400 tonnes, hors transmission et propulseurs latéraux
« À tribord, dix », dit le capitaine Alexandre Poirier. Âgé de 36 ans, il se tient à la poupe de la goélette à trois mâts « Thor Heyerdahl ». Short, casquette, lunettes de soleil à verres miroirs. De là, légèrement surélevé, il a une bonne vue d’ensemble sur tout le pont. À quelques mètres derrière lui, la jeune timonière répète l’ordre : « À tribord, dix. » De toutes ses forces, Fenja, 16 ans, tourne la barre, aussi grosse qu’un pneu de tracteur, puis s’arrête. Elle annonce alors : « C’est bon. » Le colosse vire lentement vers tribord.
C’est Hanse Sail, sur l'embarcadère du port municipal de Rostock, les visiteurs d'un jour attendent le prochain départ. Plusieurs fois par jour, le navire prend la mer, fait de la publicité et permet de découvrir de près la voile traditionnelle. Mais Poirier doit d’abord amener en toute sécurité le voilier-école, qui pèse plus de 400 tonnes et mesure 49,8 mètres de long, jusqu’au bord du quai.Lorsqu’il tire sur un levier en laiton situé à côté du poste de pilotage, un sifflement et un grondement se font entendre, et le moteur Deutz six cylindres de 400 PS logé dans la coque s’éveille. De la cheminée qui dépasse sur le côté s’échappe de la fumée, comme celle d’une locomotive. À l'aide d'un volant en laiton de la taille d'une assiette, Poirier augmente le régime. Tout le navire vibre et prend de la vitesse. Puis vient l'ordre suivant, bref et précis : « Bâbord, cinq. » La réponse ne se fait pas attendre : « Bâbord, cinq. Tenu. » Poirier arrête le moteur principal, actionne deux leviers, et le Deutz redémarre en vrombissant, tourne désormais en marche arrière, et le bateau s'immobilise.
Un bateau aux multiples particularités
Le « Thor Heyerdahl » a été mis à l'eau en 1930 à Westerbroek, aux Pays-Bas, en tant que voilier à moteur de transport de marchandises. Il a navigué pendant des décennies jusqu'à ce qu'il soit transformé en voilier-école au début des années 80. Depuis lors, certaines pièces de la coque, du gréement et du moteur principal ont été remplacées, parfois à plusieurs reprises. Il n’est donc pas étonnant que le navire présente aujourd’hui toutes sortes de particularités.
C’est notamment le cas pour le fonctionnement du moteur : ces démarrages et arrêts incessants ne sont en effet pas une lubie du capitaine, mais une simple nécessité. Le Deutz date de 1951 ; il servait autrefois de groupe électrogène de secours dans un hôpital. Il est directement relié à l’arbre d’hélice, il n’y a pas de boîte de vitesses, explique Hanna Stender. Elle est la mécanicienne à bord. Avant chaque changement de cap, il faut déplacer l’arbre à cames et redémarrer le moteur, précise-t-elle. À terre, cette ingénieure en génie mécanique de formation travaille comme conseillère en énergie. Elle connaît ce moteur sur le bout des doigts.
À présent, il ne reste plus que quelques mètres d’eau entre la coque et le quai. C’est alors que Lukas Reinmund, chef de quart sur le pont arrière, fait un signe de la main : le poing contre la paume. C’est le signal donné à l’équipage du canot pour qu’il pousse. Le canot pneumatique orange, qui se positionne justement à la proue, est le remorqueur du « Thor Heyerdahl » et remplace les propulseurs latéraux manquants. Avec son moteur hors-bord vrombissant, il pousse la coque contre le quai.
Bâbord, tribord, cinq, dix, trente. Poussez ! La manœuvre prend du temps. Mais ni le capitaine Poirier ni l’équipage de 18 personnes ne se laissent bousculer. En toute sérénité, malgré le vent de travers et le chenal étroit, ils font d’abord pivoter le « Thor Heyerdahl » sur place. Puis ils manœuvrent le navire pour l’amarrer le long de son poste d’amarrage.
Pendant la manœuvre, l’équipage ressemble à un orchestre : Poirier dirige, l’équipage manie les amarres d’étrave, de poupe et de flanc, les défenses et le canot comme des musiciens manient leurs instruments. Pas de course effrénée, pas de cris. Les relations semblent amicales, d’égal à égal. Il existe néanmoins des hiérarchies claires : capitaine, chef de quart, matelot. Et celles-ci sont indispensables. 14 voiles sont réparties entre le mât de goélette, le grand mât et le mât de misaine. Diverses voiles à vergues, à corne et de hune totalisent environ 830 mètres carrés de surface de voile. Sans structure, il est pratiquement impossible de les maîtriser.
Tout comme la masse imposante du navire. C’est un véritable défi lors de l’accostage. « Le navire est robuste, conçu pour naviguer dans le monde entier. Cela se ressent au niveau de son agilité », explique Poirier. Néanmoins, la plupart des manœuvres s’effectuent comme sur un voilier de croisière, mais à une échelle légèrement supérieure.
C'est une équipe de bénévoles qui fait avancer le bateau
Ce que l'on ne voit pas au premier coup d'œil : tout l'équipage est bénévole à bord. Au lieu de professionnels rémunérés, tous ceux qui se trouvent ici consacrent leur temps libre à faire fonctionner ce voilier-école. En contrepartie, ils sont membres de l'association « Segelschiff Thor Heyerdahl e.V. ». L’association compte environ 1 700 membres, dont environ un quart fait partie de l’équipage permanent actif. Pour en faire partie, il faut avoir suivi au moins une croisière de formation de dix jours, au cours de laquelle on apprend les bases nautiques, techniques et de la voile. Les membres sont de tous âges, des élèves aux retraités, les moins de 35 ans étant nettement surreprésentés.
Ce nombre élevé de membres actifs est également nécessaire, car le « Thor Heyerdahl » est en service toute l’année. En hiver, il navigue sur l’Atlantique et dans les Caraïbes avec 34 jeunes et la « classe à bord » (KUS), un projet éducatif de l’université d’Erlangen-Nuremberg. En été, le navire sillonne la mer du Nord et la mer Baltique ; deux fois par an, il fait escale au chantier naval de Kiel.
« Qu’il s’agisse d’une sortie l’après-midi ou de voyages estivaux de trois semaines, nous avons toujours besoin de monde », explique Verena Osterrieder. Cette géographe est responsable du recrutement de l’équipage et coordonne l’équipage permanent bénévole. Elle fait partie de l’association depuis maintenant 24 ans. « C’est parfois un véritable numéro d’équilibriste », confie-t-elle. Cela demande beaucoup de professionnalisme et de motivation. Mais les membres de l’association en ont à revendre. On le ressent à bord et cela se reflète également dans la demande. La baisse du nombre d’adhérents n’est pas un problème.
Ils recrutent surtout parmi les jeunes qui ont participé aux croisières estivales ou à la traversée de l’Atlantique. Fenja, par exemple, qui tient la barre, a rejoint l’association l’hiver dernier grâce au programme « La classe sous voile » et essaie depuis de participer aussi souvent que possible.
De la première sortie en mer au brevet de capitaine
Lukas Reinmund, chef de groupe et professeur de lycée originaire de Bavière, a accompagné une classe à travers l’Atlantique il y a trois ans et fait depuis partie de l’équipage permanent. Ce qui le motive, ce n’est pas seulement le contact avec la nature, mais aussi cet espace d’apprentissage unique. « Nous les plaçons dans des situations qui les mettent au défi. Nous leur confions des responsabilités sans les surmener. C’est ce qui leur permet de grandir. »
La mécanicienne Hanna Stender a effectué sa première croisière il y a cinq ans ; aujourd’hui, elle supervise les équipements techniques à bord. Elle souhaite transmettre son enthousiasme, en particulier aux femmes et aux jeunes filles. « Je sais qu’il y a parfois une certaine réticence », dit-elle. « Mais ici, on peut tout manipuler, toucher et démonter. »
Le capitaine Alexandre Poirier, ingénieur en construction navale de formation, a participé à la croisière de formation en 2012 ; peu après, il a traversé l’Atlantique à la voile et a gravi les échelons, un brevet après l’autre, pour passer de matelot à capitaine. C’est surtout la complexité du métier de marin qui le fascine : « Effectuer une manœuvre avec 50 personnes, parfois par mer agitée, avec 14 voiles. C’est exigeant. Tous les rouages doivent s’engrener parfaitement. »
Ce qui est particulier, explique Verena Osterrieder : « Les jeunes sont motivés et se plongent à fond dans les sujets. » Ces connaissances spécialisées sont ensuite transmises entre eux. « C’est ce qui alimente la motivation. » Laura Lühnenschloss peut en témoigner. Elle est aujourd’hui l’une des rares gréeurs en Europe et a travaillé sur les gréements de voiliers traditionnels de renom tels que le « Rickmer Rickmers », le « Pékin » ou, plus récemment, le « Sea Cloud ». C’est à bord du « Thor Heyerdahl » qu’elle s’est découvert une vocation. C’est dans le cadre de son mémoire de fin d’études en sciences du sport qu’elle a découvert ce voilier-école. En 2014, elle a effectué son stage de formation, s’est prise de passion pour le métier de gréer et a appris auprès de marins plus expérimentés. Elle a ensuite rejoint Jochen Gnass, gréer à Hambourg. « J’ai acquis mes connaissances sur le “Thor Heyerdahl”, c’est là que ma passion s’est développée. Je me suis ensuite professionnalisée à Hambourg. »
Qu’il s’agisse du gréement, de la mécanique des machines ou de la navigation, les possibilités à bord sont multiples. Mais il y a une chose que tout le monde emporte avec soi : le savoir-faire marin. « Nous sommes des pionniers dans la préservation de ce savoir-faire et dans la formation de notre propre relève », déclare le capitaine Poirier. Une mission importante : depuis la mi-mars 2023, Formation à la voile sur des voiliers traditionnels sous l'égide de l'UNESCO, en tant que tradition culturelle digne d'être préservée en Allemagne. « C'est l'esprit de solidarité qui prévaut, et non la loi du plus fort », explique Poirier, résumant ainsi ce qui unit de nombreuses personnes à bord. Ils s'enthousiasment pour la goélette à voile haute, mais presque davantage encore pour l'esprit de communauté.
D'un cargo acheté aux enchères à une salle de classe flottante
C'est le fruit d'un concept pédagogique inhérent au projet « Thor Heyerdahl » depuis ses débuts. Un concept que le fondateur Detlef Soitzek a mis en place au début des années 80 avec son partenaire de l'époque, Günter Hoffmann, et une poignée de personnes partageant les mêmes idées. Tout a commencé par un pari, comme l’écrit Soitzek dans un livre publié à l’occasion du 40e anniversaire du projet. Selon ce dernier, il a acquis aux enchères en 1979 le « Minnow », qui battait alors pavillon panaméen, lors d’une vente forcée organisée par le tribunal d’instance de Hambourg.
Le navire, qui naviguait alors encore comme voilier à moteur de fret, était amarré dans le port fluvial d’Harburg. Soitzek ne l’avait pas inspecté. Avec une offre de 5 700 DM, il était tout simplement le plus offrant et a remporté l’enchère. L’état du navire était acceptable, écrit-il, mais une rénovation en profondeur et un gréement complet s’imposaient.
Alors que les travaux de rénovation étaient encore en cours au chantier naval Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) de Kiel, aujourd’hui TKMS, Soitzek a baptisé le navire « Thor Heyerdahl » en 1981. Ce choix de nom n’était pas le fruit du hasard. En 1977-1978, Soitzek avait participé en tant que navigateur à l’expédition « Tigris » menée par le chercheur norvégien. Celle-ci avait pour but de prouver que les Sumériens naviguaient déjà en mer et faisaient du commerce à bord de bateaux en roseaux il y a 6 000 ans. Lors du baptême du navire, Heyerdahl, qui a donné son nom au navire, a précisé à quoi celui-ci devait servir au cours des décennies suivantes : « Pour faire d’une génération montante des pionniers et préserver un savoir-faire en voie de disparition, l’art ancestral de la voile. »
Peu après, Soitzek et ses compagnons ont fondé l’association à but non lucratif. En mai 1983, les travaux ont enfin été achevés. La rénovation a nécessité d’innombrables heures de travail et environ 500 000 DM de frais de matériel. À partir de 1995, le projet a été élargi. Sous le nom de « High Seas High School », le « Thor Heyerdahl » traversait désormais l’Atlantique chaque hiver avec des classes d’élèves. Pendant la saison estivale, des voyages pour les jeunes en mer du Nord et en mer Baltique étaient au programme.
Cela a fonctionné ainsi jusqu’en 2007, date à laquelle la fin a fini par menacer le projet. Lors d’un contrôle de routine, il s’est avéré qu’une grande partie des plaques d’acier de la coque était devenue trop fine. Le chantier naval a estimé qu’une réparation ne valait pas la peine. Il a été conseillé de reconstruire partiellement la coque.
La reconstruction a duré deux ans et a coûté environ 2,7 millions d’euros. Outre la coque, le moteur a également fait l’objet d’une révision générale, et une grande partie du gréement a été remplacée. Depuis lors, le programme hivernal s’intitule « Salles de classe sous voiles » (KUS) ; il constitue aujourd’hui un élément essentiel du projet et l’une des raisons pour lesquelles le bateau est occupé toute l’année. La vision du fondateur existe désormais depuis plus de 40 ans. En termes de milles, le navire aurait fait environ 30 fois le tour du monde ; plus de 30 000 personnes se seraient embarquées à son bord, des jeunes d’origines très diverses à qui de nouveaux horizons se sont ouverts.
En 2021, le Land de Schleswig-Holstein a décerné le « Blaues Band » au « Thor Heyerdahl ». Mais aussi éprouvé que soit ce concept, le projet est confronté à des défis qui menacent sa pérennité. « Les conditions-cadres et la bureaucratie sont devenues plus strictes », explique M. Osterrieder. Il faut compter avec la hausse des coûts du diesel et du matériel. À cela s’ajoute la nouvelle réglementation en matière de sécurité maritime, qui impose des exigences plus strictes. À cela s’ajoute un autre changement : le fondateur du projet, Detlef Soitzek, prend sa retraite. Afin de préserver le projet dans son esprit d’origine, une fondation est en cours de création. Elle a pour but d’assurer la pérennité financière du navire et de veiller à ce que la vision perdure. Actuellement, les membres collectent des dons afin de doter la fondation de bases solides.
Sur le quai du port municipal de Rostock, le prochain groupe attend déjà. De nouveaux visages, dont la plupart n’ont aucune idée de ce qui les attend. Peut-être que l’un ou l’autre reviendra : en tant que membre d’équipage permanent, matelot, voire un jour capitaine. Puis Poirier donne une brève consigne, et peu après, tout le monde est à son poste. Les amarres sont détachées de la borne, le canot orange pousse la proue pour la dégager du quai. « Tribord, trente. » « À tribord, trente. C'est bon. » On entend à nouveau le sifflement, le souffle provenant de la coque. Le moteur Deutz redémarre et le « Thor Heyerdahl » prend le large sur la Warnow pour sa deuxième excursion de la journée.
Entretien avec la lutteuse Laura Lühnenschloß
Quelles sont les caractéristiques du gréement du navire ?
C'est une goélette à trois mâts équipée de voiles de hune. Ce type de gréement est intéressant pour un navire-école, car il comprend pratiquement tous les types de voiles : trois voiles de vergue, des voiles à corne, des voiles de hune, des voiles d'étai et des voiles d'avant. La manœuvre est plus complexe, mais grâce au gréement légèrement surdimensionné, les 30 élèves peuvent tous participer.
Comment se navigue-t-il ?
En tant qu'ancien cargo, il ne navigue pas particulièrement bien. En revanche, il permet de s'entraîner très efficacement à hisser, affaler et réduire la voilure. Comme le bateau est très rigide, il peut encore porter de nombreuses voiles même par vent fort.
Quels sont ses points faibles ?
Les nombreuses petites voiles créent des zones mortes où le vent n'est pas exploité. Il serait plus efficace d'utiliser moins de voiles, mais de plus grande taille. Pour s'entraîner, les nombreuses petites voiles sont toutefois plus adaptées.
Quel est le niveau d'entretien requis ?
Beaucoup. Il existe un programme d'entretien prévoyant différents intervalles : le cuir du gréement est graissé si possible toutes les deux semaines, et les câbles du gréement fixe sont traités tous les six mois. Le gréement courant usé est remplacé. Au chantier naval, nous faisons tremper dans de l’huile de lin les clous de fixation en bois et les poulies en bois démontées.
En quoi ce bateau se distingue-t-il des autres ?
Notamment grâce à notre engagement auprès des jeunes depuis plusieurs décennies. C'est ce qui nous distingue. L'objectif est de montrer aux jeunes ce que la vie peut leur réserver.
Caractéristiques techniques du « Thor Heyerdahl »
- Chantier naval : N.V.E.J. Smit & Fils
- Année de construction : 1930, Pays-Bas
- Longueur totale : 49,83 m
- Largeur : 6,53 m
- Tirant d'eau : 3 m
- Poids : 460 t
- Fuselage : Acier pour la construction navale, soudé
- Allongement du fuselage : 1951
- Restauration : 1979-1983
- Rénovation complète : 2007-2009
- Gréement : goélette à trois mâts à hunier
- Hauteur du mât (grand mât) : 29 m
- Surface totale des voiles : 830 m²
- Nombre de voiles : 14
- Machine : Moteur diesel Deutz RVM 536
- Nombre de couchettes : 50
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Nœuds – Épissures – Gréement Cet ouvrage se concentre sur la pratique du travail du cordage et complète ainsi la vision d'ensemble du gréement d'un voilier traditionnel. À l'aide de nombreux schémas, il explique les nœuds d'usage courant, les épissures, les raccords, les travaux de gréement et la manière de fixer correctement les cordages.
Le bénévolat peut-il assurer durablement le fonctionnement d'un grand voilier-école, ou la préservation des traditions maritimes nécessite-t-elle un soutien public plus important ? Donnez votre avis dans les commentaires.
Fabian Boerger
Rédacteur News & Panorama