Voiles multicoques: Plus de vitesse et de plaisir sur les parcours spacieux

En raison de sa grande largeur, de ses quilles petites et courtes et de la faible surface latérale qui en résulte, la navigation haut au vent ne fait pas vraiment partie des points forts d'un kat. De nombreux exemplaires n'atteignent qu'une hauteur d'environ 60 degrés au vent. En revanche, ces bateaux possèdent leurs véritables atouts, en raison de leur forme, dans les vents de secteur. La grande largeur permet alors de naviguer à la verticale et la faible surface mouillée sous l'eau offre peu de résistance. Le catamaran est à l'aise dans les vents dominants.

Mais plus les caps sont bas, plus la performance des voiles s'affaiblit, car les petits focs auto-vireurs des skis de croisière modernes se retrouvent alors rapidement dans la couverture de la grand-voile. Dans ce cas, croiser au vent peut être une option pour garder les deux voiles gonflées et le bateau équilibré sur le gouvernail. Un cap croisé peut permettre à un catamaran d'atteindre sa destination beaucoup plus rapidement. Lors de caps avec un angle d'incidence du vent de 150 degrés, le bateau parcourt certes environ 15 pour cent de distance en plus, mais en un temps nettement inférieur à celui d'un bateau à plat devant le drap. Cependant, lors de longues traversées, il est parfois pénible d'effectuer régulièrement des empannages.

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Si une seule toile est au vent, le catamaran navigue de manière déséquilibrée. Ce n'est que sous la grand-voile et donc avec un point de pression de la voile très loin à l'arrière que le bateau a toujours tendance à tourner à l'arrière et que le pilote automatique et les safrans doivent absorber de grandes forces pour contrecarrer ce phénomène. Abaisser complètement la grand-voile et ne naviguer qu'avec la voile d'avant est une option choisie par certains navigateurs, même sur les océans. Mais le petit génois - ou même souvent le seul foc auto-vireur - des catamarans modernes ne permet guère d'atteindre des vitesses acceptables. Ces bateaux ne sont pas conçus pour naviguer avec une seule voile.

Des voiles adaptées aux conditions

Les catamarans de croisière modernes sont lourds en raison de leur grand espace habitable. Ils sont particulièrement difficiles à mettre en mouvement par vent léger et par vent arrière, ce qui réduit encore plus le vent apparent à bord. Mais même dans des conditions normales, il est utile d'avoir à bord une voile adaptée à chaque angle d'incidence du vent. La grande largeur des bateaux avec un bon angle d'écoute et une grande amplitude de stabilité permet de mettre de grandes voiles - c'est pourquoi l'offre est aussi déroutante.

Le choix de la bonne voile n'est pas facile. Que l'on soit un propriétaire qui équipe son premier catamaran pour un grand voyage - ou un plaisancier qui envisage de réserver une voile supplémentaire contre un supplément de prix. Dans les petits airs, une telle toile permet d'aller plus vite. Mais en même temps, il ne sert fondamentalement à rien d'avoir la voile la plus rapide et la plus grande à bord si l'équipage ne la sort que rarement par peur de sa taille ou de la difficulté à la mettre en place.

La facilité de manipulation est donc un critère important. Si, par exemple, un spinnaker asymétrique peut être super bien récupéré avec un tube de récupération (snuffer) dès qu'il est replié dans le sillage de la grand-voile et peut être récupéré avec la chaussette - la récupération en croisière longue peut devenir un grand acte si la grand-voile n'a pas été établie et si le tube de récupération ne peut pas être tiré sur la voile bien gonflée.

L'embarras du choix

Pour un catamaran, il existe toute une gamme de voiles d'avant, du Code Zero, coupé à plat et destiné aux parcours au-dessus du demi-vent, au Gennaker, plus léger, en passant par un spinnaker légèrement plus ventru et coupé asymétriquement pour les parcours plus spacieux, jusqu'au spinnaker coupé symétriquement ou à un spi à aile (par exemple Parasailor d'Istec ou Levante d'Oxley) pour les parcours très profonds.

Plus les voiles sont ventées, plus elles sont adaptées aux vents arrière. Alors que le code zéro poursuit encore la fonction d'une surface portante avec des courants appliqués des deux côtés, le spi symétrique est déployé devant le mât afin de capter le plus de vent possible.

Les différences entre les voiles peuvent être mesurées à l'aide d'une valeur : La plus grande largeur (valeur SMW) de la voile est mesurée à mi-longueur du guindant, puis comparée à la longueur du bas de la voile. Par exemple, une voile Code Zero a une largeur à mi-longueur de la ralingue d'environ 60 à 75% de la longueur de l'intrados, ce qui lui donne un profil très plat. Cette voile permet donc d'obtenir un angle relativement faible par rapport au vent (60 à 110 degrés de vent apparent). Elle est facile à manœuvrer et est généralement utilisée avec un enrouleur. De plus, la voile peut être équipée d'une protection contre les UV, ce qui, en combinaison avec un encombrement réduit, permet de naviguer avec la toile attachée en permanence.

Comme la voile suit des trajectoires pointues par rapport au vent, elle subit aussi des charges relativement élevées. C'est pourquoi les tissus en polyester entrent en ligne de compte, mais aussi les laminés ou même les membranes. La Code Zero fait en fait partie des voiles de près, mais sa nature multifonctionnelle et sa taille en font une voile qui peut être utilisée par les navigateurs jusqu'à la zone de vent de secteur en l'absence d'une voile encore plus grande, plus légère et plus ventée.

Utilisation du spinnaker et du gennaker

Les spinnakers asymétriques ou gennakers ont une largeur d'environ 80 à 105 % de la longueur de la ralingue inférieure, ils sont donc nettement plus ventés, ce qui les rend plus adaptés aux parcours avec des vents arrière. Selon le voilier, les désignations, les coupes et les tailles des voiles destinées à la régate changent en cinq ou six étapes. Pour simplifier, nous distinguons deux variantes pour la navigation de croisière : plus plate pour les angles plus aigus et plus ventrue pour les parcours plus profonds.

Leur domaine d'application optimal est un angle d'incidence du vent compris entre 100 et 155 degrés (vent apparent). Le choix du matériau dépend également de la taille, de l'angle d'incidence du vent et des charges à supporter : nylon ou polyester. Le choix du poids du matériau dépend de la coupe souhaitée et des angles par rapport au vent. Pour une voile un peu plus plate, le matériau doit être un peu plus épais, mais la voile peut être utilisée sur un enrouleur - et plus la voile doit être grande et ventrue pour atteindre des caps plus bas, plus le matériau peut être fin. Cependant, les voiles très ventrues sont moins faciles à enrouler et il peut alors être nécessaire de les faire passer dans un tube de récupération. Un spinnaker symétrique est très rare sur un catamaran de croisière, bien qu'il puisse être utilisé sans bôme de spinnaker en raison de la grande largeur du bateau.

Parfois, il est judicieux de naviguer sans grand-voile

Si un catamaran n'a jusqu'à présent navigué qu'avec une grand-voile et un génois et que le chantier naval n'a pas encore prévu de voiles d'espace supplémentaires, un Code Zero peut être un bon compromis pour naviguer un peu plus vite au vent et sur des parcours à mi-vent, mais aussi pour avoir plus de possibilités sur des parcours d'espace en raison de sa taille. De toutes les options, la Code Zero est la voile la plus stable, la plus facile à manier et qui ne s'abîme pas trop vite. Si elle est équipée d'une protection UV et qu'elle est enroulée sur un gennaker, elle n'a pas besoin d'être récupérée après chaque utilisation comme un gennaker exposé aux UV.

Il peut être intéressant de ne pas mettre la grand-voile, en particulier sur les parcours profonds où la grand-voile masquerait la voile d'avant. Il faut toutefois consulter le manuel pour s'assurer que le gréement du catamaran est adapté à la navigation sans grand-voile. En effet, certains gréements ont besoin de la stabilité supplémentaire de la grand-voile, sinon il y a un risque de démâtage. Sur un catamaran, il est toujours important de sécuriser la bôme à l'aide d'un tape-cul lors des navigations en eaux calmes.

Contrairement à un monocoque qui, en raison de sa forme, roule de manière dynamique d'un côté à l'autre sur les parcours avec vent arrière, le catamaran peut avoir tendance à rouler à cause des voiles qui dansent d'un côté à l'autre du mât, mais ensuite, en raison de sa grande largeur et de la stabilité de forme qui en résulte, il peut au contraire pousser durement et, sous l'effet de la secousse, la bôme peut se balancer d'un côté à l'autre. C'est pourquoi elle doit toujours être sécurisée et ne pas pouvoir bouger.

Points d'ancrage fixes pour les voiles de vent spatial sur les catamarans

De même, contrairement au mono, il est rarement nécessaire de border l'écoute de grand-voile au portant. Avec un Traveller, qui mesure souvent six ou sept mètres, il suffit d'amener le chariot complètement sous le vent. Dans ce cas, la bôme n'est certes sous le vent qu'à un angle de 45 à 55 degrés par rapport à la ligne médiane du bateau - mais la grand-voile va déjà s'appuyer sur les haubans supérieurs dans la partie supérieure - ce qui est déjà trop, car elle va alors y frotter. Si, en plus, un tape-cul est guidé depuis le point d'amure jusqu'au tape-cul du milieu du bateau et qu'il est bien fixé, la bôme est bien assurée.

Pour l'amarrage de la voile d'espace, les conditions sont optimales si un beaupré fixe est installé par le chantier naval. De tels systèmes sont également disponibles en seconde monte, par exemple chez le fabricant américain Forespar (distributeur allemand : Sailtec, prix : entre 1.000 et 1.400 euros). Ils sont relativement simples à installer, simplement rivetés à la poutre avant et soutenus vers le bas par des barres à eau en fil de fer ou en Dyneema et des padeyes vers la coque.

L'inconvénient d'un tel point d'amarrage fixe est que, lors de caps très bas, la voile peut rapidement entrer dans la couverture de la grand-voile et alors s'affaisser. Cela peut être évité en évitant les caps particulièrement bas et en croisant le catamaran pratiquement en permanence face au vent.

Une autre méthode de fixation consiste à munir une longue ligne d'un œil et d'une manille à déclic au milieu et de la faire passer par des poulies sur les deux pointes de l'étrave et vers l'arrière sur la superstructure. Le col du spinnaker asymétrique est ensuite fixé à la manille à cliquet. De cette manière, le point d'attache du spinnaker sur la beam peut être déplacé dans un sens et dans l'autre, soit au vent (pour les caps bas), soit vers le milieu (pour les caps plus hauts). En position centrale, il est alors possible d'obtenir des angles par rapport au vent apparent allant jusqu'à 135 degrés, et même 135 à 160 degrés avec la position au vent. L'empannage est toutefois un peu compliqué avec une voile accrochée aussi près de l'étai.

Les catamarans ont tendance à être sous-coupés

Une voile à ailes et un spinnaker ordinaire sont tous deux manœuvrés avec quatre lignes. Deux écoutes sur les points d'écoute, qui sont dirigées à l'extérieur des haubans vers l'arrière sur les poulies de renvoi montées dans le dernier tiers du bateau, et en plus deux barberholers/basseurs, qui s'accrochent également aux points d'écoute et sont dirigés vers l'arrière par des poulies de renvoi verticales montées sur les pointes avant. De cette manière, il est possible, grâce à la grande largeur du catamaran et sans utiliser de tangon, de maintenir la voile ouverte et de la ramener au vent. Cela facilite également l'empannage, car il n'est pas nécessaire d'affaler une bôme de spi, la voile passe simplement devant l'étai et se balance de l'autre côté.

En raison de leurs vitesses élevées et de leurs étraves étroites avec peu de portance, les catamarans ont un inconvénient : ils ont toujours tendance à se couper par le dessous. Alors que les catamarans de régate et les catamarans de plage courent le risque d'une "prise" et d'un chavirage par l'avant, cela ne se produit pas sur les catamarans de croisière en raison de leur poids élevé.

Mais il peut très bien arriver que les pointes de l'étrave s'enfoncent dans les vagues jusqu'à la structure et que le pont soit mouillé. Les voiles à ailes ont un avantage très utile, spécialement sur les catamarans, grâce aux surfaces portantes intégrées, car ces toiles, grâce à leur surface portante, offrent non seulement une propulsion, mais aussi une flottabilité, tout en générant une traction non négligeable sur les barberholers, qui s'attaquent à des blocs sur les pointes de proue. C'est pourquoi le Parasailor exerce en permanence une certaine traction sur les pointes de l'étrave du catamaran et les soulève un peu, ce qui diminue le risque de passer sous les vagues.

Attention aux vents trop forts

Il existe une autre particularité des cours en salle. Il est difficile d'estimer quand il y a trop de vent pour la toile colorée. L'instrument le plus important sur un catamaran est - d'ailleurs sur chaque parcours au vent - l'anémomètre. Contrairement à un monocoque, un catamaran n'attire pas l'attention par une gîte plus forte lorsque la pression dans le gréement devient trop importante. Il s'y oppose avec sa large coque et son moment de redressement élevé, jusqu'à ce qu'il y ait rupture.

De même, sur un parcours au portant, il est difficile d'estimer quand il est temps de réduire la voilure. Lorsqu'un catamaran dévale la montagne de vagues à dix nœuds du vent et que l'on ne sent et mesure à bord qu'un vent apparent moyen de 15 nœuds, il y a en fait un vent réel de bien 25 nœuds. Cela peut encore sembler correct. Mais au plus tard, lorsque le vent apparent de 20 nœuds donne l'impression urgente de devoir baisser la voile, il souffle déjà à 30 nœuds et chaque accostage peut devenir extrêmement dangereux, car le vent apparent augmente avec chaque degré de vent entrant.

De plus, avec un multicoque excessivement léger, il peut arriver qu'en surfant sur les crêtes des vagues, l'accélération soudaine du bateau dépasse son propre spinnaker, qui s'affaisse et s'enroule autour de l'étai à cause de la réduction du vent apparent.

Il n'existe pas de tissu adapté à chaque usage, style de navigation et zone de navigation.

Ceux qui ont de toute façon un peu de respect à l'idée de mettre les grandes toiles lors de longues traversées feraient bien d'adapter dès le départ les voiles au vent le plus fort possible à attendre. Devant le vent, une grande voile bien lattée ne peut guère être affalée, car les lattes s'appuient alors sur les haubans. C'est pourquoi il faut réduire dès le départ la surface de la voile sur les longues distances, la nuit et dans des conditions instables. Si la grand-voile est déjà dans le deuxième ris, il suffit d'enrouler le spi asymétrique lorsque le vent se lève.

Il n'y a pas de voile pour tous les usages, tous les styles de navigation et toutes les zones de navigation. Pour ceux qui naviguent principalement sur la Baltique ou la Méditerranée, le Code Zero est un bon choix pour naviguer entre des parcours avec de la gîte dans les écoutes et des parcours légèrement à l'arrière ou en travers. En plus, un spi asymétrique plutôt venté qui couvre la zone de raccordement jusqu'au vent fort et qui fonctionne presque exactement devant le vent avec un col de voile maillé à la coque au vent.

Pour ceux qui souhaitent faire le tour du monde, un Code Zero ou un gennaker et un spi à ailettes sont les bienvenus. En effet, la plupart du temps, on parcourt de longues distances dans l'alizé, et c'est là que les voiles à ailes font valoir leurs avantages, avec une plage d'utilisation très large et de grands atouts sur des parcours très bas.