Baycruiser 21 en test: Un classique rétro tractable, un joyau de la couronne

Tout le monde connaît ce phénomène : on se promène le long du ponton, le regard effleure les yachts amarrés et soudain, un bateau se détache de la monotonie blanche des grandes séries en fibre de verre : des lignes courbes, un saut de pont prononcé, du bois laqué sur la coque. Le regard s'accroche, on hésite, on s'arrête et le subconscient envoie : beau bateau ! Souvent, il s'agit de yachts classiques. Puis vient la deuxième impulsion : mais tout ce travail !

Mais ce n'est pas forcément le cas. Car il y a ce que l'on appelle les classiques rétros. Des looks classiques, mais une technique de navigation contemporaine. Dans le cas du Baycruiser, cela signifie : coque en fibre de verre dans un design de clinker vert foncé, lignes à la manière des bateaux de pêche britanniques traditionnels, gréement en fibre de carbone, grand-voile Fat-Head, safran moderne, ballast d'eau.

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Depuis quelques années déjà, le chantier gallois Swallow Yachts prouve que de tels bateaux ne sont pas réservés à des navigateurs exceptionnellement aisés, en construisant exclusivement des petits yachts remorquables jusqu'à 26 pieds. Les Britanniques ont ainsi réinterprété un créneau longtemps occupé par le chantier naval Cornish Crabbers, qui construisait certes aussi en fibre de verre, mais de manière nettement plus classique et plus lourde, avec un mât en bois, un gaffer et une dérive en acier. Mais Cornish Crabber est tombé dans des eaux troubles, le chantier naval a dû déposer le bilan en mars, un acheteur a certes été trouvé, mais le site web est actuellement toujours hors ligne.

Le montage du Baycruiser 21 est rapide

Mais revenons à Swallow Yachts : leurs classiques rétro sont déjà de vieilles connaissances. Le YACHT a déjà présenté le Baycruiser 23 (YACHT 21/16) et 26 (6/2017) a été testé. Avec le 21-pieds, la gamme s'arrondit donc maintenant vers le bas.

Nous rencontrons le patron du chantier naval, Matt Newland, pour un test au bord du fjord de Kiel, à Mönkeberg. Un peu étonnés, nous constatons que le bateau est encore haut et sec sur sa remorque à un essieu à notre arrivée. "Je voulais vous montrer à quelle vitesse le bateau est prêt à être utilisé, car nous l'optimisons pour cela, beaucoup de nos clients se déplacent régulièrement avec la remorque ou ont les bateaux à terre". Cela n'a rien d'étonnant, les places d'amarrage sont rares sur les côtes britanniques et coûtent plusieurs fois le prix allemand. Dans ce pays, le concept marque des points plutôt en raison de la pénurie de places d'amarrage et, avec le bateau à remorque, on a en outre accès à d'innombrables zones de navigation magnifiques dans toute l'Europe.

Et c'est ainsi que le montage devient un défi : nous chronométrons simplement le temps qu'il faut à Newland seul pour préparer l'attelage pour la rampe de slip. 3, 2, 1 - c'est parti ! Bien sûr, le constructeur est rodé à toutes les manipulations. Et c'est ainsi que l'on remarque immédiatement les premiers détails intelligents : Le gréement et la bôme reposent sur un support sur mesure avec des élastiques de serrage solides. Il se détache en un clin d'œil et relie les haubans Dynema et l'étai à la poupe et à la ferrure d'étrave.

Le gréement est un mât en fibre de carbone sans barres de flèche ni pataras. Des boulons traversent le pied de mât, le propriétaire règle le profil léger comme une plume d'une seule main. Puis vient le clou : la bôme, la grand-voile et le lazy-jack forment une unité emballée. Au lieu d'une ferrure de poulie, c'est un morceau de fibre de carbone qui s'adapte exactement au mât. Ainsi, lors du gréement, il suffit de détacher du mât la bôme et la voile attachée. Il n'est pas nécessaire d'attacher et de détacher. La cassette glisse à sa place, deux vis sont serrées, c'est tout. Lors du remorquage, le moteur reste dans le puits. L'horloge s'arrête à 9 minutes 36. C'était vraiment rapide.

Le chantier naval mise sur les moteurs dans le puits

Au lieu d'une dérive lestée, le Baycruiser a un lest d'eau de 400 kilos. Le bateau ne pèse ainsi que 600 kilos, 950 avec la remorque, et peut donc être remorqué sans problème sur une remorque freinée par n'importe quelle voiture de classe moyenne. Le poids plume flotte alors sur la rampe de mise à l'eau alors que le moyeu de la roue n'est même pas encore dans l'eau salée. Les roulements en sont reconnaissants.

Maintenant, direction le fjord. Il y souffle un vent très modéré et tournant de deux à trois Beaufort, il faut donc appareiller avec le moteur. Avec son moteur hors-bord de 6 CV, le Baycruiser est suffisamment motorisé, des variantes électriques sont également disponibles. Le chantier naval mise sur des moteurs dans un puits qui s'étend loin dans le cockpit et qui est à moitié fermé par des lamelles en plastique lorsqu'on le relève, un peu comme un puits de dérive. Ce n'est pas la meilleure solution pour les performances, mais elle est plus facile à utiliser dans la mer qu'accrochée à l'arrière et l'hélice ne plonge pas aussi vite dans les vagues. Pour le réservoir en plastique, il y a un compartiment supplémentaire dans le cockpit. Celui-ci est très spacieux, quatre personnes y sont confortablement installées pour la durée d'une journée de croisière. Le taud de cockpit surélevé offre un bon maintien du dos et une protection contre les débordements d'eau. La grand-voile Fat Head Dacron de Hyde, bien lattée, de couleur crème et largement évasée, est rapidement mise en place, la petite voile d'avant est déroulée. Il n'y a malheureusement pas de traveller pour la grand-voile.

En raison du peu de vent, nous naviguons d'abord sans les 400 litres de lest d'eau. La dérive en fibre de verre de 1,5 mètre de profondeur ne pèse que quelques kilos en pointe. La variante sans lest n'est toutefois recommandée qu'aux navigateurs expérimentés en dériveur, car le bateau prend alors rapidement de la gîte dans les rafales modérées. Les personnes qui réagissent à l'écoute et qui ont de l'expérience avec les dériveurs y trouveront toutefois du plaisir. D'après le chantier naval, cette option est possible jusqu'à quatre Beaufort.

Lorsque nous mettons le gennaker (en option), qui se conduit sur un bout de fibre de carbone fixé sur le pont, le bateau prend vraiment de la vitesse et un 7 apparaît même parfois sur le loch. Le petit gallois est facile à diriger grâce à son safran moderne, mais il faut absolument commander la barre franche en option. C'est un plaisir de naviguer avec le Baycruiser. Au vent, il atteint rapidement les 4 nœuds, et si le vent se lève, cela se traduit immédiatement en vitesse. L'angle de virement est de 90 degrés sur l'eau lisse.

Dans les rares rafales autour de 10 nœuds, il s'avère que l'écoute de grand-voile est fixée trop bas sur le fond. L'angle de traction n'est pas favorable et on sent, même avec si peu de vent, qu'elle aurait besoin d'un renvoi supplémentaire pour les jours de vent. Le chef du chantier naval Newland promet de l'améliorer.

Un lest d'eau transforme un dériveur en quillard

Une caractéristique astucieuse de la barre franche s'avère très pratique : outre le rattrapage de la lame de gouvernail, elle est également équipée de cordes de serrage qui bloquent pratiquement le gouvernail dans la position choisie. Les navigateurs en dériveur connaissent bien ce type de structure, avec des bouchons en caoutchouc de chaque côté. Cela suffit pour continuer à naviguer en ligne droite pendant un certain temps si le bateau est bien réglé.

Nous voulons maintenant savoir comment le bateau navigue avec un réservoir de ballast plein. Il est possible de le remplir en cours de route, lorsque le bateau est dans l'eau, par exemple face au vent. Pour cela, il faut visser un couvercle de la taille d'un seau dans le fond du cockpit, sous lequel se trouve un bouchon de vidange. Il suffit de le visser pour que l'eau jaillisse dans le réservoir, qui se trouve sous le plancher du cockpit, optimisé pour le trim. Il faut environ 20 minutes pour que l'eau atteigne le niveau du plancher du cockpit. C'est le temps qu'il faut attendre, le réservoir ne devrait être utilisé que complètement vide ou complètement plein. Visser le bouchon d'assèchement, mettre le couvercle et continuer.

On le sent tout de suite : l'annexe est devenue un bateau à quille. Les rafales sont parées avec moins de position, les mouvements sont plus doux. La vitesse diminue aussi d'environ 0,3 à 0,5 nœud, mais c'est difficile à dire avec précision dans ce vent troué. En tout cas, le Baycruiser 21 est très amusant, même avec du lest.

Nous rentrons au port, le temps de jeter un coup d'œil sous le pont. C'est spartiate : une grande surface de couchage offre de la place pour deux personnes, un porta potti se glisse sous la descente - et c'est tout. L'espace de rangement est limité, car le réservoir de ballast se trouve sous le plancher du cockpit. Un réchaud à gaz à cartouche peut être rangé dans un compartiment supplémentaire sous la banquette bâbord, mais il n'y a pas d'évier prévu. Les coffres sont en revanche très grands, il y a beaucoup de place pour les amarres, les défenses et les bagages. L'ancre et sa chaîne se rangent dans le compartiment à l'avant. Le sprayhood en option offre une très bonne protection et peut être combiné avec une tente de cockpit. Le Baycruiser est alors prêt pour les longues croisières.

Avec un prix de base légèrement inférieur à 40 000 euros, ce bateau se situe dans la moyenne entre les bateaux polonais moins chers, comme le Viko 21 (22 990 euros), les tourers solides comme le Sailart 20 (42 000 euros) ou les day-sailers plus chics comme le Pointer 22 (51 250 euros). Mais visuellement, le Baycruiser a un caractère unique grâce à ses emprunts historiques : il attire les regards si l'on aime le style, navigue bien et est parfait pour le trailer. Un véritable joyau de la couronne.

Les valeurs mesurées lors du test du Baycruiser 21

Le Baycruiser 21 en détail

Caractéristiques techniques du Baycruiser 21

• Concepteur : M. Newland
• Catégorie de conception CE : C
• Longueur de la coque : 6,02 m
• Longueur totale : 6,02 m
• Longueur de la ligne de flottaison : 5,67 m
• largeur : 2,18 m
• Tirant d'eau/alternatif : 1,5/0,25 m
• Vitesse théorique du fuselage : 5,7kn
• Poids : 0,6 t
• Taux de lestage : 0,4 t/40 %
• Grand-voile : 13,5 m2
• Enrouleur de foc : 5,46 m2
• Gennaker : 20 m2
• Moteur (AB 1 cyl, 4T/électrique) : 6 PS
• Réservoir de carburant (externe) : 12 l

Construction de la coque et du pont

Stratifié PRV en pose manuelle avec âme en mousse (Divinicell). La coque est construite en Pologne et aménagée au Pays de Galles.

Concept de lestage

Le moment de redressement du système de ballast rempli atteint zéro à 108 degrés, sans à 80 (AVS).

Le gréement

L'absence de pataras et de barres de flèche est inhabituelle, mais un profil en fibre de carbone renforcé par trois couches supplémentaires doit garantir une stabilité suffisante dans le vent.

Trailer

Un monoaxe freiné coûte environ 4000 euros. Comme l'Angleterre n'est plus membre de l'UE, il est plus judicieux d'acheter en Europe qu'au Pays de Galles/Angleterre.

Équipement et prix

• Prix de base départ chantier naval : 39.774 €
• Prix prêt à naviguer : 46.656 €
• Prix confort : 49.136 €
• Garantie/contre l'osmose : 2 ans

08/2024, comment les prix affichés sont définis, vous trouverez ici!

Chantier naval et distribution

Chantier naval

Swallow Yachts, Gwbert Road, Cardigan, Ceredigion, SA43 1PN, UK, www.swallowyachts.com

Distribution

Vente directe via le chantier naval

Evaluation par YACHT du Baycruiser 21

Un classique rétro très réussi, optimisé comme bateau remorque et offrant de bonnes performances de navigation.

Construction et concept

• + optimisé pour les remorques
• + annexes modernes/gréement
• + Emprunts de style classique

Performance de la voile et réglage

• + Bateau agile à la voile, utilisable sans lest par vent faible
• - Éclisse de grand-voile manque de démultiplication

Habitat et qualité d'aménagement

• + Bonne finition
• - Moins d'espace de rangement grâce au réservoir de lest d'eau
• - Pas d'évier, réchaud uniquement dans le cockpit, toilettes sous la descente

Équipement et technique

• + gréement en fibre de carbone et bôme
• + Bonne quincaillerie

Ce test est paru pour la première fois dans le numéro 20/2024 de YACHT.