"L'idée de la vitesse s'empare de chacun d'entre nous, l'un plus tôt, l'autre plus tard, et ne le lâche plus. Et c'est bien ainsi. Car c'est à ce moment-là que le navigateur naît". C'est en ces termes que les auteurs de l'ouvrage standard "Die Segeljolle" (Le dériveur à voile) résument la situation en 1920. Publié par l'association berlinoise des petits voiliers, contrairement à ce que son nom laisse supposer, il est à l'époque une véritable référence dans le monde organisé de la voile allemande. En effet, parallèlement aux débuts de la voile élitiste pour hommes avec des équipes payées sur de grands yachts de plaisance, une activité de régate intense s'était déjà développée avant la Première Guerre mondiale sur les différentes zones de navigation intérieure d'Europe par des amateurs sur des dériveurs ouverts, au départ calfatés, ce qui a rapidement conduit à la définition de règles de construction pour des classes de dériveurs interrégionales.
Une caractéristique de ces règles a caractérisé les yoles de course jusqu'à la Seconde Guerre mondiale : Seules quelques dimensions limites étaient prescrites, en particulier pour la surface de voile et le poids. Les constructeurs disposaient d'une grande marge de manœuvre pour expérimenter dans le domaine des dériveurs de course. Et ils en ont profité. La lutte pour l'argent des régates s'est parfois transformée en une compétition entre constructeurs plutôt qu'en une compétition entre navigateurs.
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D'un autre côté, il y a rarement eu un tel terrain de jeu pour les développements comme ici. Des noms comme Manfred Curry, Reinhard Drewitz, Adolf Harms, Willy Lehmann, Carl Martens, Artur Tiller ou Harry Wustrau sont devenus grands grâce aux succès de cette époque. Et outre l'art de la construction empirique de fissures, de nombreuses inventions que l'on rencontre aujourd'hui en matière de gréement et d'accastillage trouvent leurs racines dans ces débuts mouvementés du sport de régate populaire. Qu'il s'agisse d'espars collés creux, d'éléments de flottaison, de dérives de lest, de grandes voiles lattées, de voiles d'avant enroulables, de safrans à remonter ou de potences de barre franche, le sport de voile amateur ambitieux de l'âge d'or des yoles de course les a fait naître ou les a largement encouragés. Si l'on considère le grand nombre d'unités produites à l'époque des débuts de la régate, peu de ces constructions légères et délicates ont survécu.
Les classes de yoles de course ont connu une renaissance
Contrairement aux yachts de mer, les concepteurs et les constructeurs ne cherchaient pas la durabilité, mais la rapidité. Les règles de classe étaient entièrement exploitées, l'objectif étant de réussir une ou deux saisons. Comme les règles de construction n'indiquaient souvent rien au sujet des membrures et des raidisseurs, ces éléments structurants étaient sous-dimensionnés ou même largement supprimés lors de la construction afin d'économiser du poids. Après la Seconde Guerre mondiale, les yoles de course ont été progressivement classées par catégories d'âge. Les quelques bateaux survivants ont été remisés et oubliés. Des dériveurs en fibre de verre ont fait leur apparition et l'équipier de tête s'est mis au trapèze. Pendant un certain temps, personne n'a pensé que les bateaux de course high-tech des années 20 et 30 retrouveraient un jour leurs lettres de noblesse.
Mais en fait, les classes de yoles de course ont connu une renaissance. En tant que classes existantes avec des courses organisées régulièrement, quatre des anciennes yoles de course ont survécu à notre époque. Aujourd'hui, 19 des 400 dériveurs de course de 10 m2 ("N-Jollen"), 10 des 800 dériveurs de course de 15 m2 ("M-Jollen"), 40 des 400 dériveurs de course de 20 m2 ("Z-Jollen") et la classe nationale des dériveurs de 22 m2 (J-Jollen - prononcé "I-Jollen"), avec 44 des 550 exemplaires restants, sont encore en état de naviguer.
Le dériveur N, né vers 1910 des ligues de voile, est à nouveau organisé en association de classe depuis 2010. Depuis les années 1970, ces "dix" étaient considérés comme disparus, alors qu'ils avaient encore connu un véritable essor dans les années 1930, c'est-à-dire vers la fin de l'ère des dériveurs de course. En effet, en 1932, la fédération allemande de voile a reconnu ce que l'on appelle le "mono-dix", une classe unique qui pouvait participer aux régates à dix avec son propre classement et qui a connu un grand succès. Après la guerre, il y eut encore un certain nombre de nouvelles constructions en bois pour les dériveurs de type N et l'activité de régate reprit dans les années 1950. Des expériences ont même été menées avec des coques collées et des GfK, mais des classes comme le Korsar et le Flying Dutchman ont remplacé le dériveur N à la fin des années 1960. La dernière régate a eu lieu en 1973.
Vague de restaurations au milieu des années 1990
La classe a connu une renaissance à partir de 2006, en partant du Mondsee autrichien et des eaux berlinoises. Les dériveurs M sont partis de Hambourg pour une nouvelle vie. En 2013, cinq bateaux ont pris le départ d'un championnat de classe sur le lac de Ratzeburg, et trois ans plus tard, ils étaient même six sur le lac de Starnberg. Après la guerre, les dériveurs Z ont également connu quelques nouvelles constructions, principalement dans le sud de l'Allemagne. Mais dans les années 1960, l'époque active de cette classe était également révolue. En revanche, depuis le milieu des années 1970, les Z-Jollen sont redevenus des classiques sur les lacs autrichiens.
Les restaurations coûteuses ont toutefois eu lieu plus tard. A partir du milieu des années 1990, les rares exemplaires ont fait l'objet d'un sauvetage par des passionnés, sans lequel ils n'auraient plus pu naviguer. Les dériveurs J remontent directement aux premières prescriptions de construction d'une classe nationale de dériveurs en 1909 et sont donc la plus ancienne classe de dériveurs de course. Ils sont connus sous les quatre appellations suivantes : dériveur J, dériveur intérieur, dériveur de course de 22 mètres carrés ou dériveur national. Après la guerre, la classe n'a pas du tout été relancée. Quelques vieux bateaux ont pris le départ de la régate avec une surface de voile réduite pour les yoles de randonnée de 15 mètres carrés. Vers la fin des années 1970, les yoles classiques ont été redécouvertes sur le lac de Constance et un deuxième bastion s'est rapidement développé sur le lac d'Ammer.
En 1981 déjà, douze propriétaires ont fondé l'association des dériveurs. Aujourd'hui, il n'est pas rare que des champs de plus de 20 bateaux se réunissent. Les quatre anciennes classes de yoles de course se rencontrent une fois par an pour une régate commune. Pour cela, il faut parcourir de longues distances, car leur répartition s'étend du nord de l'Allemagne à la Suisse, en passant par Berlin, le lac de Constance et les lacs bavarois et autrichiens. Mais qu'est-ce que cela représente à l'époque des autoroutes et des remorques routières par rapport à l'apogée des yoles de course dans les années 1920 et 1930 ? Déjà à l'époque où les bateaux étaient transportés par charrette à cheval ou par train, on rencontrait des plaisanciers venus de Vienne sur l'Außenalster de Hambourg.
Sharpie, dériveur H et dériveur O
Parmi les dériveurs de course classiques, on compte aujourd'hui des classes telles que le dériveur de 12 mètres carrés, le dériveur itinérant de 15 mètres carrés ("dériveur H") ou des classes monotypes comme le dériveur O de 1936, créé pour les jeux olympiques de voile au large de Kiel. Le monocoque de 12 mètres carrés est la première classe unique allemande de dériveurs et le résultat d'un concours organisé par l'Association allemande des navigateurs en 1933/31. Le concours portait sur un bateau pour jeunes, bon marché et facile à naviguer. Trente-sept constructeurs y ont participé. La classe n'a jamais été très populaire en Allemagne, bien qu'elle ait été une classe olympique en 1956 et qu'elle ait participé à la Semaine de Kiel jusqu'au début des années 1970. Seuls une trentaine de bateaux ont été construits dans ce pays. Dans d'autres pays européens, le bateau était plus populaire. De grandes flottes existent toujours aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne et au Portugal. Aujourd'hui, les Scharpies disputent des championnats d'Europe avec jusqu'à 60 bateaux participants.
Le dériveur H est né au milieu des années 1920 en tant que dériveur de randonnée de 15 mètres carrés, mais il s'est rapidement transformé en un bateau de régate. Ce n'est pourtant pas ce qui était prévu. Les règles de construction devaient donner naissance à un véritable bateau de croisière et ont permis d'obtenir un bateau nettement plus stable que le M-Jolle, doté de la même surface de voile. Mais comme on ne donnait que peu de dimensions limites au dériveur H et qu'il y avait bien sûr des compétitions dans cette classe, les commanditaires confiaient leurs projets de construction à des constructeurs renommés, qui concevaient et équipaient les bateaux en fonction des connaissances de l'époque. Comme le dériveur H a permis de nombreux développements modernes après la guerre, il est devenu un dériveur de compétition moderne. Cependant, les anciens bateaux en bois massif sont regroupés dans l'association de classe depuis le milieu des années 1980 sous le nom d'Alt-H-Jollen et y sont très actifs lors de nombreuses courses.
Le dériveur olympique a été créé, comme son nom l'indique, pour les jeux olympiques de voile au large de Kiel. L'objectif était de concevoir un bateau à coque ronde, avec un mât droit, un gréement cathodique de 10 mètres carrés, quatre lattes dans la voile, une longueur de coque de cinq mètres et une largeur d'environ 1,50 mètre. Le projet du Sud-Africain Helmut Stauch a remporté la course. Le bateau a toujours conservé sa communauté active de fans. Aujourd'hui encore, de vieux bateaux en bois prennent le départ des régates de classe.
