"Angela IV": Un yacht de classe spéciale allie les vertus anciennes à un sport de régate ambitieux

Texte de Anette Bengelsdorf

Les nuages sont bas au-dessus de l'Attersee, leurs extrémités effilochées touchent par endroits l'eau qui brille d'un vert turquoise à travers le voile gris. Alignées entre le bateau de départ et le pin-end, 13 classes spéciales attendent le signal de départ comme des lévriers. Au fur et à mesure que le vent s'engouffre dans les voiles, les machines de course historiques s'inclinent sous le vent et allongent leurs lignes de flottaison de près du double, selon la fissure. Ces yachts audacieux, très en avance sur leur temps, ont fêté leur 125e anniversaire dans le cadre de la semaine de l'Attersee.

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Avec lui : un yacht du lac de Constance, l'"Angela IV". Wolfgang Leuthe, un navigateur passionné, souhaitait un bateau sportif et rapide pour compléter son yacht familial. En 2010, il a vu un exemplaire passionnant chez Josef Martin dans le chantier naval de Radolfzell. Celui-ci l'avait acheté en Autriche en 1994 dans un état désastreux. "Je ne savais pas ce que j'avais devant moi et les lignes ont d'abord fait hocher la tête à ma famille", se souvient Leuthe. Il a tout de même pris la décision d'acheter sur un coup de tête. Au départ, Martin voulait garder le bolide pour lui, mais il a finalement cédé à l'insistance de son ami.

Presque une nouvelle construction après restauration

Les membrures et les poutres de pont semblaient intactes au départ, ce qui s'est avéré être une erreur au cours de la restauration. Et dès le début des travaux, Wolfgang Leuthe a commencé à douter sérieusement du bien-fondé de l'entreprise. Les mauvaises nouvelles s'accumulaient. Plus la peinture, la saleté et la patine étaient enlevées, plus la dégradation devenait évidente. "Qu'est-ce qu'on fait ici ?", s'est-il demandé plus d'une fois.

Après avoir démonté le pont et les poutres de pont, les constructeurs de bateaux ont retiré l'ancienne peinture de la coque. 150 membrures ont été remplacées, d'autres ont été sciées. Après avoir été poncées, les membrures de fond en acier ont été galvanisées à chaud et réinstallées. Le fond de la quille, une partie de l'étrave ainsi que la poutre arrière étaient rouillés. Les planches de la partie immergée et de nombreuses poutres de pont étaient également irrécupérables. Il fallait un nouveau safran et un pont entièrement neuf. En résumé, Leuthe dit qu'au final, il s'agissait d'une nouvelle construction. Avec des rivets en cuivre, un pont qui rappelle les ponts en toile historiques de l'époque et une vergue décorative recouverte de feuilles d'or, qui aurait également fait le bonheur du constructeur.

Mais pour toute cette frustration et ces efforts interminables, l'excentrique avait prévu une compensation : Lorsque le vernis blanc du miroir a été retiré, il a révélé son nom d'origine : "Angela IV". Le yacht du prince héritier Friedrich Wilhelm de Prusse. En 1907, le constructeur hambourgeois Max Oertz l'avait dessiné et construit sur son chantier naval.

"Pour ce bateau, il faut un permis de port d'armes"

Le fier propriétaire se souvient encore comme si c'était hier du voyage inaugural. L'Untersee était comme du plomb devant lui. Même les peupliers ne voulaient pas bouger leurs feuilles, pas un souffle de vent n'était visible sur l'eau. Seule sa classe spéciale traversait l'angle de Markelfingen, comme tirée par un fil invisible. D'où elle prenait le vent, cela devait rester son secret.

Elle a montré ses limites peu après, lors de sa première régate à l'occasion de la semaine internationale du lac de Constance, au large de Constance. Dans l'entonnoir, le vent soufflait en tempête. Contre l'avis de Josef Martin, qui ne voulait pas couler tout de suite la noble pièce qu'il venait de faire revivre à grands frais, les deux jeunes équipiers étaient impatients de prendre la mer. Avec seulement le génois, la grand-voile encore déployée, le bateau a immédiatement montré la folie de l'entreprise par environ 7 Beaufort.

En luttant contre le vent et les vagues, Wolfgang s'est souvenu qu'il n'avait même pas encore baptisé le bateau. Heureusement, il avait du champagne à bord. Des bouteilles en plastique coupées en deux - pas tout à fait dans le style, mais mieux que l'effervescence de la bouteille - ont dû remplacer les verres, et le baptême d'urgence de l'"Angela IV" était sauvé. Ensuite, l'excentrique s'est dirigé vers le port de Kreuzlingen. Il n'était même pas question de retourner à Constance. "Pour ce bateau", dit Leuthe, "il faut un permis de port d'armes".

La classe spéciale "Angela IV" est complètement surcadencée

En 2016, la beauté bleu foncé a participé pour la dernière fois à la semaine de l'Attersee. L'événement anniversaire de cette année, qui marque le 125e anniversaire de la classe spéciale, a donc semblé à Wolfgang Leuthe une bonne occasion de s'attaquer une nouvelle fois à ce long voyage. C'est la quatrième fois qu'Eckhard Kaller est à la barre. Le marin des classes multiples et de North-Sails est surpris de voir à quel point le peloton a changé au cours des neuf dernières années. Aujourd'hui, les bateaux sont équipés du meilleur matériel et des voiles les plus modernes, et les équipes lui paraissent bien plus professionnelles qu'auparavant. Le régatier chevronné n'avait encore jamais vécu cela lors d'une régate de classe spéciale.

Le chemin vers la bouée au vent est pavé de champs de vent de dix à douze nœuds. Cela provoque déjà une surcharge dans le génois. Avec une surface de voile de 51 mètres carrés, ces constructions ont rapidement atteint leur limite.

Pour sa longueur de 10,30 mètres, "Angela IV" est, comme toutes les classes spéciales, complètement suréquipé. Certes, il se déplace à une vitesse sensationnelle par vent faible, mais il devient assez toxique lorsque la brise se lève. Plus le vent est fort, plus sa ligne de flottaison s'allonge de quatre à cinq mètres. Il faut beaucoup d'expérience pour maintenir l'équilibre du bateau à l'aide des voiles, explique Kaller.

Promotion de la régate germano-anglaise

Ce qui avait été envisagé un jour au petit-déjeuner autour d'un vin mousseux pétillant et décidé un an plus tard, en 1899, à Travemünde autour d'une bière, allait devenir l'année suivante une histoire à succès dans le domaine des régates : Le navigateur anglais Cecil Quentin et l'empereur Guillaume II trinquèrent à la promotion de la régate germano-anglaise et, le soir même, un yacht de course révolutionnaire et économique - il ne devait pas coûter plus de 5 100 Reichsmark - vit le jour.

La commission s'est mise d'accord sur la formule suivante : La somme de la longueur de la ligne de flottaison, de la largeur maximale et du tirant d'eau maximal ne devait pas dépasser 32 pieds anglais, soit 9,75 mètres. La surface de voile a également été fixée pour la première fois dans le règlement de construction, avec un maximum de 51 mètres carrés. Afin d'éviter que le bateau, avec son faible franc-bord, ne se remplisse immédiatement en mer, le cockpit était très petit, avec une longueur maximale de 2,44 mètres, et le poids total pour les transports était fixé à un minimum de 1.830 kilogrammes. Pour la première fois dans l'histoire de la voile, il était ainsi possible de s'affronter sans rémunération. Le premier à franchir la ligne d'arrivée avait gagné.

A l'époque, seuls les amateurs membres d'un yacht club européen et ne gagnant pas leur vie de leurs mains étaient autorisés à naviguer. Les navigateurs en costume de club se distinguaient par cette règle d'un équipage rémunéré et donc des constructeurs de bateaux ou des pêcheurs "grossiers". Comme cette première classe de construction, avec ses dimensions limites, ne correspondait à aucune mesure existante et était unique, on l'a appelée classe spéciale.

L'empereur lui-même, qui était soi-disant un piètre régatier, fit construire par Max Oertz sa propre classe spéciale, qu'il baptisa "Samoa". Les courses anglo-allemandes prévues n'ont cependant jamais eu lieu en raison de ses incessants bruits de sabre.

Les constructions extrêmes se font à grande vitesse

Comme prévu, les meilleurs constructeurs de l'époque se sont livrés à une course à la déchirure la plus rapide, encouragés par des constructions extrêmes venues des États-Unis. Comme seule la ligne de flottaison de construction était limitée, et non la longueur totale du bateau, les porte-à-faux se sont allongés au fil du temps et ont doublé la ligne de flottaison en cas de gîte, selon la devise "la longueur passe". Dès 1910, le potentiel de vitesse des classes spéciales approchait de son apogée. Mais l'époque où la mer Baltique pouvait être traversée en classe spéciale était révolue. En revanche, les constructions extrêmes hautement spécialisées fournissaient une vitesse maximale.

Alors que le constructeur hambourgeois Max Oertz a misé jusqu'au bout sur des fissures aux membrures arrondies et aux lignes harmonieuses, qui ont parfaitement fait leurs preuves sur la croisière, l'esprit ludique américain a débouché sur des formes plus proches du prahm que du yacht à voile. Ces scows étaient aussi larges à l'avant qu'à l'arrière. Même s'ils brillaient sur les parcours au portant, ils n'avaient aucune chance contre les bateaux d'Oertz sur la croix, surtout sur des eaux agitées. Lors de la rencontre germano-américaine au large de Kiel en 1907, les Américains ont dû faire l'apprentissage de leurs bateaux à sens unique par des rafales de 8 Beaufort et une vague raide et courte.

"Angela IV" est un laboratoire expérimental flottant

Aujourd'hui encore, on peut voir sur l'Attersee les conceptions les plus diverses. Jusqu'en 1906, les classes spéciales allemandes étaient construites avec un safran à balancier indépendant. Les Américains, eux, craignaient les algues sur leur territoire et accrochaient les pales directement à l'aileron de quille. Les constructeurs allemands, toujours inspirés par les Américains, adoptèrent cette pratique.

Non seulement sous l'eau, mais aussi au-dessus, les expérimentations se sont poursuivies avec acharnement. Les gaffes étaient de plus en plus longues et raides afin d'adapter la forme des voiles aux dernières découvertes en matière d'aérodynamique. Et dès 1913, "Angela IV" aurait reçu un gréement Marconi. La classe spéciale était un laboratoire d'expérimentation flottant qui poussait les constructeurs et les voiliers à des performances de pointe.

Les bateaux ne sont pas faciles à naviguer. Comme le dit un propriétaire : "Une classe spéciale n'est pas une Rolls-Royce avec laquelle on glisse tranquillement, mais une Ferrari avec une boîte de vitesses non synchronisée".

Caractéristiques techniques de l'"Angela IV

• chantier naval : Oertz/Hambourg
• Année de construction : 1907
• Restauration : J. Martin
• Longueur de la coque : 10,30 m
• largeur : 1,97 m
• Profondeur : 1,56 m
• Refoulement : 1,98 t
• Surface de voile verm : 51,0 m²
• Portée de la voile : 5,7