe en biais vers l'avant ; cela ne devrait pas être le cas. De plus, elle gêne l'accès au grand coffre arrière dont le couvercle est fixé à l'arrière par des charnières - deux restrictions avec lesquelles on peut vivre. D'autant plus que la Hongroise est autrement réjouissante.

A la gîte, il transforme très bien la pression en vitesse : dès 3 à 4 Beaufort, il glisse légèrement à partir d'un angle d'incidence de 60 degrés, surfe constamment à près de 9 nœuds à mi-parcours et navigue presque à deux chiffres sous gennaker. Avec un vent de force 4 à 5, il peut slalomer dans l'eau à 13 ou 14 nœuds dans la houle. Il n'est pas plus explosif que le Melges ou le First 24.

Les conditions plus légères sont le point fort du Flaar 24

Sa véritable discipline de prédilection, ce sont les conditions légères. Par 2 à 3 Beaufort et une mer à peine agitée, le Flaar est dans son élément. Et même en dessous, il réagit très bien au moindre souffle - parfait pour les zones intérieures peu ventées. Le fait qu'il puisse naviguer avec un génois chevauchant, qui a une surface de 4,7 mètres carrés de plus que le foc par vent fort, soit un plus de près de 40 pour cent, est un avantage. Grâce au réglage du point d'amure en 2D via le rail et le hale-bas, il est possible d'affiner l'écoute en cas de besoin.

Pour ce faire, le constructeur Attila Déry a commandé à Pauger un mât en fibre de carbone à étai diamant sur une seule paire de barres de flèche, sans haubans inférieurs, mais avec des haubans supérieurs largement tendus vers l'arrière. L'absence de pataras ne s'est pas traduite par un affaissement excessif de l'étai.

L'équipement en ferrures est toujours de très haute qualité. Les exigences de Flaar sont les mêmes que celles de la construction composite. Le matériel de pont provient presque toujours de Harken, le matériel courant de Gottifredi Maffioli. Les écoutes de gennaker et de code-zéro ont chacune leur propre poulie de renvoi et leur propre thimble ; il n'est donc pas nécessaire de les modifier. L'emplacement des éléments de commande est également adapté. Ainsi, le génois, le code et le gennaker peuvent être manœuvrés aussi bien depuis le winch sous le vent que depuis le winch au vent (cross-seeting), ce qui est utile en navigation à une ou deux mains.

La construction de la commande montre que le petit racer a également été conçu dans ce but. Les deux safrans sont accrochés à l'arrière. La tringlerie qui les relie, ainsi que le quadrant, se trouvent sous un couvercle et permettent l'installation d'un pilote automatique monté sous le pont, que le chantier naval propose également comme upgrade dans sa liste d'options. Il s'agit certes d'une option coûteuse (3.950 euros), mais elle est à tous égards supérieure au pilote de barre franche (820 euros) et fortement recommandée pour les solitaires.

Standard élevé du beaupré à la quille

Le Flaar 24 est équipé d'un beaupré d'une conception et d'une fonction inégalées. Le nez fixe est en carbone et sert de point d'attache pour le code zéro, qui peut donc rester enroulé lorsque le génois est utilisé sur la croix ou le gennaker au largue. Un avantage supplémentaire pour les petits équipages ou les solitaires. Le spi asymétrique, d'une surface généreuse de près de 73 mètres carrés, se déploie sur une potence de 1,40 mètre et peut être facilement empanné à l'intérieur, ce qui élimine le risque que l'écoute lâche se retrouve sous le bateau lors de la manœuvre. C'est pour ce genre de solutions qu'on ne peut qu'aimer ce bateau.

La construction de la quille en fait également partie. Nous avons déjà parlé de la quille en fibre de carbone laminée et de la commande électrique. Comme le montre le dessin de la déchirure, le support de ballast est simplement pivoté sous la coque - contrairement au First 24, par exemple, où il peut être entièrement relevé dans un caisson de quille, contrairement aussi à la plupart des autres petits croiseurs à tirant d'eau variable, qui disposent pour la plupart d'une quille relevable verticale.

Le concept du Flaar implique certes une profondeur résiduelle un peu plus importante lorsque la quille est en haut : au minimum 63 centimètres. Cela augmente la position du bateau sur la remorque et peut rendre la mise à l'eau plus difficile sur des rampes très plates.

Pour le reste, la construction présente des avantages décisifs : La fente dans la coque, défavorable sur le plan hydrodynamique, reste extrêmement courte, car le caisson de quille ne doit pratiquement accueillir que la tête de quille avec le palier en bronze de l'épaisseur du poing et le point d'attaque pour la broche. De plus, l'ensemble de l'aileron est accessible à tout moment, même sur la remorque, ce qui simplifie immensément l'application de l'antifouling pendant l'hivernage.

Des tests peu orthodoxes garantissent la sécurité

Zoltan Mezey, docteur en ingénierie et l'une des têtes pensantes de Flaar, travaille actuellement sur un banc d'essai pour la résistance des quilles. "Mon objectif est que toutes les quilles soient testées à trois fois la charge maximale théorique en cas de collision ou d'échouage", explique-t-il. C'est un "must", en particulier pour les éléments en fibre de carbone.

Le numéro un a subi une procédure encore plus rustique : L'équipe du chantier naval l'a délibérément martelée sur un plat à dix nœuds de vitesse sous gennaker sur le lac Balaton, ce qui a permis à l'ensemble de la mécanique de résister sans problème. C'est aussi important parce que la quille n'est pas simplement maintenue en position par la gravité, mais fixée par la tige en inox de l'entraînement à vis. En cas de collision avec un obstacle, le corps de ballast ne peut donc pas pivoter vers l'arrière ou vers le haut sans causer des dommages considérables.

Lors du test, le système s'est montré absolument discret. L'entraînement linéaire électrique a toujours fonctionné de manière fiable et très efficace, que ce soit au port ou dans la mer. Il lui a fallu moins d'une demi-minute pour rattraper son retard et il n'a montré aucun signe de fatigue, même en cas d'utilisation répétée. "Nous l'avons délibérément conçu de manière à ce qu'il soit possible d'utiliser le moteur avec la quille relevée jusqu'à l'emplacement d'amarrage, si celui-ci se trouve dans une zone d'eau peu profonde", explique Zoltan Mezey. Classe : un écran LCD sur le panneau de commande derrière la descente indique non seulement l'état de charge de la batterie, mais aussi la position de la quille.

Sous le pont du Flaar 24 : la cerise sur le gâteau

Le Flaar 24 est sans aucun doute un bateau de sport à la voile, mais il a aussi un autre aspect qui n'est guère moins impressionnant que ses performances.

Sous la structure de la cabine fortement bombée et visuellement assez dominante, avec ses fenêtres latérales incurvées, se cache en effet un aménagement modérément adapté à la randonnée. Grâce au grand vitrage en plexiglas, l'espace semble plus aéré qu'il ne l'est en réalité. Un autre détail contribue à la sensation d'espace : le coffre de quille court et compact qui sert de marchepied pour la descente. Cela laisse beaucoup d'espace pour les pieds de l'équipage lorsqu'il s'installe confortablement sur les bancs. Avec une hauteur d'assise de 97 centimètres, même les personnes de grande taille s'en sortent.

Et même les dimensions des couchettes sont convaincantes : si nécessaire, quatre adultes peuvent y dormir confortablement : deux à l'avant, deux au milieu du bateau. Sur les bancs, c'est même possible dans les deux sens. Le Flaar offre suffisamment d'espace de rangement : deux sacs de sport peuvent être placés sous la couchette double, et autant sous les bancs - cela suffit même pour les provisions et les ustensiles de cuisine.

Les équipages de régate peuvent donc passer la nuit à bord s'ils doivent faire attention à leur budget. Et ceux qui partent en croisière à deux ne manqueront pas grand-chose, à l'exception des toilettes et d'un réservoir d'eau fixe. Il faut juste être conscient que sur une coque de 7,23 mètres de long, on ne peut pas faire plus que du glamping, la forme la plus glamour du camping. Mais, pour être honnête, cela vaut aussi pour les bateaux-logements de cette taille.

De ce point de vue, le Flaar 24 est un enrichissement absolu du marché : sportif, rapide, universel. Un bateau qui peut tout être : un racer, un cruiser, un daysailer. Lors du boot de Düsseldorf, il a suscité à juste titre un grand intérêt - si grand que le chantier naval, faute de réseau de concessionnaires, propose des croisières d'essai au lac Balaton pendant tout le mois de mars et prévoit plus tard dans l'année des actions comparables sur le lac de Constance, le lac de Garde et probablement aux Pays-Bas.

Les valeurs mesurées lors du test du Flaar 24

Le Flaar 24 en détail

Caractéristiques techniques du Flaar 24

• Concepteurs : A. Déry/T. Bendzsel
• Catégorie de conception CE : C
• Longueur de la coque : 7,23 m
• Longueur totale : 7,71 m
• Longueur de la ligne de flottaison : 7,20 m
• largeur : 2,53 m
• Tirant d'eau (quille o./u.) : 0,63/1,80 m
• Hauteur du mât au-dessus du niveau de la mer : 9,78 m
• Vitesse théorique de la coque : 6,5 kn
• Poids : 0,73 t
• Taux de lestage : 0,27 t/37 %
• Grand-voile : 20,7 m²
• Gênes (108 %) : 17,0 m²
• Code zéro : 27,8 m²
• Gennaker : 72,8 m²
• Moteur (hors-bord) : 3-5 CV

Construction de la coque et du pont

Sandwich en fibre de carbone, laminé avec infusion sous vide et résine époxy, laminé massif au niveau de la quille. Aileron de quille en carbone à double coque, aux dimensions parfaitement respectées, avec 220 kg de plomb à l'extrémité inférieure

Gréement et gouvernail

Le mât à étai diamant avec des barres de flèche étroites permet un génois chevauchant. Il a été conçu par Pauger et est en fibre de carbone, tout comme les safrans.

Voile et électronique

Le chantier naval propose un pack d'options complet et judicieux. Un jeu complet de voiles, y compris foc, code 0 et gennaker, coûte 15.200 €. Le loch, le sondeur et l'anémomètre de B&G sont disponibles pour 2.150 €, le pilote automatique avec montage sous le pont pour 3.950 €. Une remorque de route est disponible à partir de 5.830 €.

Prix et chantier naval

• Prix de base départ chantier naval : 77.230 €
• Prix prêt à naviguer : 88.240 €
• Prix bateau test : 110.700 €
• Garantie/gg. Osmose : 3/5 ans

Pour savoir comment sont définis les prix affichés, voir ici!

Chantier naval

Flaar Performance Sailing, 8229 Paloznak, Deák Ferenc u. 10, Hongrie. Page d'accueil : www.flaar.com

Évaluation YACHT du Flaar 24

Le Flaar 24 est un véritable atout dans le segment des petits bateaux : léger, facile à remorquer et un pur bonheur sous voile.

Construction et concept

• + construction en carbone
• + utilisable à large bande
• +/- Prix élevé mais juste

Performance de la voile et réglage

• + Rapide sur tous les parcours
• + Très bonnes possibilités de trim
• + beaupré avec trompe
• - Trop neutre sur le gouvernail

Habitat et qualité d'aménagement

• + Cabine relativement grande
• + Quatre couchettes bien utilisables
• - Un démarrage un peu laborieux

Équipement et technique

• + Ferrures de haute qualité
• + Quille pivotante électrique
• + propulsion électrique à partir de 8.910 € de supplément

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