Rapport de chantier naval: Vitters veut passer de zéro à zéro émission avec un ketch de 69 mètres

Des faisceaux de câbles par-ci, des cabines condamnées par-là et, ici et là, un placage prêt à l'emploi. Mis à part les risques de trébuchement et les chocs à la tête, il règne sur les grands projets flottants, lors de la phase d'équipement et d'aménagement, un magnifique brouhaha de corps de métier. Le "Project Zero" de Vitters, une construction en aluminium de 69 mètres, ressemble à un yacht à cœur ouvert.

Le chantier naval emploie 85 personnes à Zwartsluis, non loin de l'IJsselmeer, et soude les coques dans ses propres halls, si les capacités le permettent. Celle du "Project Zero" a été sous-traitée en raison des carnets de commandes pleins et se trouve dans son propre hall depuis août 2023. Aujourd'hui, à l'hiver 2024, l'objectif devrait être en vue, mais il n'existe même pas de date limite pour la mise à l'eau de ce projet. C'est compliqué - et pas dans le sens habituel des one-offs. Le degré de difficulté est accru par le souhait des propriétaires de disposer de lignes plus classiques, qui ne laissent pas transparaître la richesse des innovations au-dessus de la ligne de flottaison.

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Sous le pont, oui. "C'est l'espace système", dit Bas Peute, le responsable des ventes et du marketing, en marquant une pause rhétorique. "Ici, on ne met pas de moteur à combustion, d'où le nom". Secouements de tête incrédules. Vraiment pas ? Pas de groupe électrogène de secours ou de prolongateur d'autonomie non plus ? "Non, non, non, il n'y a pas de générateur ni de carburant à bord". Peute sourit, satisfait. Au lieu d'une soute à diesel, il y aura quatre espaces fermés remplis de batteries dans la carène, qui fourniront au total près de cinq mégawattheures d'électricité. L'équivalent sur la route serait 77 voitures Tesla (avec 65 kWh en moyenne).

Sur l'eau, tout est question de flottabilité. Et là, il s'agissait de garder la coque de "Zéro" étroite, afin de laisser de la place vers le bas pour le lest de 35 tonnes de batteries et que celles-ci contribuent au moment de redressement, en plus de la quille relevable. Dans le domaine du superyachting, c'est le record incontesté des batteries. A titre de comparaison, les plus grosses batteries à bord d'un yacht à moteur, soit 4,5 mégawattheures, sont celles du vedette de 84 mètres "Obsidian" ; les ferries de 150 mètres misent sur une capacité de dix mégawattheures.

Deux pods pour la propulsion et l'hydrogénation

Que se passera-t-il si, à un moment donné, les batteries sont à plat en mer ? L'ensemble du plan de navigation a été optimisé de manière à ce que le méga ketch se mette en mouvement dès que le vent souffle légèrement - et l'énergie doit alors être produite à partir de huit nœuds de vitesse par l'entraînement de l'hélice avant. Cela permettrait de couvrir le besoin minimal en énergie de près de 30 kilowatts que l'équipe a calculé à partir d'études de consommation avec les valeurs d'autres yachts. Les choses devraient aller vite sous les voiles. "L'équipe de Dykstra a analysé les données de vent sur 30 ans pour les itinéraires les plus courants et a développé le plan de navigation sur cette base", explique Peute. Mais il y a aussi une limite supérieure pour la régénération. Le ketch de 69 mètres peut naviguer jusqu'à 16,5 nœuds en mode hydrogénérateur en raison de la limitation de vitesse du réducteur. Il est alors prévu de récupérer jusqu'à 250 kilowatts. "C'est 50 fois plus qu'avec des panneaux solaires", explique Mark
Leslie-Miller de Dykstra Naval Architects.

Pour l'optimisation hydrodynamique du système de propulsion et de régénération, Leslie-Miller a fait appel au centre d'essai néerlandais Marin. "Zero" utilise deux propulseurs à pods : une petite unité orientée vers l'avant, située devant la quille, optimisée pour la récupération d'énergie et qui aide lors des manœuvres dans les ports. La nacelle à hélice plus grande - diamètre : 1,50 mètre - située derrière la quille d'ascenseur génère principalement la propulsion et est tournée de 180 degrés pour produire de l'électricité supplémentaire. Des simulations CFD ont montré qu'une hélice utilisée principalement pour la production d'électricité est plus efficace et présente moins de cavités. La conséquence pour l'hélice pliante avant est la présence de trois pales étroites qui rappellent les aubes de turbine. Pour l'hydrogénération, la faible résistance a été plus importante que l'augmentation du rendement. Ainsi, le "Zero" ne devrait perdre qu'environ un nœud de vitesse en naviguant rapidement et avec l'hélice avant qui tourne avec lui.

Des économies d'énergie strictes à tous les niveaux

Par la force des choses et conformément à la devise "il est inutile de produire quelque chose dont on n'a pas besoin", l'équipe s'est concentrée sur les économies et s'est attaquée aux plus gros consommateurs d'énergie, soit près de 50 % : Climatisation et chauffage. Peute attire l'attention sur la coque, recouverte de mousse de mélamine, développée à l'origine pour l'insonorisation et dotée d'excellentes propriétés d'isolation à basse et haute température. L'absence de matériaux isolants en laine de roche signifie également qu'il n'y a pas de raccords de coque et donc pas de ponts thermiques. De plus, tous les panneaux intérieurs séparent d'épaisses vitres en Tufnol du matériau extérieur brut, afin d'éviter que la chaleur ne pénètre dans les zones réservées aux hôtes. Le tissu dur imprégné de résine est également suspendu entre les supports en acier inoxydable et le plancher du rouf de la cabine du propriétaire située à l'arrière.

Les superstructures ne sont pas en carbone pour des raisons de poids, mais présentent de meilleures valeurs d'isolation que l'aluminium. Sur les toits, 100 mètres carrés de panneaux solaires doivent briller malgré la puissante turbine à hélice. La raison : ils servent en même temps à la thermie et réchauffent le fluide solaire. En effet, à l'intérieur, le chauffage ou le refroidissement est assuré par des panneaux muraux à travers lesquels passe le fluide chaud ou froid. Pour le pont, il s'agit également d'obtenir de faibles coefficients de transmission thermique : Ici, une couche de liège de trois centimètres d'épaisseur, fraisée sur le support métallique, est placée sous les lattes, ce qui permet en outre d'économiser du mastic. Le Tesumo est posé - l'alternative au teck en bois naturel à croissance rapide.

Vitters partage ses résultats sur l'innovation avec les personnes intéressées

Le "Project Zero" devrait sortir de la halle à la fin de l'année, Vitters vise une livraison en 2026. Bas Peute : "Normalement, nous démarrons avec un cahier des charges terminé. Ici, nous ne l'avons toujours pas. C'est la plus grande différence avec les projets conventionnels, qui nous demandent 70 semaines de planification". Ainsi, le type de batteries qui seront embarquées n'a pas été décidé. Pendant la construction, les innovations entraînent des retards, mais par la suite, elles feront certainement des émules : L'équipe du projet "Zero" s'est engagée dans l'idée de l'open source et partage toutes ses découvertes avec les parties intéressées sur le site web foundationzero.org. L'hélice à pod avant dédiée à la production d'électricité a déjà attiré l'attention. Elle est proposée aux supervoileurs en complément des propulsions existantes.

Quelques semaines avant le jour - minutieusement planifié - de la première mise à l'eau, "Magic" s'est montré. Ce sloop en aluminium de 44 mètres de long est propulsé par un arbre conventionnel et un diesel de 435 kilowatts. Un banc de batteries permet d'écrêter les pics de charge et de faire fonctionner tous les systèmes de bord jusqu'à huit heures en cas d'arrêt. Tous les winches de pont, les enrouleurs, les tendeurs et les winches captifs pour le génois, les voiles d'étai, la drisse de grand-voile et l'écoute de grand-voile font fonctionner des groupes hydrauliques que Vitters a lui-même conçus et construits. Deux ancres tombent de volets situés à l'avant de la carène.

Un pont épais pour profiter longtemps du teck birman

Les caractéristiques de la fissure Reichel/Pugh sont le rouf traversé par de grandes surfaces vitrées, un bastingage assez haut et une quille fixe qui atteint 4,50 mètres de profondeur. Sur le pont, Bas Peute attire l'attention sur les barres, certaines des dernières en provenance de Birmanie. Elles ont été installées en 19 millimètres d'épaisseur et non en 14 millimètres comme c'est généralement le cas. L'avantage : le pont dure plus longtemps, car il est possible de le poncer plus souvent lors des refits. Le "Magic" atteint un volume intérieur de 304 tonnes brutes et n'a donc rien à envier aux yachts à moteur de même longueur. Sous le pont, Design Unlimited s'est chargé de la conception avec Pieter Laureys, tandis que l'aménagement intérieur a été réalisé par les Autrichiens de List GC. Le client souhaitait la plus grande cabine pour les invités à l'arrière, où elle s'étend sur presque toute la largeur de 9,66 mètres.

Après 30 mois de construction, Vitters a sorti le slup en aluminium de 43 mètres de long du hall le 3 janvier. Ensuite, "Magic" est monté sur un ponton à l'aide d'un module automoteur pour charges lourdes et a été remorqué jusqu'à Amsterdam. Là, le 250 tonnes a été mis à l'eau par une grue flottante et a reçu son mât en carbone de 62 mètres de Southern Spars. Après la livraison en février 2025, "Magic" mettra le cap sur la Méditerranée, peut-être déjà avec un deuxième propriétaire : le client met en vente les 44 mètres flambant neufs par l'intermédiaire de Burgess Yachts ; prix sur demande.

L'expansion de Vitters, conséquence d'un carnet de commandes bien rempli

Le chantier naval, fondé en 1990, a fêté le premier coup de pioche pour la construction d'un nouveau hangar à Zwartsluis avant la fin de l'année. L'extension fera 80 mètres de long, 30 mètres de large et 16 mètres de haut et accueillera dès ce mois d'avril un ketch de 68 mètres aux lignes classiques d'Andre Hoek pour l'équipement. Le vendeur de Vitters, Bas Peute, a en outre parlé d'une nouvelle commande que l'entreprise est sur le point de décrocher. Le segment des supervoileurs se porte manifestement bien.