Johannes Huckschlag n'est pas encore sûr de la tension des lattes. "Avec la plus haute, j'ai maintenant un contre-ventre. Je dois encore acquérir un peu d'expérience, peut-être que ces lattes de bois ne sont pas optimales après tout". Regarder, écouter les conseils, essayer, réfléchir - c'est avec cette méthode qu'est née une idée, une fissure, une coque, un gréement, un bateau. Et surtout : son bateau. Il y a six semaines, le jeune homme de 25 ans a baptisé sa propre construction, et maintenant, il s'élance sur le lac de Constance, au large de Friedrichshafen-Fischbach, avec des courants thermiques du soir.
L'autoconstructeur noue la drisse, la ligne de cou et l'écoute au gennaker. Son amie Marén barre à la barre franche en robinier, "qui provient d'un croiseur national de 75 mètres carrés". Le chantier naval Michelsen, son entreprise de formation, a restauré le "Vinga", une construction A&R de 1917. Johannes Huckschlag est constructeur de bateaux, il a commencé sa propre construction pendant sa deuxième année de formation. "J'ai raccourci la barre franche, Marén a aussi beaucoup raboté. Mais elle était déjà là et courbée, sinon j'aurais dû en scier une nouvelle".
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Le dériveur Z "Furie" se dirige facilement, "j'ai pré-équilibré la lame d'un cinquième, un peu moins aurait aussi bien fonctionné", explique-t-il d'un œil critique sur ce détail de construction important. Le gennaker, qui permet maintenant un sillage gargantuesque à une vitesse d'à peine cinq nœuds, est également une deuxième utilisation, il provient d'un skiff de 29 pieds. Son guindant pourrait être plus long d'un demi-mètre. Mais l'essentiel est d'aller sur l'eau, d'essayer le bateau et de ne pas perdre de vue le budget ! Pour pouvoir naviguer dès cet été, Huckschlag avait fixé la date du baptême très tôt - afin de se mettre dans un sprint final pour la construction qui a duré trois ans. Celui-ci aurait pu être un violoncelle.
"Après avoir terminé l'école, je ne savais pas quoi faire. Ma grande sœur m'a inscrit à la Croix-Rouge", il a fait une année de volontariat social et a travaillé deux autres années comme ambulancier. "L'artisanat, c'est génial", pensait-il pour d'autres projets, "ce qui compte, c'est ce que l'on sait faire et non le grade que l'on occupe". Il a cherché un métier dans le bois, a aussi envisagé la lutherie. Mais après deux stages au lac de Constance, il a opté pour le chantier naval Michelsen.
Construire son propre bateau dès le début
Son père, qui naviguait autrefois sur un voilier de traction lourd en contreplaqué, a courageusement installé le junior sur l'opti qu'il avait lui-même rénové, "il a dit, tiens, fais un peu de travail". Il se demande s'il ne pourrait pas aller chercher ce voilier de traction chez ses parents en Rhénanie-du-Nord-Westphalie pour le remettre à neuf sur le chantier naval ? Le chef du chantier naval de l'époque n'est pas enthousiaste. Sur le terrain, des trésors, des ruines, des coques et des équipements nautiques en âge de retraite ou de vieillesse sont déjà entreposés et s'attardent. Un autre chantier ? Je ne préfère pas. Un bateau en L avait été restauré sur le chantier naval pour un client. Et il n'a pas eu beaucoup d'espace. "Le patron a fait en sorte que je puisse naviguer sur le magnifique L 154 pendant deux ans. Certes, il fallait à chaque fois se déplacer à vélo jusqu'au lieu d'amarrage à Kressbronn, mais cela en valait la peine".
Lorsque l'école professionnelle de Lübeck a introduit un programme de construction informatique, l'apprenti constructeur de bateaux a su qu'il voulait construire son propre bateau dès le début. "Je descendais à la cale de mise à l'eau à chaque pause de midi". L'un des dériveurs qui s'y trouve est un Fireball. "J'étais fasciné par les formes alternatives que l'on pouvait créer comme par magie". En 1962, le projet de Peter Mine était considéré comme une caisse exotique, notamment en raison de l'étrave sciée de manière peu élégante. On a économisé sur le franc-bord, mais pas sur la surface de voile : les 13 mètres carrés pour un poids de bateau de seulement 79 kilos peuvent être domptés sportivement avec un trapèze. Un détail inspirant.
"J'ai utilisé le programme de construction en dilettante, en dessinant un tracé de ligne". L'apprenti constructeur de bateaux était ravi de ne plus avoir à gommer, "dessiner soi-même un tracé de ligne est un effort fou en raison des corrections constantes". Comme aucun des chantiers navals actuels n'avait ce type de construction, il a opté pour une construction viking en briques. J'ai mis en balance l'hydrodynamique et l'optique : "Je savais déjà ce que représentait une forme de bateau rapide, mais j'ai aussi sacrifié certains endroits parce que je me suis dit : "Non, je veux aussi construire quelque chose comme ça".
Les panneaux OSB marquent le début du projet
Quelque chose comme ça, il entend par là le croisement entre la large poupe d'un yacht de classe spéciale, le gréement classique et les détails actuels comme la bôme de gennaker et les étais en fibres de polyéthylène haut module.
Il a ensuite équipé la formule de Simpson pour le calcul de la flottabilité, "mais avec les cinq mètres de longueur repris du Fireball, les 180 kilogrammes de flottabilité calculés ne suffisent pas pour la coque et deux personnes, il aurait alors nagé un centimètre trop bas. J'ai donc allongé la construction". Au lieu de la trame initiale de 50 centimètres, il a placé les membrures tous les 60 centimètres. "J'ai conservé la largeur. Et je le regrette un peu maintenant".
Le "Furie" est exceptionnellement rigide pour sa taille, "mais j'aime bien qu'un dériveur soit large, j'aurais préféré ça". Construire sur le chantier naval était encore exclu, "de toute façon, j'avais compris entre-temps qu'il valait mieux que tout le monde ne me regarde pas dans le blanc des yeux et ne me dise pas : "Non, arrête tout de suite, ça n'a pas de sens, fais-le autrement". Dans la phase initiale bancale, je voulais être tranquille". Déménager dans l'atelier ? "Pas avant que les gens y croient aussi". Avec un compagnon, la construction de la coque a commencé dans un garage de Lindau, à trois endroits de là.
Un chargement de lattes de toit et de panneaux OSB a marqué le début de son chantier de bonsaïs. "C'est bête, des panneaux de particules OSB. On ne peut pas bien dessiner dessus, il aurait mieux valu du panneau latté", raconte-t-il de ses premiers pas. Et il s'enthousiasme : "C'était un moment tellement génial quand nous avons construit cela ensemble. Parce qu'on se donne toujours de l'énergie et on se dit, ah allez, on fait quelque chose à manger et puis on continue".
Dans les livres, les deux hommes trouvent des conseils sur la manière dont les planches s'emboîtent dans l'étambot, ils réfléchissent à la manière dont la planche supérieure s'emboîte exactement avec le tablier. Lorsque la coque était presque terminée, nous l'avons amenée au chantier naval avec les "mallen", le propriétaire du chantier naval disposant d'un coin couvert dans son entrepôt de bois. Depuis, Karsten Timmerherm est le chef du chantier naval et ne tarit pas d'éloges sur le résultat : "Seuls deux projets de ce type sur dix sont achevés, il a vraiment bien fait".
Construire à neuf ou réparer ?
A partir du déménagement, le travail s'est poursuivi avec l'aide de Marén, les mallons ont servi de gabarits pour les membrures. Mais maintenant, la fissure présente une arête presque carrée. Les deux hommes ont dû amortir les lamelles de robinier de seulement trois millimètres et demi d'épaisseur avant qu'elles ne suivent la forme caractéristique de la coque. "Il y a sept lamelles à chaque fois, et en plus des membrures intermédiaires, ça ne cassera jamais".
Il a noté les calculs et les dimensions dans son cahier de poche, aujourd'hui déchiré. Y compris celles de la construction du pont, qui doit compenser le poids plus élevé des membrures. "Le sapin est super léger", les délicates poutres de pont ne mesurent que 10 millimètres sur 80, ce qui pourrait plutôt s'appeler ici des lattes de pont. La forme agréable de l'élingue de cabine a également été dessinée à la main, lors d'un voyage à l'école professionnelle.
Il en va de même pour le gréement. "J'ai d'abord cherché dans les petites annonces des toiles d'occasion qui pourraient convenir. Sur la base des dimensions approximatives, par exemple celles d'un dériveur M, qui sont très rares, ou d'un dériveur H". Il trouve ce qu'il cherche dans un jeu de voiles pour un dériveur Z, "je l'ai récupéré sur le chemin de l'école professionnelle". Il a acheté la gaffe en plus, elle fait partie de la grand-voile. "Si les deux vont ensemble, je n'ai plus qu'à les embellir. Mais j'aurais dû la construire à neuf, ça aurait été trois fois plus rapide".
Il a cherché dans les petites annonces des toiles qui correspondaient à un dériveur Z
Même l'écarteur s'est avéré être du bois rouillé, Huckschlag a dû en séparer la moitié et scionner la came. "J'ai remplacé les points problématiques de l'accastillage par des douilles en cuivre que j'ai burinées et collées au marteau". La réparation des gaffes a tout de même permis d'acquérir de l'expérience pour conseiller les propriétaires à l'avenir et de savoir quand une réparation coûte plus cher qu'une nouvelle construction.
De plus, la gaffe n'était pas du tout adaptée. Un voilier a aidé à adapter le ralingue à leur courbure, il ne reste plus qu'à expérimenter avec les lattes continues. En raccourcissant un peu, le génois d'un Flying Dutchman convient aussi. L'angle de l'écoute peut être ajusté avec précision à l'aide des barres de flèche de foc commandées au vent.
Essai et erreur
Mais d'ici là, il lui restait encore à élaborer le plan de voilure. "J'ai posé les voiles dans la maison de mes parents, sur le sol de la grange, à travers la trappe à foin, on peut prendre une photo non déformée. J'ai pu facilement intégrer cela dans ma CAO". Il fallait en effet faire correspondre le point latéral à celui de la coque. "Comme j'avais lu cela dans un livre de Manfred Curry, je voulais donner au gréement une chute de mât vers l'avant". Ce qu'il a changé après avoir essayé, "d'abord ça fait mal à l'œil, mais ce n'est pas bon non plus pour la tension de la voile d'avant. En fait, le bateau devrait maintenant être plus au vent avec une légère chute de mât, mais cela convient".
Les barres de flèche initialement installées ont également été remises en place dans la réserve de bois. "J'aime beaucoup les haubans supérieurs verticaux, c'est ce que je voulais absolument. J'ai eu énormément de travail pour les faire flêcher vers le haut, en formant un demi-angle. Ensuite, il y a ici un morceau de bois courbé adapté, qui a poussé exactement autour d'une branche dans le coude devant le mât". Les écarteurs étaient déjà en place, "jusqu'à ce que je me rende compte que cela n'avait pas de sens, que ce n'était pas bon, que la gaffe était en attente".
"Pour le plan de voilure, j'ai photographié les toiles à travers le hublot."
Une douille en acier inoxydable collée témoigne de l'étayage d'origine. En effet, il s'est lancé dans la construction de son mât avec une consigne : il ne doit pas y avoir une seule vis à l'intérieur - il a trop souvent eu des gréements clients en bois sur le banc de mât dans le chantier naval, dont les vis étaient la mèche pour l'eau, puis des points de pourriture. "C'est pourquoi le gréement souple convient si bien. Les haubans passent dans des boucles épissées qui reposent dans des clous en robinier collés".
Le mât est également un peu trop lourd, il pèse onze kilos. Le hale-bas de bôme, une simple cascade avec un cordage haute résistance et des anneaux en aluminium, était initialement prévu avec un kicker. "J'avais vu un modèle en carbone courbé et je l'ai reproduit en le collant en forme pour pouvoir y poser la gaffe et la bôme". Il devait y avoir un point de pivot sur le pont, car le mât devait rester sans trous. "Cela aurait raccourci un peu le trajet lors de l'affalage et aurait permis de poser un peu la bôme. Mais le ferrage est une histoire très compliquée. Il faut un rail sur la bôme pour qu'elle ne puisse pas basculer, rien que par son propre poids".
Dériveur Z avec une part de classique et de moderne
Le grand arbre est d'inspiration historique. L'idée révolutionnaire de l'époque "Zeeslang" a été retravaillé dans le chantier naval. Johannes Huckschlag a affiné le raisonnement de la double poutre en T par un rétrécissement plaisant aux deux extrémités - et par des découpes de construction compliquée qui permettent de gagner du poids.
Il aimerait aussi les avoir dans la grand-voile : "On ne voit presque rien sous le vent", notamment depuis le trapèze. Outre les nombreuses pièces d'accastillage en aluminium noir mat, le cordage actuel, marron sur toute la longueur, s'accorde parfaitement avec le bateau dans la colonne de compte "part moderne".
Dans la lumière du soir, on se dirige vers la cale. Marén se jette à l'eau avec ses chaussons en néoprène et va chercher le chariot de mise à l'eau - Huckschlag : "je l'ai trouvé sur le chantier naval". Il range l'appareil à gouverner dans une goélette rembourrée, qui "traînait également sans maître", et enfile rapidement la bâche sur le bateau, "une bâche sur mesure pour un bateau beaucoup plus grand. Elle n'est pas parfaitement adaptée, mais elle était gratuite". En quelques minutes, la "Furie" est ravitaillée.
Données techniques du dériveur Z "Furie
- Concepteur : Johannes Huckschlag
- chantier naval : Construction personnelle
- longueur : 6,27 m
- largeur : 1,66 m
- Profondeur : 1,10 m
- Refoulement : 222 kg
- Poids du tronc : 188 kg
- Grand-voile : 15,6 m² (dériveur Z)
- Gênes : 8,4 m² (Flying Dutchman)
- Gennaker : 17,0 m² (29er-Skiff)
Cet article a été publié pour la première fois en 2021 et a été mis à jour pour cette version en ligne.
